DE672401C

DE672401C - Fluegelklappe fuer Flugzeugtragfluegel

Info

Publication number: DE672401C
Application number: DEK142622D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-06-20
Filing date: 1936-06-20
Publication date: 1939-03-02

Description

Es sind Fhigzeugtragflügel mit Flügelklappe bekannt, welche in der Ruhestellung (beim Schnellflug) am Tragflügel anliegt, sich beim Verstellen nach hinten vom Hauptflügel entfernt, in ihrer Endstellung mit ihrer Hinterkante unter der Hinterkante des Hauptflügels liegt und mit ihrer Vorderkante am Hauptflügel anliegt. Diese Bauart des Flugzeugtragflügels führt bei in der Endstellung sich befindender Klappe zu hohen Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten, was beides für das Landen günstig ist. Indessen gestatten diese Fliugzeugtragflügel keine für das Starten günstige Klappeneinstellung, weil die Klappe beim Überführen aus der Ruhe- in die Endstelhmg sich mit ihrer Nase von der Unterseite des Hauptflügels nur sehr wenig entfernt. Es ist daher der neue Fliugzeugtragflügel erfindungsgemäß so ausgebildet, daß die Klappe in ihrer mittleren Stellung mit ihrer Nase unter Bildung eines breiten Spaltes (an der engsten Stelle größer als 1Vs⁰Zo der gesamten Flächentiefe) von der Unterseite des Hauptflügels abgehoben ist, so daß bei in der Mittelstellung sich befindender Klappe der Fliugzeugtragflügel für das Starten sehr gut geeignet ist. Diese Eignung wird noch verbessert, wenn, was einen weiteren Teil der Erfindung bildet, die Klappe in ihrer mittleren Stellung auch noch mit ihrer Hinterkante weit (nämlich mindestens 15% der Klappentiefe) hinter die Flügelhinterkante hinaustritt.

Die Zeichnung zeigt in. den schematischen Fig. ι bis 7 eine Ausführungsfonn des neuen Fl'ugzeugtragflügels bei verschiedenen Klapp enstellungen.

Der Flugzeugtragflügel besteht aus dem Hauptflügel I und der an der Unterseite desselben nach hinten verschiebbaren und bei der Verschiebung zwangsläufig eine Abwärtsdrehung vollführenden Flügelklappe II. Letztere ist am Hauptflügel I mittels der beiden Lenker 1, 2 angehängt, von welchen derjenige 2 im oder annähernd im Druckmittel· punkt 3 der Flügelklappe II angreift. Im Fußpunkte des Lenkers 1 schließt an die Flügelklappe noch ein Lenker 4 an, welcher zu einem am Hauptflügel I um die Achse 5 drehbaren Steuerhebel 6 führt. Die Flügelklappe II wird durch Drehen des Steuerhebels 6 entgegengesetzt zur Uhrzeigerbewegung verstellt und gelangt dabei aus der Ruhestellung (Schnellflugstellung) der Fig. 1, in welcher sie am Hauptflügel I anliegt, über die in den Fig. 2 bis 6 gezeichneten Stellungen in die Endstellung der Fig. 7 (Landestellung). In dieser liegt die Flügelklappe II mit ihrer Hinterkante 8 unter der Hinterkante 7 des Hauptflügels I, ferner liegt sie mit ihrer Nase an der Unterseite des Hauptflügels I, etwa in der Mitte" der Länge seiner Ausneh-

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mung für die Klappe an, und ist diese überdies unter einem Winkel von etwa 6o^c gegen den HauptfLügel I positiv angestellt.

Wie man aus den Fig. 2 bis 6 er. wird sofort am Beginn der Verschiebung Klappe II nach hinten ihre Nase von V Unterseite des Hauptflügels I unter Bildung·· eines Spaltes abgehoben, der auch bei verhältnismäßig kleinem Anstellwinkel der Flügelklappe II schon recht breit ist. Die größte Breite erlangt der Spalt, wenn (Fig. 4) der Lenker 2 lotrecht steht und demnach sein Fußpiunkt sich im unteren Scheitel seiner bei der Klappenverstellung beschriebenen Kreisbahn befindet. Von da ab bis in die Endstellung (Fig. 7) verengt sich der Spalt wieder. In den Stellungen 5 und 6 sowie den Zwischenstellungen der Flügelklappe II ist der Flugzeugtragflügel für das Starten gut geeignet. Der Anstellwinkel der Klappe beträgt dann etwa 25 bis 35⁰. Daß der Spalt in den der Startstellung vorangehenden Stellungen der Klappe etwas größer ist als in der Startstellung selbst, ist unschädlich, weil es in den der Startstellung vorangehenden Stellungen lediglich auf eine möglichst große Verminderung des Profilwiderstaindes des Flugzeugtragflügels ankommt, damit der Übergang von der Ruhestellung der Klappe (Schnellfluigstellung) in die Langsam- oder Startstellung oder umgekehrt möglichst weich vor sich geht. In der Startstellung ist die Spaltbreite an der engsten Stelle größer als 1¹Ia⁰Io der gesamten Flächentiefe, und äußerndem greift die Flügelklappe II dann mit ihrer •Hinterkante 8 weit, nämlich mindestens i5°/o eier Klappentiefe, hinter die Flügelhinter-''kante 7 hinaus.

Mit 9 ist die bei der Verstellung der Klappell von ihrer Hinterkante 8 beschiiebene Bewegungsbahn bezeichnet.

Claims

Patentansprüche:

ι . Flügelklappe für Flugzeugtragflügel, die in ihrer Ruhelage aim Hauptflügel anliegt, sich beim Verstellen nach hinten, vom Hauptflügel entfernt und in ihrer Endstellung mit ihrer Hinterkante unter der Hinterkante des Hauptflügels liegt sowie mit ihrer Vorderkante am Flügel anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe in ihrer mittleren Stellung mit ihrer Nase unter Bildung eines breiten Spaltes (an der engsten Stelle größer als ι¹/»⁰/!) der gesamten Flächentiefe) von der Unterseite des Tragflügels abgehoben ist.
2. FlügelMappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe in ihrer mittleren Stellung mit ihrer Hinterkante weit (nämlich mindestens 150/0 der Klappentiefe) hinter die Flügelhinterkante hinaustritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen