DE679141C - Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen - Google Patents
Hilfsfluegel fuer FlugzeugtragflaechenInfo
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- DE679141C DE679141C DEB172506D DEB0172506D DE679141C DE 679141 C DE679141 C DE 679141C DE B172506 D DEB172506 D DE B172506D DE B0172506 D DEB0172506 D DE B0172506D DE 679141 C DE679141 C DE 679141C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
- B64C9/16—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing
Landscapes
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Description
Um die Start- und Landestrecken und Geschwindigkeiten von Schnellflugzeugen in zulässigen
Grenzen zu halten,' rüstet man iiire Tragwerke mit zusätzlichen Mitteln zur Erhöhung
des Auftriebes bei Start und Landung aus. Am zweckmäßigsten erwiesen hat sich die Anordnung, bei der ein Hilfsflügel, der in
eingefahrenem Zustand in einer im Hauptflügel vorgesehenen. Höhlung liegt, um seine
ganze Tiefe bis hinter den Hauptflügel herausgeschoben und in dieser Lage gedreht
werden kann. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Flügelfläche und die Profilwölbung
zu verändern und sich somit den bei Start und Landung verschiedenen Bedingungen anzupassen.
Bisher konnte man unter Beibehaltung der bewährten Quersteuerung mittels Ruder die
mit dem Tragflügel ein Profil bildende Auftriebsklappe nur zwischen den beiden Querrudern
und nicht über die ganze Spannweite des Tragflügels anordnen. Es war also nicht möglich, die mit der erwähnten Auftriebsklappe an sich sowohl beim. Start als auch
bei der Landung erreichbaren Bestleistungen zu verwirklichen. Außerdem wurde bei diesen
Anordnungen die Wirksamkeit der Querruder ungünstig beeinflußt. Diese Nachteile kommen
daher, daß das Querruder nicht entsprechend der zweiteiligen Ausbildung des Tragwerks —
Tragflügel, Auftriebsklappe — ebenfalls zweiteilig und verschiebbar ausgebildet war und
zur Flächenvergrößerung mit herangezogen werden konnte.
Es sind zwar Querruder bekannt, die aus zwei übereinanderliegenden Flügeln bestehen.
Bei diesen Konstruktionen ist jedoch keiner der beiden Flügel nach hinten herausschiebbar,
sondern sie sind nur nach unten und oben drehbar. Die Tragfläche kann daher im Querruderbereic'h
nicht in demselben Maß vergrößert werden wie außerhalb dieses Bereiches durch die Auftriebsklappe.
Schließlich sind Tragflügel bekannt, die durch zwei hintereinander.liegen.de Hilfsflügel
vergrößerbar sind. Der eine der beiden Hilfsflügel erstreckt sich über die ganze Spannweite
des Tragflügels, während der andere als Querruder dienende in üblicher Weise an dem
ersten Hilfsflügel angeordnet ist. Die Hilfsflügel sind um einen außen am festen Tragflügel
und in der Nähe von dessen Hinterkante befindlichen Drehpunkt nach hinten
ausschwenkbar angeordnet.
Diese Flügelkonstruktionen haben den. Nachteil, daß im ausgefahrenen Zustand der Hilfsflügel
das Zuspitzungsverhältnis der Tragfläche so stark vergrößert ist, daß insbesondere
beim Landen die Abkippgefahr ' sehr groß ist,
Die Erfindung vermeidet die erwähnten Mängel der bekannten Anordnungen und ermöglicht
es daher, ohne daß 'die Querstabilität des Flugzeugs beeinträchtigt wird, dieFlächenbelastung
beim Landen und Starten und damit die Lande- und Startgeschwindigkeit mehr als
bisher üblich herabzusetzen. Dies ist durch zwei Hilfsfliigel erreicht, die im Ruhezustand
übereinanderliegen, wobei sie mit dem Hauptflügel zusammen ein Flügelprofil bilden und
die im ausgefahrenen Zustand hintereinanderliegert,
wobei der hintere Hilfsflügel gegenüber dem vorderen als Querruder nach oben
und unten bewegbar ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Nasenteil
des oberen Flügels B tief nach vorn über die Vorderkante des unteren Flügels C herunter
zu einer scharfen Kante ausgezogen.
zo In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Abb. 1 zeigt, von der Seite gesehen, den hinteren Teil eines
Tragflügels mit dem erfindungsgemäßen Querruder, welches aus den Flügeln B und C besteht,
und den dazugehörigen Verstellmechanismus. Tn Abb. 2 ist der Verstellmechanismus
von oben betrachtet wiedergegeben. Die Abb. 3 und 4 zeigen den ganzen linken Tragflügel^,
von oben, und zwar Abb. 3 mit eingefahrener Auftriebsklappe K und danebenliegendem
Querruder B, C und Abb. 4 den Tragflügel^ mit ausgeschwenkter Auftriebsklappe K. und
danebenliegendem. Querruderflügel C.
Es seien nun die Abb. 1 und 2 näher erläutert.
In dem Tragflügel^, sind Rollenh angeordnet,
zwischen denen zwei starr miteinander verbundene gekrümmte Führungsbahnen g in
der Flugrichtung verschiebbar gelagert sind.
Die Führungsbahnen enthalten Nuten n, in welche die Rollen mit ihrem mittleren Teil
hineinragen, so daß die Bahnen gegen seitliche Verschiebung gesichert sind. Durch die
in den Abbildungen rechten Enden dieser Führungsbahnen geht eine Achse k, auf der
ein Hebel c drehbar ist. An dem Hebel c ist der Flügel C befestigt, so daß durch Bewegen
des Hebels die Lage des Flügels geändert 'werden kann. Koaxial mit der Achsek ist zu
beiden Seiten der Führungsbahn in je einem am Tragflügel vorgesehenen Auslegers, der
nur in Abb. 2 dargestellt ist, ein Lager.// angeordnet, in welchem ein Bolzen drehbar ist.
An diesem ist das eine Ende des Hebels b befestigt, dessen anderes Ende einen Zapfen
trägt, der in einer in der Gelenkstange e vorhandenen Aussparung* geführt wird. An dem
Hebel b ist der Flügel B befestigt. Ferner ist an geeigneter Stelle des Tragflügels A eine
Achse / angeordnet. Auf dieser ist an den beiden Außenseiten der Führungsbahnen das
eine Ende je eines Hebels α befestigt, an dessen anderem Ende d die Gelenkstangen .e
und ν angreifen. Die Stange ν enthält eine Aussparung, in welcher ein seitlich an der
Führungsbahn £ vorgesehener Zapfen/ gleitet. Auf den beiden Achsen der unteren hinteren
Rollen k ist, wie nur in Abb. 1 dargestellt, je ein Hebel 0 mit seinem einen Ende drehbar
befestigt. An dem freien Ende 'dieses Hebels
ist das eine Ende eines Hebels ρ angelenkt, der mit seinem anderen Ende an einem
Zapfen w des Hebels b drehbar befestigt ist.
In dem Hebel ρ ist eine für das' untere Ende der Gelenkstange ν als Anschlag und Lager
dienende Aussparung q vorgesehen. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Hebel 0 und q,
welche senkrecht unterhalb der Gelenkstangen e liegen, nur in der Abb, 1 gezeigt. Schließlich
trägt eine der Führungsbahnen g an ihrem einen Ende noch einen Winkelhebel in. An
diesem sind Stoßstangen χ und t befestigt. Die Stange χ führt zu dem Hebel y, der mit
dem Hebel 2 verbunden ist. Von dem letzten, der um den Punkt D drehbar ist, gehen in
bekannter Weise Seile zu dem Querrudersteuerorgan vor dem Sitz des Flugzeugführers.
Durch die Stange/' ist ferner der Winkelhebel m noch mit dem Hebele verbunden.
Wird die Auftriebsklappe Ιζ ausgefahren, go
so verschiebt sich gleichzeitig und in gleichem Maße die Führungsbahn g mit dem Winkelhebel
m und, da an der Führungsbahn der Hebele mit dem FlügelC befestigt ist, auch
dieser Flügel nach hinten. Die genannten
Teile gelangen in die in den Abb. 1 und 2 gezeigte punktierte Lage. Hierbei nimmt der
Zapfen i die Gelenkstange ν und dadurch auch
die Gelenkstange £ mit. Nachdem die letztere eine gewisse Strecke zurückgelegt hat, wirkt
sie, wie Abb. 1 erkennen läßt, auf den Hebel b ein. Dieser schwingt nach rechts und bringt
dadurch den Flügel B in die punktierte Lage, so daß dieser nun zwischen dem Tragflügel yl
und dem Querruderflügel G als Leitfläche dient. Das Ende des Hebels ν ist in die Aussparung^
eingeschnappt, so daß der Flügel B gegen Verschiebung und Drehung blockiert ist.
Bei dem Ausfahren der Auftriebsklappe K bewegt sich der eine EndpunktE der Stoß- no
stange χ auf einem Kreis, dessen Mittelpunkt der andere Endpunkt/3 der Stange χ- ist. Der
Punkt P bleibt in Ruhe, so daß die Hebel y und ζ und damit auch das Querrudersteuerorgan
im Führersitz trotz Verschiebung des Querruders ihre jeweilige Lage beibehalten.
Die Betätigung des Querruders erfolgt in bekannter Weise durch Drehung des Hebels ζ
und damit des Hebels y um den Punkt D.
Diese Bewegung überträgt sich über die Stoßstangen, den Winkerhebelm, die Stoßstanger
und den Hebel c auf den Querruderflügel C.
Dieser wiederum überträgt seine Bewegungen auf den Flügel θ, solange der Flügel B den
Flügel C berührt. Ist der Flügel C vollständig ausgefahren, so e/folgt die Herbeiführung
5 oder Verhinderung von Drehbewegungen des Flugzeugs um seine Längsachse nur durch
Beeinflussung des Flügels C.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die
jo Einrichtung kann z. B. auch derart ausgebildet sein, daß der Flügel C, nachdem er ausgefahren
ist, gegen Drehung· blockiert und die Steuerung des Flugzeugs um seine Längsachse
nur durch Betätigung des Flügels B ausgeführt wird. In diesem Falle würde der
Hebel m nicht auf der Gleitbahn £, sondern
fest im Tragflügel j4 angeordnet werden, und die Stoßstange r würde nicht an dem Hebel c,
sondern an dem Hebel b angelenkt werden.
Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch nicht auf Flugzeuge mit nach
hinten herausschwenkbarer Auftriebsklappe beschränkt ist. Das neue Querruder kann vielmehr
an jedem normalen Tragflügel Verwendung finden.
Claims (2)
1. Hilfsflügel für Flugzeugtragflächen,
gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der
Lage der Hilfsflügel (B, C) im Ruhezustand übereinander, wobei sie mit dem
Hauptflügel (^4) zusammen ein Flügelprofil
bilden, und der Stellung der Hilfsflügel im ausgefahrenen Zustand hintereinander,
wobei der hintere Hilfsflügel (C) gegen über dem vorderen (B) als Querruder
nach oben und unten bewegbar ist.
2. Fhigzeugquerruder nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Nasenteil des oberen Flügels (B) tief nach vorn
über den unteren Flügel (C) herunter zu einer scharfen Kante ausgezogen ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB172506D DE679141C (de) | 1936-01-15 | 1936-01-15 | Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB172506D DE679141C (de) | 1936-01-15 | 1936-01-15 | Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE679141C true DE679141C (de) | 1939-07-29 |
Family
ID=7007037
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB172506D Expired DE679141C (de) | 1936-01-15 | 1936-01-15 | Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE679141C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747146C (de) * | 1941-03-01 | 1945-01-08 | Steuergetriebe fuer ein an Ausfahrarmen aus dem Tragfluegel eines Luftfahrzeuges ausfahrbares Querruder |
-
1936
- 1936-01-15 DE DEB172506D patent/DE679141C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747146C (de) * | 1941-03-01 | 1945-01-08 | Steuergetriebe fuer ein an Ausfahrarmen aus dem Tragfluegel eines Luftfahrzeuges ausfahrbares Querruder |
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