DE679141C - Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen - Google Patents

Description

Um die Start- und Landestrecken und Geschwindigkeiten von Schnellflugzeugen in zulässigen Grenzen zu halten,' rüstet man iiire Tragwerke mit zusätzlichen Mitteln zur Erhöhung des Auftriebes bei Start und Landung aus. Am zweckmäßigsten erwiesen hat sich die Anordnung, bei der ein Hilfsflügel, der in eingefahrenem Zustand in einer im Hauptflügel vorgesehenen. Höhlung liegt, um seine ganze Tiefe bis hinter den Hauptflügel herausgeschoben und in dieser Lage gedreht werden kann. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Flügelfläche und die Profilwölbung zu verändern und sich somit den bei Start und Landung verschiedenen Bedingungen anzupassen.

Bisher konnte man unter Beibehaltung der bewährten Quersteuerung mittels Ruder die mit dem Tragflügel ein Profil bildende Auftriebsklappe nur zwischen den beiden Querrudern und nicht über die ganze Spannweite des Tragflügels anordnen. Es war also nicht möglich, die mit der erwähnten Auftriebsklappe an sich sowohl beim. Start als auch bei der Landung erreichbaren Bestleistungen zu verwirklichen. Außerdem wurde bei diesen Anordnungen die Wirksamkeit der Querruder ungünstig beeinflußt. Diese Nachteile kommen daher, daß das Querruder nicht entsprechend der zweiteiligen Ausbildung des Tragwerks — Tragflügel, Auftriebsklappe — ebenfalls zweiteilig und verschiebbar ausgebildet war und zur Flächenvergrößerung mit herangezogen werden konnte.

Es sind zwar Querruder bekannt, die aus zwei übereinanderliegenden Flügeln bestehen. Bei diesen Konstruktionen ist jedoch keiner der beiden Flügel nach hinten herausschiebbar, sondern sie sind nur nach unten und oben drehbar. Die Tragfläche kann daher im Querruderbereic'h nicht in demselben Maß vergrößert werden wie außerhalb dieses Bereiches durch die Auftriebsklappe.

Schließlich sind Tragflügel bekannt, die durch zwei hintereinander.liegen.de Hilfsflügel vergrößerbar sind. Der eine der beiden Hilfsflügel erstreckt sich über die ganze Spannweite des Tragflügels, während der andere als Querruder dienende in üblicher Weise an dem ersten Hilfsflügel angeordnet ist. Die Hilfsflügel sind um einen außen am festen Tragflügel und in der Nähe von dessen Hinterkante befindlichen Drehpunkt nach hinten ausschwenkbar angeordnet.

Diese Flügelkonstruktionen haben den. Nachteil, daß im ausgefahrenen Zustand der Hilfsflügel das Zuspitzungsverhältnis der Tragfläche so stark vergrößert ist, daß insbesondere beim Landen die Abkippgefahr ' sehr groß ist,

Die Erfindung vermeidet die erwähnten Mängel der bekannten Anordnungen und ermöglicht es daher, ohne daß 'die Querstabilität des Flugzeugs beeinträchtigt wird, dieFlächenbelastung beim Landen und Starten und damit die Lande- und Startgeschwindigkeit mehr als bisher üblich herabzusetzen. Dies ist durch zwei Hilfsfliigel erreicht, die im Ruhezustand übereinanderliegen, wobei sie mit dem Hauptflügel zusammen ein Flügelprofil bilden und die im ausgefahrenen Zustand hintereinanderliegert, wobei der hintere Hilfsflügel gegenüber dem vorderen als Querruder nach oben und unten bewegbar ist.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Nasenteil des oberen Flügels B tief nach vorn über die Vorderkante des unteren Flügels C herunter zu einer scharfen Kante ausgezogen.

zo In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 zeigt, von der Seite gesehen, den hinteren Teil eines Tragflügels mit dem erfindungsgemäßen Querruder, welches aus den Flügeln B und C besteht, und den dazugehörigen Verstellmechanismus. Tn Abb. 2 ist der Verstellmechanismus von oben betrachtet wiedergegeben. Die Abb. 3 und 4 zeigen den ganzen linken Tragflügel^, von oben, und zwar Abb. 3 mit eingefahrener Auftriebsklappe K und danebenliegendem Querruder B, C und Abb. 4 den Tragflügel^ mit ausgeschwenkter Auftriebsklappe K. und danebenliegendem. Querruderflügel C.

Es seien nun die Abb. 1 und 2 näher erläutert.

In dem Tragflügel^, sind Rollenh angeordnet, zwischen denen zwei starr miteinander verbundene gekrümmte Führungsbahnen g in der Flugrichtung verschiebbar gelagert sind.

Die Führungsbahnen enthalten Nuten n, in welche die Rollen mit ihrem mittleren Teil hineinragen, so daß die Bahnen gegen seitliche Verschiebung gesichert sind. Durch die in den Abbildungen rechten Enden dieser Führungsbahnen geht eine Achse k, auf der ein Hebel c drehbar ist. An dem Hebel c ist der Flügel C befestigt, so daß durch Bewegen des Hebels die Lage des Flügels geändert 'werden kann. Koaxial mit der Achsek ist zu beiden Seiten der Führungsbahn in je einem am Tragflügel vorgesehenen Auslegers, der nur in Abb. 2 dargestellt ist, ein Lager.// angeordnet, in welchem ein Bolzen drehbar ist. An diesem ist das eine Ende des Hebels b befestigt, dessen anderes Ende einen Zapfen trägt, der in einer in der Gelenkstange e vorhandenen Aussparung* geführt wird. An dem Hebel b ist der Flügel B befestigt. Ferner ist an geeigneter Stelle des Tragflügels A eine Achse / angeordnet. Auf dieser ist an den beiden Außenseiten der Führungsbahnen das eine Ende je eines Hebels α befestigt, an dessen anderem Ende d die Gelenkstangen .e und ν angreifen. Die Stange ν enthält eine Aussparung, in welcher ein seitlich an der Führungsbahn £ vorgesehener Zapfen/ gleitet. Auf den beiden Achsen der unteren hinteren Rollen k ist, wie nur in Abb. 1 dargestellt, je ein Hebel 0 mit seinem einen Ende drehbar befestigt. An dem freien Ende 'dieses Hebels ist das eine Ende eines Hebels ρ angelenkt, der mit seinem anderen Ende an einem Zapfen w des Hebels b drehbar befestigt ist. In dem Hebel ρ ist eine für das' untere Ende der Gelenkstange ν als Anschlag und Lager dienende Aussparung q vorgesehen. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Hebel 0 und q, welche senkrecht unterhalb der Gelenkstangen e liegen, nur in der Abb, 1 gezeigt. Schließlich trägt eine der Führungsbahnen g an ihrem einen Ende noch einen Winkelhebel in. An diesem sind Stoßstangen χ und t befestigt. Die Stange χ führt zu dem Hebel y, der mit dem Hebel 2 verbunden ist. Von dem letzten, der um den Punkt D drehbar ist, gehen in bekannter Weise Seile zu dem Querrudersteuerorgan vor dem Sitz des Flugzeugführers. Durch die Stange/' ist ferner der Winkelhebel m noch mit dem Hebele verbunden.

Wird die Auftriebsklappe Ιζ ausgefahren, go so verschiebt sich gleichzeitig und in gleichem Maße die Führungsbahn g mit dem Winkelhebel m und, da an der Führungsbahn der Hebele mit dem FlügelC befestigt ist, auch dieser Flügel nach hinten. Die genannten Teile gelangen in die in den Abb. 1 und 2 gezeigte punktierte Lage. Hierbei nimmt der Zapfen i die Gelenkstange ν und dadurch auch die Gelenkstange £ mit. Nachdem die letztere eine gewisse Strecke zurückgelegt hat, wirkt sie, wie Abb. 1 erkennen läßt, auf den Hebel b ein. Dieser schwingt nach rechts und bringt dadurch den Flügel B in die punktierte Lage, so daß dieser nun zwischen dem Tragflügel yl und dem Querruderflügel G als Leitfläche dient. Das Ende des Hebels ν ist in die Aussparung^ eingeschnappt, so daß der Flügel B gegen Verschiebung und Drehung blockiert ist.

Bei dem Ausfahren der Auftriebsklappe K bewegt sich der eine EndpunktE der Stoß- no stange χ auf einem Kreis, dessen Mittelpunkt der andere Endpunkt/³ der Stange χ- ist. Der Punkt P bleibt in Ruhe, so daß die Hebel y und ζ und damit auch das Querrudersteuerorgan im Führersitz trotz Verschiebung des Querruders ihre jeweilige Lage beibehalten.

Die Betätigung des Querruders erfolgt in bekannter Weise durch Drehung des Hebels ζ und damit des Hebels y um den Punkt D. Diese Bewegung überträgt sich über die Stoßstangen, den Winkerhebelm, die Stoßstanger und den Hebel c auf den Querruderflügel C.

Dieser wiederum überträgt seine Bewegungen auf den Flügel θ, solange der Flügel B den Flügel C berührt. Ist der Flügel C vollständig ausgefahren, so e/folgt die Herbeiführung 5 oder Verhinderung von Drehbewegungen des Flugzeugs um seine Längsachse nur durch Beeinflussung des Flügels C.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die

jo Einrichtung kann z. B. auch derart ausgebildet sein, daß der Flügel C, nachdem er ausgefahren ist, gegen Drehung· blockiert und die Steuerung des Flugzeugs um seine Längsachse nur durch Betätigung des Flügels B ausgeführt wird. In diesem Falle würde der Hebel m nicht auf der Gleitbahn £, sondern fest im Tragflügel j4 angeordnet werden, und die Stoßstange r würde nicht an dem Hebel c, sondern an dem Hebel b angelenkt werden.

Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch nicht auf Flugzeuge mit nach hinten herausschwenkbarer Auftriebsklappe beschränkt ist. Das neue Querruder kann vielmehr an jedem normalen Tragflügel Verwendung finden.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Hilfsflügel für Flugzeugtragflächen, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Lage der Hilfsflügel (B, C) im Ruhezustand übereinander, wobei sie mit dem Hauptflügel (^4) zusammen ein Flügelprofil bilden, und der Stellung der Hilfsflügel im ausgefahrenen Zustand hintereinander, wobei der hintere Hilfsflügel (C) gegen über dem vorderen (B) als Querruder nach oben und unten bewegbar ist.

2. Fhigzeugquerruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nasenteil des oberen Flügels (B) tief nach vorn über den unteren Flügel (C) herunter zu einer scharfen Kante ausgezogen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen