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Fahrpreisanzeiger für Zeit- und Wegantrieb Die Erfindung betrifft
einen Fahrpreisanzeiger für Zeit- und Wegantrieb, bei dem das zum Antrieb des Hubrades
dienende Zahnrad des Zeitantriebes mit einem ständig belastetes Zahnrad zur Ausschaltung
des toten Ganges in Eingriff steht.
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Bei bekannten Fahrpreisanzeigern wird durch das Federhaus des Zeitantriebswerks,
dessen Ablauf über das gebräuchliche Uhrwerksgetriebe durch ein Hemmwerk geregelt
wird, unterVermittlung eines freien Getriebeastes, also einer besonderen Gruppe
von Zahnr ' dern, das Hubrad angetrieben. angetrieben. Hierdurcli
war die Anordnung besonderer Hilfsvorrichtungen bedingt, um die Zahnluft, die in
dem Getriebe zwischen dem Federhaus und dem Hubrad vorhanden war, auszugleichen.
Es ist beispielsweise bekannt, Blattfedern zu verwenden, welche gegen die Zahnräder
der erwähnten besonderen Gruppe wirken, .um durch eine gleichbleibende Belastung
die Zahnluft zwischen dein Federhaus und dein Hubrad zu unterdrücken. Ferner ist
es bekannt, das Getriebe des Zeitantriebes und das Getriebe des Wegantriebes mit
Hilfe eines besonderen Getriebes, in welches eine Bremsvorrichtung eingeschaltet
ist, zusaminenzukuppeln, um die erwähnte Zahnluft zu unterdrücken.
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Die Erfindung besteht darin,. daß das zum Antrieb des Hubrades dienende
Zahnrad ein Glied in dein Getriebe zwischen Feder- und 1=leminwerk des Zeitantriebswerks
bildet. Auf diese `'eise ist das Auftreten von Zahnluft in dem zum Antrieb des Hubrades
dienenden Getriebe des Zeitantriebes auf einfache Weise, d. h. ohne Verwendung einer
besonderen Hilfsvorrichtung, z. B. von Blattfedern oder eines besonderen mit einer
Bremsvorrichtung versehernen Getriebes, verhütet.
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Auf der Zeichnung ist ein Teil eines Fahrpreisanzeigers in einer Ausführungsform
dargestellt, der mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist.
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Fig. i ist eine Vorderansicht eines Teils der Grundplatte des Fahrpreisanzeigers
mit den an ihr angeordneten Teilen, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind.
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Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A-ß der Fig. i.
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Fig. 3'stellt eine Einzelheit im Schnitt nach der Linie E-F der Fig.
2 dar.
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An der Grundplatte i, auf welcher das nicht dargestellte, die Getriebeteile
umgebende Ge> häuse des Fahrpreisanzeigers befestigt ist, sind mittels Säulen 2
zwei Platinen 3 und .1 angebracht. Die Platine 3 ist in gewissem Abstand von der
Grundplatte i angeordnet, und beide Platinen 3, 4 sind in gewissem gegenseitigem
Abstand angeordnet.
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Auf der oberen Platine 4 ist ein winkelförmiger Steg 5 (Fig. 2) befestigt,
In der Platine 3 und in dem Steg 5 ist die bei Fahrpreisanzeigern gebräuchliche
Hubradwelle 6 drehbar. Auf dem oberen Ende der Welle 6 ist das Hubrad 7 um einen
gewissen Betrag drehbar. Durch dieses Hubrad wird in bekannter
Weise
unter Vermittlung eines nicht dargestellten Schaltwerks das nicht veranschaulichte
Anzeigewerk des Fahrpreisanzeigers weitergeschaltet.
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Auf der Welle 6 sind Zahnräder 8 und;;;n,
| frei drehbar. An dem Zahnrad 8 ist ein |
| häuse io (Fig. 3) angebracht. In diesem , #@, |
hause sind in bekannter Weise durch Federn ii beeinflußte Klinken 12 angeordnet,
die an dem Zahnrad 8 gelagert sind. Die Klinken 12 greifen in ein Schaltrad 13,
das auf der Welle 6 befestigt und ton dein Gehäuse io umgeben ist.
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An dem Zahnrad 9 ist ebenfalls ein Gehäuse 14 vorgesehen, in welchem
am Zahnrad 9 gelagerte Klinken untergebracht sind, die den vorher beschriebenen
Klinken 1 (Fig. 3) entsprechen. Auch die am Zahnrad 9 gelagerten Klinkengreifen
in ein vom Gehäuse 1.4 umgebenes Schaltrad, das auf der Welle 6 befestigt ist.
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Die Welle 6 kann entweder durch das Zahnrad 8 unter Vermittlung der
im Gehäuse io angeordneten Schaltklinken 12 oder durch das Zahnrad g unter Vermittlung
der im Gehäuse 1I angeordneten Schaltklinken entgegen dein L'hrzeigersinn (Fig.
i und 3) gedreht werden, wie dies bei Fahrpreisanzeigern bekannt ist.
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Auf der Welle 6 ist ferner eine Scheibe 15 angeordnet, an welcher
ein Stift 16 vorgesehen ist. Dieser Stift greift in einen gekrümmten Schlitz 17
des Hubrades 7. Eine Feder 18 ist einerseits mit dem Stift 16 und anderseits mit
einem Stift ig des Hubrades 7 verbunden. Bei der Drehung der Welle 6 entgegen dem
Uhrzeigersinn (Fig. i) nimmt der Stift 16 in bekannter Weise nach der Durchwanderung
des Schlitzes 17 das Hubrad 7 mit, mit welchem in der Indienststellung des Fahrpreisanzeigers
die nicht dargestellte Hubklinke in Eingriff steht.
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Mit dem obenerwähnten Zahnrad 8 steht eine Schnecke ?o des Wegantriebswerkes
in Eingriff. Dieses Wegantriebswerk ist in der bei Fahrpreisanzeigern gebräuchlichen
Weise ausgebildet.
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Mit dem auf der Hubradwelle 6 drehbaren Zahnrad 8 steht eine Blattfeder
38 (Fig. i) in Eingriff, die an einer an den Platinen 3, d. befestigten Stange 39
angebracht ist. Die Blattfeder 38 sucht das Zahnrad 8 im Uhrzeigersinn zu drehen,
so daß die Zähne dieses Zahnrades gegen die Gänge der Schnecke 2o gedrückt werden
und infolgedessen die Entstehung sogenannter Zahnluft zwischen dem Zahnrad 8 und
der Schnecke 2o verhütet, d. h. ein verlustloser Eingriff zwischen den Getriebeteilen
8,:2o gesichert ist.
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Das auf der Hubradwelle 6 drehbare Zahnrad 9 wird durch ein Uhrwerk
angetrieben. Die durch einen Griff 46 aufziehbare Feder dieses Uhrwerks ist in dem
Federhaus 4.7 angeordnet. Die Spindel des Federhauses und die Spindeln der im folgenden
beschriebenen Räder desUbrwerks sind in der Grundplatte i bzw. in den an dieser
Grundplatte angebrachien Platinen drehbar.
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Der Zahnkranz 4.8 des Federhauses treibt unter Vermittlung der Zwischenzahnräder.l.g,
5o das obenerwälmte, auf der Hubradwelle 6 drehbare Zahnrad g an. Von dem Zahnrad
9 wird unter Vermittlung der Zwischenzahnräder 51 bis 57 das Steigrad 58 der Unruhe
59 angetrieben.
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Die allgemeine Arbeitsweise der beschriebenen Einrichtung entspricht
der Arbeitsweise der gebräuchlichen Fahrpreisanzeiger.
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Wird die nicht dargestellte Fahne aus der Freistellung in die erste
Taxstellung bewegt, so wird in üblicher Weise eine nicht dargestellte Hemmtor richtung
ausgerückt, so daß das vorher beschriebene, mit dein Federhaus 47 versehene Uhrwerk
in Gang gesetzt wird.
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Wenn sich jetzt das Fahrzeug bewegt, wird durch die Schnecke 2o des
Wegantriebswerks das Zahnrad 8 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 1) gedreht. Dieses
Zahnrad treibt mittels des Schaltwerks 12, 13 (Fig.3) dieWelle 6 an. Sobald der
Stift 16 der auf der Welle 6 befestigten Scheibe 15 den Schlitz 17 des Hubrades
7 durchwandert hat, wird dieses Hubr=ad entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. i) gedreht,
so daß in üblicher Weise die nicht dargestellte, mit dein Anzeigeschalt-,verk zusammenarbeitende
Hubklinke in Wirkung gesetzt wird.
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Die Blattfeder 38 sorgt dafür, daß die Zähne des Zahnrades 8 stets
gegen die Gänge der Schnecke 2o gedrückt werden, um Verluste durch sogenannte Zahnluft,
d. 1i. durch freie Bewegung des Rades 8 in bezug auf die Schnecke :2o zu vermeiden.
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Wenn das Fahrzeug in der ersten Taxstellung der Fahne anhält, wird
das Hubrad 7 nur durch das beschriebene Uhrwerk gedreht. DerAntrieb des Hubrades
7 erfolgt in diesem Fall dadurch, daß das vom Federhaus 47 in oben beschriebener
Weise in Drehung gesetzte Zahnrad 9 (Fig. 2) mittels des im Gehäuse 14 angeordneten
Schaltwerks die Hubradwelle 6 dreht. Da beim Erfindungsgegenstand das auf der Welle
6 angeordnete Zahnrad 9 unmittelbar in den Kraftfluß vom Federhaus 4.7 bis zum Steigrad
58 der Unruhe 59 gelegt ist, werden die Zähne aller zwischen dein Federhaus
und der Unruhe liegenden Zahnräder durch die Wirkung der im Federhaus angeordneten
Feder gegeneinandergedrückt, so daß keine Zahnluft entstehen kann.
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Wird die Fahne wieder in die Freistellung bewegt, so wird in bekannter
Weise das Hubrad 7 mit dem Wegantriebäwerk außer Verbindung
gebracht.
Das Uhrwerk ist, wie dies bei Fahrpreisanzeigern gebräuchlich ist, bereits in einer
der auf die erste Taxstellung folgenden Tatstellungen durch die obener-« ähnte Hemmvorrichtung
stillgesetzt worden.
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Beim Erfindungsgegenstand wird, wie vorher beschrieben wurde, die
aufgespeicherte Kraft der im Federhaus 47 (Fig. i) angeordneten Zugfeder über die
Zahnräder 49, 50, 9, 5i, 52, 53, 5-l, 55, 56. 57 auf die Hemmung 59 übertragen.
Die Hemmung regelt den Ablauf des Uhrwerks und damit auch den Umlauf des Hubrades
7, das über den Stift 16 der Welle 6 und über das im Gehäuse 1d. vorgesehene Gesperre
mit dem Rad 9 in Antriebsverbindung steht.
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Beint Außerdienststellen des Fahrpreisanzei-Ilers wird die nicht dargestellte
Hubklinke außer Eingriff mit dem Hubrad 7 gebracht, so claß dieses Rad unter Einwirkung
der l,' oder i e in die in Fig. i gezeichnete Stellung gebracht -wird. Beim Einschalten
des Fahrpreisanzeigers wird die Hubklinke derartig in das Hubrad 7 eingeführt, daß
die genannte Klinke das Hubrad entgegengesetzt dein L'hrzeigersinn so weit dreht,
daß, wenn die Hemmung 58, 59 zu laufen beginnt, das Hubrad 7 immer von genau der
gleichen Stellung aus weiterläuft, d. h. daß immer ein ganzer Zahn unter der Hubklinke
vorbeilaufen muß, bis diese Klinke von der Spitze des Zahnes abfällt. Der Schlitz
17 ist so bemessen, daß der Stift 16 eine dem Tarif entsprechende Zeit sich frei
bewegen kann, bis e r das Hubrad 7 weitertreibt. Da beim Einschalten des Fahrpreisanzeigers
das Hubrad in eine bestimmteGrundstellung gedreht wird, so würde auch das Rad 9
durch die Reibung, welche das Gesperre im Gehäuse 1d. ausübt, initgenominen, wenn
das Rad 9 sich nicht im Kraftflusse der Feder des Federhauses d.7 nach der Hemmung
58, 59 befindet. Dadurch, daß das Rad 9 sich im Eingriff mit den R:idern 5o, 51
befindet, wird das Rad 9 durch den Druck, den die Übertragung der Kraft vorn Federhaus
nach der Hemmung ausübt, festgehalten. Ein Lockern des erwähnten Eingriffs während
der Laufzeit des Uhrwerks ist nicht möglich, weil durch das Aufpressen der Hubklinke
auf das Hubrad 7 dieses Rad nicht so weit abgebremst werden darf, daß :ich der Eingriff
der Räder 9, 51 lockert, -da sonst die Hemmung stehenbleiben würde.
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Wären die Räder 51, 52 nicht vorhanden und würde das Federhaus 47
die Hemmung 58, 5 o unmittelbar über die Räder 53 bis 57 antreiben und anderseits
das Hubrad 7 über den Nebenast der Räder 47, 49, 5o, 9 angetrieben werden, so würde
beim Einschalten des Fahrpreisanzeigers infolge der dabei notwendigen Drehung des
Hubrades durch die obenerwä hnte Reibung im Gesperre 14 die Zahnluft, welche sich
in den Eingriffen der Räder 47, .49, 5o und 9 befindet, aufgehoben werden, was zur
Folge hätte, daß beim Laufen der Hemmung 58, 59 erst die Zahnluft eingeholt werden
müßte, bis das Rad 9 zu laufen beginnt. Der Abfall der Hubklinke, welche vom Hubrad
9 gesteuert wird, würde also um so ziel später erfolgen, als Zeit gebraucht wird,
umdieZahnluft zubeseitigen. Dieser Vorgang wiederholt sich aber beim fahrenden Fahrzeug
jedesmal, wenn das Fahrzeug zti einem Halt gezwungen wird, und zwar dadurch, daß
durch den Wegantrieb das Rad 8 ebenfalls über das Gesperre io die Welle 6 und somit
das Hubrad antreibt. Wird nämlich die Welle 6 durch das Rad 8 angetrieben, so wird
durch die Reibung des Gesperres 14 auch das Rad 9 mitgenommen, da das Rad 8 beim
fahrenden Wagen schneller läuft als das vom Uhrwerk angetriebene Rad 9, so daß,
wenn das Rad 9 frei beweglich ist und nicht im Kraftfluß des Uhrwerkes liegt, es
so weit gedreht wird, als in den Eingriffen Zahnluft vorhanden ist, die beim jedesmaligen
Halten des Wagens vom Uhrwerk aufgeholt werden muß. Die Verluste des Zeitantriebes,
die beim jedesmaligen Halten des Wagens eintreten und sich so dauernd summieren,
beeinträchtigen die vollkommene Genauigkeit des Fahrpreisanzeigers sehr stark und
bringen dadurch Minusanzeigen zuwege. Die genannten Verluste sind jedoch durch die
Anordnung nach der Erfindung vermieden.
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Durch die beschriebene Einrichtung ist hiernach auf einfache Weise
eine richtige Anzeige sowohl des Fahrweges als auch der Wartezeit gewährleistet.