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Zweiteilige Schienenstoßunterlage Die vorliegende Erfindung betrifft
eine zweiteilige Schienenstoßunterlage.
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Bei derartigen bekannten Vorrichtungen, in denen die beiden Teile
der Unterlage von den eigentlichen Laschen. getrennt unterhalb der Schienenfußunterfiächen
ineinandergreifen und durch einen Keil in ihrer Lage gesichert sind, stellte sich
zunächst als Nachteil heraus, daß sie nicht an jeder beliebig.. Streckenstelle angebracht
werden können, da der Keil in der Längsrichtung eingetrieben wird, wodurch man bei
gerade an den Schienenstoßstellen sehr nahe zusammenliegenden Schwellen auf erhebliche
Schwierigkeiten beim Verkeilen der Unterlagenteile stößt.
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Da ferner die Schienenenden bei Höchstbeanspruchung sich senkten und
daher einen Unterschied in der Höhe in bezug aufeinander aufwiesen, stellte man
immer wieder ein Aufhämmern der Räder auf das nächste Schienenende fest. Außer den
dadurch hervorgerufenen Erschütterungen ließ sich ein vorzeitiger Verschleiß von
Schienenstrang und Wagenteilen nachweisen.
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Ein weiterer, die Verkehrssicherheit gefährdender Übelstand besteht
darin, daß diese bekannten Vorrichtungen unmöglich die bei den heutigen hohen Geschwindigkeiten
auftretenden außerordentlich großen seitlichen Stöße aushalten können.
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Bei anderen Vorrichtungen, bei denen kein besonderer Keil vorgesehen
ivar, bestanden Lasche und Unterlagenteil aus einem Stück, so daß die Verkeilung
des Schienenschuhes von der Verlaschung abhängig gemacht und eine Spielbildung sehr
begünstigt ist.
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Von den vorstehend genannten Vorrichtungen unterscheidet sich der
Erfindungsgegenstand dadurch, daß er aus zwei U-förmigen Krampen besteht, deren
obere Flansche den Schienenfuß übergreifen und deren untere Flansche übereinanderliegen,wobei
der obenliegende, mehr als Schienenfußbreite aufweisende Flansch der einen Krampe
den Steg der Gegenkrampe durchdringend sich an dieser Gegenkrampe abstützt.
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Ferner ist der obenliegende Flansch der einen Krampe mit einer Einschnürung
versehen und greift mit dieser in, eine entsprechende T-förmige Öffnung des Steges
der Gegenkrampe ein.
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Hieraus ergibt sich zunächst, daß durch einen zwischen Schienenfuß
und untere Flansche quereingetriebenen Keil eine gemeinsame Unterlage für die aneinanderstoßenden-Schienenenden
geschaffen und damit
ein. Unterschied in der Höhe derselben beseitigt
ist. Ferner ist das Lockerungsvermögen der Laschen durch die ineinandergreifenden
Krampen in sehr weitgehendem, Maße beschränkt. Als Hauptvorteile sind daher den
älteren Vorrichtungen gegenüber.-erhöhte Verkehrssicherheit und ruhigere Fahrt zu
verzeichnen.
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Der Erfindungsgegenstand ist im folgenden im einzelnen, beschrieben
und in der Zeichnung schematisch dargestellt.
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Abb. i ist eine Ansicht der Vorrichtung teilweise im Schnitt.
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Abb.2 ist eine Draufsicht der Schienenstoßunterlage an einer Schiene
unter Fortlassen des Schienenkopfes.
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Abb.3 ist eine Seitenansicht der einen Krampe und Abb. q. eine Seitenansicht
der anderen Krampe der Schienenstoßunterlage. Seitlich an den Schienen sind die
eigentlichen Laschen i und 2 durch Bolzen 3 befestigt. Unterhalb der Laschen i und
2 ist, von diesen getrennt, eine zweiteilige Schienenstoßunterlage angebracht, die
aus zwei U-förmigen Krampen q. und 8 besteht. Die Krampen greifen mit ihrem oberen
Flansch über den Schienenfuß und laufen mit ihren unteren übereinanderliegenden
Flanschen 6 und 9 unter dem Schienenfuß i i durch.
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Während der untere Flansch 6 der Krampe 4. nur teilweise unter dem
Schienenfuß sich erstreckt, greift der Flansch 9 der Gegenkrampe 8 mit einer Einschnürung
io in eine T-förmige Öffnung 7 des Steges dieser Gegenkrampe q. ein, und zwar liegt
die Einschnürung io in dem schmäleren Teil der T-Öffnung 7. Dadurch wird eine feste
Verankerung der Krampen q. und 8 miteinander erzielt und ihrer Lockerung sowie der
der Laschen i und 2 durch seitliche Stöße vorgebeugt. Das Eingreifen der Krampe
9 üi die T-Öffnung ergibt sich ohne weiteres aus der Zeichnung, aus der auch _ die
Form der beiden Krampen .der Schienensto:ßunterlage ersichtlich ist (Abb.2).
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Nach Anbringen der Krampen 4 und 8 verbleibt zwischen Unterseite des
Schienenfußes i i und dem waagerechten Arm g ein Raum zur Aufnahme eines Klemmkeiles
12, der durch die Öffnungen 7 und 13 der Krampen q. und 8 eingetrieben wird und
bei dessen Vortreiben die Arme 6 und 9 und die Schiene fest gegeneinandergepreßt
werden. Der Druck nimmt mit dem Eintreiben des Keiles 12 .,Ktt. Da dieser eine gewisse
Breite hat, so ruhen die aneinandersto.Benden Enden zweier Schienen auf einer von
dem Keil gebildeten gemeinsamten Unterlage, die durch die fest gegeneinandergepreßten
Krampen q. und 8 und den Schienenfuß i i in ihrer Lage gehalten wird.
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Auf diese Weise wird gleichsam eine starre Verbindung der Schienenenden
erreicht, die sich daher zwangsläufig gleichzeitig bei Beanspruchung durch einen
Wagen um denselben Betrag senken, obwohl bei Mindestbeanspruchung des :einen Endes
das andere eine Höchstbeanspruchung erfährt: Mit anderen Worten ist dadurch der
Unterschied in der Höhe der beiden Schienenköpfe beseitigt und dadurch eine ruhigere
Fahrt- und ein geringerer Werkstoffverschleiß erreicht.