DE656239C

DE656239C - Selbsttaetige Aus- und Einrueckvorrichtung fuer eine zum Zwecke des Leerlaufs dienende Kupplung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE656239C
Application number: DEM124743D
Authority: DE
Original assignee: Maybach Motorenbau GmbH
Current assignee: Rolls Royce Solutions GmbH
Priority date: 1933-08-18
Filing date: 1933-08-18
Publication date: 1938-02-03

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige¹ Aus- und Einrückvorrichtung für eine zum Zwecke des Leerlaufs dienende Kupplung von Kraftfahrzeugen in Verbindung mit einer Einrichtung zum selbsttätigen Einrücken der Kupplung, wenn die Fahrzeugbremse in Tätigkeit gesetzt wird.

Die bekannten Einrichtungen dieser Art besitzen den Nachteil, daß, sobald der Führer nicht mehr bremst, also mit dem Bremsfußhebel in die Ruhestellung zurückgeht, der vorherige Zustand wiederhergestellt, d. h. die Kupplung ausgerückt wird und das Fahrzeug im Leerlauf weiterfährt.

Demgegenüber kennzeichnet sich die Vorrichtung nach der Erfindung im wesentlichen dadurch, daß Druckmittel bzw. mechanische oder elektrische Mittel vorgesehen sind, die das selbsttätige Wiederausrücken der Kupplung nach dem Aufhören der Bremswirkung verhindern, bis der Fahrer wieder Gas gibt, z. B. dadurch, daß diese Mittel auf ein beim Bremsen sich verstellendes Steuerglied einwirken 'und dieses in der Stellung, in der es das Betriebsmittel so steuert, daß die Kupplung eingerückt wird, bis zum Gasgeben festhalten.

Durch dieses Aufrechterhalten des eingekuppelten Zustandes nach erfolgter Bremsung wird dem Fahrer das vom üblichen Betrieb mit kraftschlüssigem Antrieb her gewohnte Gefühl für die bei dem Fahrzeug nach dem Aufhören der Bremswirkung sich einstellende Geschwindigkeit wiedergegeben. Bei allen bekannten Ausführungen, bei denen während des Bremsens der Leerlauf blockiert wird, wird nach dem Bremsen die Blockierung wieder aufgehoben. Der Wagen läuft deshalb nach dem Aufheben der Bremswirkung infolge der fehlenden Verbindung zum Motor- und Räderantrieb z. B. in einem Gefalle nicht mit der vom Fahrer gewünschten und seinem Gefühl gewohnten, etwa gleichbleibenden Geschwindigkeit weiter, sondern wird mehr oder weniger beschleunigt. Die Vorrichtung nach der Erfindung verbessert also vor allem eine mit ausgeschalteter Kupplung fahrenden Wagen sich ergebende nachteilige Wirkungsweise, indem sie die bei einer beim Bremsen wirksamen Blockiereinrichtung nach dem Bremsvorgang gestörte Betriebssicherheit wiederherstellt.

Die Vorrichtung wird dabei vorteilhaft derart ausgeführt, daß bei den zahlreichen während der Fahrt vorkommenden Bremsvorgangen mit verhältnismäßig geringer Bremswirkung die Aus- und Einrückvorrichtung der Kupplung durch die Bremsvorrichtung nicht beeinflußt wird. Die erwähnten Verbindungsglieder zwischen der Aus- und Einrückvorrichtung und der Bremsvorrichtung sind vielmehr so ausgebildet, daß die Einwirkung der Bremskraft auf die Vorrichtung erst freigegeben wird, wenn die Bremskraft einen bestimmten, verhältnismäßig starker Bremswirkung entsprechenden Wert über-

schreitet. Dies kann z. B. dadurch, erreicht werden, daß das Steuerglied, das das Druckmittel für die Aus- und Einrückvorrichtung der Kupplung steuert, beim Bremsen in Ab'· hängigkeit von der Höhe des Bremsdruckes unmittelbar oder mittelbar über ein weiteres, durch eine Feder belastetes Steuerglied verstellt wird.

Auf der Zeichnung ist beispielsweise und

ίο im wesentlichen schematisch eine A'usführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Abb. ι die vereinigte Brems- und Kupplungseinrichtung im Ruhezustand,

Abb. 2 die Vorrichtung nach Abb. 1 mit umgelegtem Bremshebel und

Abb. 3 die Vorrichtung nach Abb. 1 und 2 mit umgelegtem Gashebel.

Von einem gemeinschaftlichen Druckluftbehälter 1 führen zwei Leitungen 2 und 3, 4 nach je einem federbelasteten Kolben 5 und 6, von denen der Kolben S auf die Bremse 7 und der Kolben 6 auf die Kupplung 8 einwirkt. In der Leitung 2 liegt ein Zweiweghahn 9. Dieser ist mit dem Bremsfußhebel 10 mechanisch so verbunden, daß er die Leitung 2 absperrt, wenn der Bremshebel 10 zurückgenommen ist. In der Leitung 3, 4) ^l9 liegen ein Schieber 11 und ein Schieber 12.

Der Schiebern steht über ein Federspiel 13 mit dem Gasfußhebel 14 in Verbindung, und sein Kanal 15 verbindet wechselweise die Leitung 4 entweder mit dem Druckmittelbehälter ι oder mit der Außenluft (durch das Entlüftungsloch 16). Der Schieber 12 steht unter Wirkung einer Feder 17 und verbindet durch seinen Kanal 18 die Leitung 19 entweder mit der Leitung 4 und über den Kanal 15 je nachdem mit dem Druckmittelbehälter 1 oder mit der Außenluft (durch das Entlüftungsloch : 6) oder andererseits wiederum durch Kanal 18 über das Entlüftungsloch 20 mit der Außenluft. Außerdem liegt der Schieber 12 im Bewegungsbereich eines federbelasteten Kolbens 22. Vor dem Kolben 22 mündet eine Leitung 24 ein, die mit dem Druckmittelbehälter ι in Verbindung steht und von einem unter der Wirkung einer Feder 25 stehenden Schieber 26 überwacht wird. Der Kanal 28 des Schiebers 26 verbindet den Raum vor dem Kolben 22 entweder mit dem Behälter 1 über die Leitung 24 oder mit der Außenluft durch das Entlüftungsloch 29. Auf den Schieber 2 6 wirkt entgegen der Kraft der Feder 25 von einer Abzweigung 30 von der Leitung 2 her das Druckmittel aus dem Behälter 1.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist folgende:

Im Ruhezustand der Einrichtung (Abb. 1) liegen der Bremsfußhebel 10 und der Gasfußhebel 14 zurückgenommen an zugehörigen Anschlägen. Der Halm 9 ist geschlossen, der Schieber 26 nimmt seine untere, der Schieber 12 seine linke, der Schieber 11 seine rechte -Endstellung sowie die Kolben 5 und 6 die in, der Abb. 1 veranschaulichten Stellungen ein. Die Bremse 7 ist hierbei gelöst. Das Fahrzeug fährt entkuppelt, da beim Zurücknehmen des Gashebels 14 in seine Ruhestellung sich zunächst die Feder 13 entspannt hat, danach der Schieber 11 in die in Abb. 1 gezeichnete Stellung gebracht wurde, dadurch Druckluft auf dem Wege 3, 15, 4, 18, 19 zum Kolben 6 gelangte und diesen nach ■ links verschoben und damit die Kupplung 8 ausgerückt hat.

Bremst der Fahrer plötzlich scharf, d. h. legt er den Hebel ro um, so gibt der Haiin 9 dem Druckmittel den Weg aus dem Behälter ι nach dem Kolben 5 frei, und dieser zieht die Bremse an. Zu gleicher Zeit schiebt das Druckmittel von der Leitung 30 her den Schieber 26 nach oben (Abb. 2) und gibt damit den Zutritt des Druckmittels von der Leitung 24 her auf den Kolben 22 frei. Der Kolben 22 drückt den Schieber 12 nach rechts in die Stellung 12', unterbricht die Druckluftzufuhr vom Behälter 1 über die Leitung 4 nach dem Steuerkolben 6 und entlüftet diesen über den Kanal 18 und das Entlüftungsloch 20. Infolgedessen wandert der Kolben 6 unter dem auf ihm lastenden Federdruck nach rechts und kuppelt ein (Abb. 2).

Gibt der Fahrer den Bremsfußhebel ι ο wieder frei und schließt dadurch die Druckluftzufuhr durch den Hahn 9, wobei gleichzeitig der hinter dem Hahn 9 liegende Teil der Leitung 2 durch diesen entlüftet wird, so wandert auch der Schieber 26 unter dem Druck der Feder 25 wieder nach unten. Dadurch wird auch die Druckmittelzufuhr zu dem Kolben 22 gesperrt, der Raum vor dem Kolben22 entlüftet (durch 28, 29). Ein Zurückgehen des Schiebers 12 aus der Stellung 12' zugleich mit dem Kolben 22 nach links 105. wird zunächst verhindert, da durch den Kanal 23 in dem links vor dem Schieber 12 befindlichen Raum der Druck des Druckmittels noch aufrechterhalten wird. Der Zylinder mit dem Kolben 6 bleibt zunächst entlüftet, und die Kupplung rückt noch nicht aus.

Wenn der Fahrer durch Niedertreten des Hebels 14 wieder Gas gibt (Abb. 3), wird der Schieber 11 in seine linke Stellung verschoben, dadurch die Druckluftzufuhr von der Leitung 3 gesperrt und die Leitung 4 über den Kanal 15 und das Loch 16 entlüftet. Dadurch wird auch der links von dem Schieber 12' bestellende Druck abgeführt. Infolgedessen schiebt die Feder 17 den Schieber 12 aus der in Abb. 2 gezeigten Stellung 12' wieder nach links und stellt die Leitungsverbin-

dung 16, 15, 4, 18, 19 !her. Der Kupplungszylinder bleibt also auch nach der Umstellung auf diesen Leitungsweg entlüftet; die Kupplung bleibt eingekuppelt. Nimmt nun der Fahrer während der weiteren Fahrt den Gashebel wieder in die Ruhelage zurück, so daß der Schieber 11 wieder in die in Abb. ι gezeichnete Stellung gelangt, so kann das Druckmittel wieder auf dem Wege 3, 15, 4, 18, 19 auf den Kolben 6 einwirken und die Kupplung wieder ausrücken.

An Stelle der mechanisch-pneumatischen Einrichtung kann auch eine mechanischhydraulische oder mechanisch-elektrische Ein- richtung vorgesehen werden. In letzterem Fall treten an Stelle der Steuerschieber elektrische Schalter.

Claims

Patentansprüche:
20

i. Selbsttätige Aus- und Einrückvorrichtung für eine zum Zwecke des Leerlaufs dienende Kupplung von Kraftfahrzeugen in Verbindung mit einer Einrichtung zum selbsttätigen Einrücken der Kupplung beim Betätigen der Fahrzeugbremse, dadurch gekennzeichnet, daß Druckmittel bzw. mechanische oder elektrische Mittel vorgesehen sind, die das selbsttätige Wiederausrücken der Kupplung nach dem Aufhören der Bremswirkung verhindern, bis der Fahrer wieder Gas gibt, z. B. dadurch, daß diese Mittel auf ein beim Bremsen sich verstellendes Steuerglied (12) einwirken und dieses in der Stellung, in der es das Druckmittel so steuert, daß die Kupplung eingerückt wird, bis zum Gasgeben festhalten.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (12) in der Stellung, die es beim Bremsen einnimmt, durch das Druckmittel festgehalten wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, bei der in der Leitung für das Druckmittel zur Bedienung der Kupplung zwei Steuerschieber angeordnet sind, von denen der eine vom Gasfußhebel abhängig, der andere von der Bremsbetätigung abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Bremsbetätigung abhängige Steuerglied (12) mit einem Kolben (22) einseitig kraftschlüssig verbunden ist, der unter dem Einfluß des durch den Steuerschieber (26) gesteuerten Druckmittels steht, der durch das ebenfalls auf die Bremsen (7) einwirkende Druckmittel bewegt wird.

Hierzu I Blatt Zeichnungen'