DE653283C

DE653283C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Belasten einachsiger Zugwagen durch einen Teil des Anhaengergewichtes

Info

Publication number: DE653283C
Application number: DEW97567D
Authority: DE
Original assignee: FREDRIK WILHELMSON WILKENS
Current assignee: FREDRIK WILHELMSON WILKENS
Priority date: 1935-11-16
Filing date: 1935-11-16
Publication date: 1937-11-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Belasten einachsiger Zugwagen durch einen Teil des Anhängergewichts, bei der sich ein am Zugwagen befindlicher Fortsatz an der Anhängerdeichsel abstützt. Es ist bei Zugmaschinen bekannt, daß man den Achsdruck der Treibräder durch Schwerpunktverlagerung vergrößern kann, um so die Zugkräfte zu erhöhen. So hat man z. B. den federnden Zughaken über ein Hebelsystem auf ein Zusatzgewicht wirken lassen, das sich je nach der Zugkraft mehr oder weniger nach der Antriebsachse hin verschiebt und diese zusätzlich belastet. Es gibt auch eine Einrichtung, durch die bei erhöhter Zugkraft ein Teil der Anhängerlast auf die Zugmaschine verlagert wird. Hier sind jedoch sehr umständliche \forrichtungen erforderlich, und die Einrichtung konnte sich, besonders bei mehrachsigen Fahrzeugen, nicht durchsetzen. Alle diese Anordnungen haben außerdem in der bisherigen Form den Nachteil, daß sie den gewünschten Zweck nur mangelhaft erfüllen.

Wesentlich günstiger ist eine Zugmaschine, welche nur eine Achse besitzt, da hier das gesamte Gewicht als Reitiungslast ausgenutzt wird. Solche Zugmaschinen haben nun meistens einen Fortsatz, an dem sich die Anhängerdeichsel, ähnlich wie an einer Protze, abstützt. Man kann nun nach vorliegender Erfindung einen Teil des Anhängergewichtes bei erhöhter Zugkraft dadurch auf die Zugmaschine verlagern, daß die Welle des am Zugwagenfahrgestell gelagerten Antriebsritzeis der Treibräder durch Hebel gelenkig mit der Achse der Treibräder derart verbunden ist, daß sich bei erhöhter Zugkraft der Schwerpunkt des Fahrgestelles gegenüber der Treibräderachse nach vorn verschiebt.

In den Abb. 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zugmaschine α wird durch die Räder b angetrieben, welche auf den Achsen c gelagert sind. Die Achse c ist durch den Gelenkhebel d beweglich an dem Fahrzeug befestigt. Die Lagerung dieses Hebels am Wagenkasten erfolgt drehbar an der Achse e. Durch diese wird gleichzeitig die Antriebswelle hindurchgeführt, auf welcher das Ritzel / sitzt. Das Ritzel greift in das Zahnrad g, welches an dem Treibrad b angebracht ist, ein. Der genaue Zahneingriff ist durch den oben beschriebenen Hebel d gesichert. Die Gegen-' kräfte des Treibrades nehmen nicht gezeichnete Federn auf, welche den Hebel d um die Achse e entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn zu drehen versuchen. Nach links -wird der Hebel d durch einen Anschlag begrenzt. Unterhalb einer bestimmten Zugkraft hat das Treibrad die Lage, wie sie aus Abb. 1 hervorgeht. Wächst jedoch die Zugkraft über ein'bestimmtes Maß hinaus, so rollt sich das Ritzel/ in dem Zahnrad £ ab, und der Wagen-

kasten nimmt allmählich die in Abb. 2 gezeichnete Lage ein, d. h. das Fahrzeug schiebt sich den Treibrädern gegenüber um die Strecke I₁ vor.

Die Verlagerung der Antriebsräder gegenüber dem Wagenkasten bietet nun die Möglichkeit, den Achsdruck und damit das Ad"*· häsionsgewicht vorübergehend zu erhöhen. Die Zugmaschine hat zu diesem Zweck ein

ίο lafettenartiges Ende i, an welchem die Anhängerlast durch den Bolzen k befestigt wird. Durch diese Kupplungsart ist die Zugmaschine zur Lenkung · gegenüber dem Anhänger h beweglich. Die Lenkung selbst erfolgt durch Abbremsen des linken oder rechten Treibrades b, welche in bekannter Weise durch ein Ausgleichgetriebe miteinander verbunden sind. In der Höhenlage ist die Kupplung jedoch starr.

ao Die Zugmaschine ist nun so ausgeführt, daß der Schwerpunkt ί möglichst mit der Achse c nach Abb. 1 zusammenfällt. Das Fahrzeug läßt sich so beim Kuppeln sehr leicht bewegen, da die beiden Fahrzeugenden nach Art einer Waage um den Punkt c ausgeglichen sind.

Bei Fahrten in der Ebene bleibt die Lage" des Schwerpunktes zunächst unverändert, und die Adhäsion ergibt sich aus dem Eigengewicht der Zugmaschine. Wächst jedoch die Zugkraft, so wandert der Wagenkasten α durch.den Gelenkhebel d nach vorwärts, wodurch sich der Schwerpunkt s gegenüber der Achse c bis zum Höchstmaß von I₁ nach vorn verlagert. Hierdurch entsteht ein Drehmoment im Linkssinn, d. h. das Vorderteil der Zugmaschine versucht sich zu senken, und zwar mit einem Drehmoment, welches sich aus dem Produkt des Gewichts des Wagenteils mit der Länge I₁ ergibt. Dieses Moment wird durch die Anhängerlast über die Kupplung k aufgenommen; damit werden die Vorderräder von der Anhängerlast teilweise entlastet und dieses Gewicht auf die Treibräder b übertragen.

,-.-; Der Zuwachs an Adhäsionsgewicht ist ab--' hängig von dem Verhältnis der Hebelarme I₁ und l_z. I₁ liegt durch die Ausbildung des Antriebes fest; man wird also L möglichst klein halten, und praktisch ist es so ohne weiteres möglich, das Adhäsionsgewicht um 25 bis 40 % zu erhöhen.

Die Vorrichtung hat den Vorteil, daß man besonders auf der Landstraße mit einem verhältnismäßig geringen Achsdruck auskommt und bei wachsender Zugkraft eine erwünschte Erhöhung des Adhäsionsgewichtes erfolgt.

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Belasten einachsiger Zugwagen durch einen Teil des Anhängergewichtes, bei der sich ein am Zugwagen befindlicher Fortsatz an der Anhängerdeichsel abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle des am Zugwagenfahrgestell (a) gelagerten Antriebsritzels '(/) der Treibräder durch Hebel (d) gelenkig mit der Achse (c) der Treibräder derart verbunden ist, daß sich bei erhöhter Zugkraft der Schwerpunkt des Fahrgestelles gegenüber der Treibräderachse nach vorn verschiebt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Fahrgestelles des Zugwagens bei entkuppeltem Anhänger in der durch die Treibräderachse gelegten senkrechten Querebene liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen