DE648778C - Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Lenkvorrichtungen für Gleiskettenfahrzeuge mit zwei in der Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Fahrgestellen, die zur Einstellung für die Fahrt auf gekrümmter Bahn gegenüber dem Fahrzeugobergestell in der Weise seitlich schwenkbar sind, daß die beiden seitlich nefoeneinanderliegenden Gleisketten jedes der beiden Fahrgestelle für die Fahrt auf gekrümmter Bahn mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Lenkvorrichtung dieser Art, bei der die Erzielung der richtigen seitlichen Winkelstellung der beiden Fahrgestelle dadurch gesichert ist, daß für die Lenkung des einen Fahrgestells eine Steuerungsvorrichtung vorgesehen ist, die entsprechend der Stellung eines durch die Schwenkbewegung des anderen Fahrgestells einstellbaren Steuergliedes so verstellbar ist, daß das gelenkte Fahrgestell eine der seitlichen Winkelstellung des anderen Fahrgestells entsprechende Stellung erhält.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, und zwar zeigen

Abb. ι eine Oberansicht des Gleiskettenfahrzeuges und

Abb. 2 und 3 in größerem Maßstabe einen Teil der Abb. 1 in Verbindung mit einer elektrischen Schaltung bei zwei verschiedenen Stellungen der Schaltungsteile.

A bezeichnet das Fahrzeugobergestell, das auf drei Gleiskettenfahrgestellen B, C und D ruht. Die Fahrgestelle B und C sind in der Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und zum Zwecke der Lenkung gegenüber dem Obergestell A seitlich schwenkbar, wie in Abb. r strichpunktiert veranschaulicht ist. Ein die beiden Fahrgestelle B Und C zwangsläufig verbindendes Lenkgestänge ist nicht vorhanden, die Fahrgestelle sind also unabhängig \Oneinander schwenkbar. Das Fahrgestell D ist gegenüber dem Obergestell A in seitlicher Richtung unbeweglich, also nicht lenkbar. Sämtliche Fahrgestelle sind mit zwei nebeneinanderliegenden Gleisketten £ und I⁷ versehen, und zwar bezeichnet E die auf der Außenseite und F die auf der Innenseite liegenden Gleisketten. Für die auf dem Fahrgestell· D angeordneten Gleisketten ist kein Antrieb vorgesehen, sie sind also frei beweglich. Dagegen ist für die Gleisketten E und F jedes der beiden Fahrgestelle B und C eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, mittels deren die Gleisketten £ undi⁷ willkürlich entweder für die Fahrt in gerader Linie mit gleichen Geschwindigkeiten oder für die Fahrt auf gekrümmter Bahn mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben werden können. Zu diesem Zweck kann beispielsweise ein Hauptmotor verwendet werden, der in der bei Kraftwagen üblichen Weise für die Fahrt auf gerader Strecke beide Gleisketten über ein Ausgleichgetriebe mit gleicher Geschwindigkeit antreibt und der für die Fahrt auf gekrümmter Bahn mit einem Hilfsmotor zusammenarbeitet, durch den den Gleisketten

derart eine zusätzliche Geschwindigkeit in dem einen oder anderen Sinne erteilt werden, kann, daß sie mit verschiedenen Geschwindigkeiten laufen.

Auf dem Obergestell A sind nebeneinander zwei drehbare Zeiger angeordnet, von denen der eine, der mit G bezeichnet ist, entsprechend dem Schwenkwinkel des Fahrgestells B itnd der andere, der mit G¹ bezeichnet ίο ist, entsprechend dem Schwenkwinkel des Fahrgestells C einstellbar ist. Im vorliegenden Falle ist angenommen, dal·! zur Einstellung der Zeiger G und G¹ je eine Fernsteuerungseinrichtung /-/ beliebiger Art verwendet ist, durch die die Schwenkwinkel der Fahrgestelle B und C in gleichem Sinne und in gleichem oder vergrößertem Verhältnis auf die Zeiger G und G' übertragen werden. Wenn die Fahrgestelle B und C für die Fahrt in gerader Linie, wie in Abb. 1 mit ausgezogenen Linien gezeichnet ist, parallel zueinander eingestellt sind, liegen die Zeiger C und G¹, wie in Abb. 1 und 2 gleichfalls mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, mit einander zugekehrten Spitzen in zusammenfallenden Radialebenen. Sind dagegen die Fahrgestelle B und C für die Fahrt auf gekrümmter Bahn, wie in Abb. 1 und 2 strichpunktiert dargestellt ist. um entgegengesetzt gleiche Winkel geschwenkt, so haben die Zeiger G^ und G¹ ihre in Abb. 1 und 2 strichpunktiert gezeichnete Winkelstellung, bei der die Zeigerspitzen gleiche Abstände χ (Abb. 2) von der gemeinschaftlichen Radialebene haben. Wann da die Zeigerspitzen gleiche Abstände χ haben, läßt sich stets mit genügender Genauigkeit nach Augenmaß feststellen. Da bei gleichen Abständen χ durch das Maß χ oder den diesem entsprechenden Ausschlagwinkel der Zeiger G oder G¹ der Krümmungshalbmesser der durchfahrenen Bahn bestimmt ist, kann auch, wie Abb. 2 zeigt, unter dem einen Zeiger, z. B. G¹, eine Teilscheibe / befestigt werden, auf der die Krümmungshalbmesser ablesbar sind.

Bei der Fahrt auf gerader Strecke sind die Hilfsmotoren ausgeschaltet, und die Gleisketten E und F der Fahrgestelle B und C werden nur von den Hauptmotoren angetrieben. Falls die Fahrgestelle beim Anlassen der Hauptmotoren schon parallel zueinander standen, bleiben sie in dieser Lage, und es laufen die Gleisketten E und F mit gleichen Geschwindigkeiten. Standen die Fahrgestelle B und C beim Anlassen der Hauptmotoren noch schräg zueinander, so läuft das Fahrzeug zunächst auf gekrümmter Bahn an. Der Krümmungshalbmesser vergrößert sich aber fortgesetzt, da die Gleisketten mit gleieben Geschwindigkeiten zu laufen bestrebt sind, bis schließlich der Krümmungshalbmesser unendlich groß geworden ist, d. h. bis sich die Fahrgestelle parallel zueinander eingestellt haben. Das Fahrzeug läuft dann mit parallel zueinander liegenden Fahrgestellen "auf gerader Linie weiter.

Für die Fahrt auf gekrümmter Bahn werden die beiden Hilfsmotoren eingeschaltet. Es erhalten dann an den beiden Fahrgestellen B und C die außenliegenden Gleisketten E eine andere Geschwindigkeit als die inncnliegcndeu Gleiskelten F. Wenn beispielsweise die Gleisketten E eine geringere Geschwindigkeit erhalten als die Gleisketten F, so werden d^e Fahrgestelle B und C gegenüber dem Obergestell A in solchem Sinne geschwenkt, wie es in Abb. 1 strichpunktiert veranschaulicht ist. Bei gleichen Fahrwiderständen stellen sich dann die beiden Fahrgestelle, wenn die Hilfsmotoren mit gleicher Geschwindigkeit laufen, von selbst auf entgegengesetzt gleiche Winkelstellungen ein, wie es für zwängungsfreie Fahrt auf gekrümmter Bahn erforderlich ist. Dies ist daran erkennbar, daß die Spitzen der Zeiger G und G¹, wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, gleiche Abstände χ haben. Sind die Fahrwiderstände verschieden, so kann es vorkommen, daß die Zeiger G und G¹ verschiedene Ausschläge χ haben. Durch entsprechende Regelung der Geschwindigkeit der Hilfsmotoren läßt sich dann die erforderliche Übereinstimmung der Ausschläge X erzielen. Diese Regelung könnte auch durch selbsttätige Steuerung des einen Hilfsmotors, beispielsweise des HilfsVnotors des Fahrgestells B, erfolgen. Zu diesem Zweck könnte dieser Hilfsmotor bei Einschaltung des anderen Hilfsmotors selbsttätig auf eine Grundgeschwindigkeit eingestellt werden, die gleich der Geschwindigkeit des anderen Motors ist, und die Grundgeschwindigkeit des ersten Motors könnte dann in Abhängigkeit von der gegenseitigen Winkelstellung der Fahrgestelle so geregelt werden, daß bei Unterschieden der Winkel Stellungen ' die Grundgeschwindigkeit in dem einen oder dem anderen Sinne so lange vergrößert oder verkleinert wird, bis der Unterschied verschwunden ist.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist noch eine zusätzliche Einrichtung vorgesehen, die dazu dient, sämtliche Motoren auszuschalten und damit das Fahrzeug stillzusetzen, sobald ein Unterschied der Winkelstellungen der Fahrgestelle B und C auftritt, der einen bestimmten Höchstwert erreicht. Zu diesem Zweck ist in einer sämtlichen Motoren gemeinsamen Zuleitung K ein elektromagnetisches Schaltschütz vorgesehen, dessen mit L bezeichneter Anker die Zuleitung K nur so lange geschlossen hält (Abb. 2), als · die zugehörige Erregerwicklung M vom

Strom durchflossen wird. Diese liegt in einem an eine Speiseleitung N angeschlossenen Stromkreis P, der einen durch die Zeiger G und G¹ gesteuerten Stromschalter mit zwei Schaltstücken Q und R enthält. Das Schaltstück Q sitzt an einem mit dem Zeiger G in starrer Verbindung* stehenden Sektor Q¹ und das Schaltstück R an einer kleinen Seilscheibe R¹, die durch ein gekreuztes Seil .S" ίο mit einer gleich großen, mit dem Zeiger G¹ in starrer Verbindung stehenden Seilscheibe R² verbunden ist. Wenn die beiden Zeiger G und G¹, wie in Abb. ι und 2 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, in der ig gleichen Radialebene liegen, decken sich die beiden Schaltstücke Q und R. Diese bleiben auch in Deckung, wenn sich die beiden Zeiger, wie in Abb. 1 und 2 strichpunktiert veranschaulicht ist, um entgegengesetzt gleiche Winkel gedreht haben, da hierbei das Schaltstück R durch den Seiltrieb R², S, R¹ im entgegengesetzten Sinne wie der Zeiger G¹, also im gleichen Sinne wie der Zeiger G und das mit diesem in starrer Verbindung stehende Schaltstück Q gedreht wird und die Drehwinkel der beiden Schaltstücke gleich sind. Nur wenn sich die Zeiger G und G¹ um ungleiche Winkel gedreht haben, zeigen die Schaltstücke Q und R einen Unterschied der Winkelstellung (Abb. 3). Durch passende Wahl der Abmessungen ist hierbei erreicht, daß die Schaltstücke außer Berührung kommen und damit die Motoren stillgesetzt werden, wenn der Unterschied der Winkel-Stellungen der Zeiger und damit auch der Fahrgestelle B und C den zulässigen Höchstwert erreicht hat. Auf diese Weise ist der Gefahr vorgebeugt, daß durch zu große Abweichungen der Winkelstellungen der Fahr-

4.0 gestelle unzulässig große Beanspruchungen entstehen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit zwei in der Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Fahrgestellen, die zur Einstellung für die Fahrt auf gekrümmter Bahn gegenüber dem Fahrzeugobergestell in der Weise seitlich go schwenkbar sind, daß die beiden seitlich nebeneinanderliegenden Gleisketten jedes der beiden Fahrgestelle für die Fahrt auf gekrümmter Bahn mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für die Lenkung des einen Fahrgestells (B) eine Steuerungsvorrichtung vorgesehen ist, die entsprechend der Stellung eines durch die Schwenkbewegung des anderen Fahrge- ' stells (C) einstellbaren Steuergliedes (G¹) so verstellbar ist, daß das gelenkte Fahrgestell (B) eine der seitlichen Winkelstellung des anderen Fahrgestells (C) entsprechende Stellung erhält.
2. 2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, 6g gekennzeichnet durch zwei Zeiger (G, G¹), von denen der eine (G) entsprechend dem Schwenkwinkel des einen Fahrgestells (B) und der andere (G¹) entsprechend dem Schwenkwinkel des anderen Fahrgestells (C) verstellbar ist, wobei die Verhältnisse so gewählt sind, daß die beiden Zeiger (G, G¹) bei entgegengesetzt gleichen Winkelstellungen der Fahrgestelle (B, C) aufeinander einspielen.
3. 3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß einem der Zeiger (G, G¹) eine den Krümmungshalbmessern entsprechend bezifferte Teilscheibe (/) zugeordnet ist.
4. 4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 mit Elektromotoren für den Antrieb der Fahrgestelle, gekennzeichnet durch eine zum Ein- und Ausschalten der Motoren bestimmte elektrische Schaltvorrichtung sg mit zwei Schaltstücken (Q, R), von denen das eine (Q) entsprechend dem Schwenkwinkel des einen Fahrgestells (B) und das andere (R) entsprechend dem Schwenkwinkel des anderen Fahrgestells (C) ver- _go stellbar ist, wobei die Verhältnisse so gewählt sind, daß die beiden Schaltstücke (Q, R) bei entgegengesetzt gleichen Winkelstellungen der Fahrgestelle (B, C) ständig in Berührung miteinander stehen gg und erst außer Berührung kommen, wenn der Unterschied zwischen den Winkelstellungen der Fahrgestelle (B, C) einen bestimmten höchstzulässigen Betrag erreicht hat. -

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen