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Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit mehr als zwei den Eckpunkten
einer Stützfläche des Fahrgestells zugeordneten Gleisketten Die Erfindung bezieht
sich auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit mehr als zwei .den Eckpunkten
einer Stützfläche des Fahrgestells zugeordneten Gleisketten, von denen mindestens
zwei in Fahrtrichtung nebeneinanderliegende lenkbar sind und beim Verschwenken der
Gleisketten in die für die Kurvenfahrt erforderliche Stellung durch Lenkgestänge
bzw. Lenkhebel derart eingestellt werden, daß der Mittelpunkt der Kurve, die von
den Gleisketteneinheiten der einen Seite befahren wird, mit dem Mittelpunkt der
Kurve zusammenfällt, die von den Gleisketteneinheiten der andern Seite befahren
wird.
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Bei den bekannten Gleiskettenfahrzeugen dieser Art sind gekrümmte
Führungsbahnen vorgesehen, in denen die Lenkhebel so geführt werden, daß die Mittelpunkte
der von den auf der einen und der anderen Seite angeordneten Gleisketteneinheiten
befahrenen Kurven zusammenfallen. Diese Führungsbahnen müssen sich über- die ganze
Breite des sowieso großen Fahrzeugs erstrecken und für die Aufnahme der beim Lenken
auftretenden mechanischen Kräfte geeignet sein.
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Es ist bereits vorgeschlagen worden, -die Einstellung der zu lenkenden
Gleiskettendrehgestelle auf die zu befahrenden Kurven statt mechanisch, auf elektrischem
Wege durch Geschwindigkeitsänderungen der einzelnen Gleisketten herbeizuführen.
Man hat zu diesem Zweck für alle Fahrmotoren ein gemeinsames Anlaß- und Regelgerät
und daneben noch ein besonderes Hilfssteuergerät vorgesehen, um entsprechend der
zu befahrenden Kurve die verschiedenen Drehzahlen der Fahrmotoren einstellen zu
können. Im Verein. damit ist weiterhin zur Anpassung der Umlaufgeschwindigkeit der
einzelnen Gleisketten an die verschiedene Krümmung ihrer Bahnen vorgeschlagen worden,
die Drehzahl der Fahrmotoren nach erfolgter Einstellung in die Kurve in Abhängigkeit
von der Schrägstellung der Drehgestelle einzustellen.
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Demgegenüber wird nach der Erfindung vorgeschlagen; daß die Umlaufgeschwindigkeit
der umsteuerbaren Lenkmotoren für die auf der einen und der anderen Seite angeordneten
Gleisketteneinheiten durch von den Lenkgestängen gesteuerte Regler verzögert bzw.
beschleunigt wird. Im Augenblick des Einschaltens der Lenkmotoren sind die Regler
nicht in Tätigkeit.
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Durch die Erfindung werden bei Lenkvorrichtungen, bei denen das Verschwenken
der Gleisletten mechanisch durch. Lenkgestänge bzw. Lenkhebel durchgeführt wird,
die sonst in solchen Fällen notwendigen, -mechanische Kräfte aufnehmenden Vorrichtungen
zur Anpassung des gegenseitigen Übersetzungsverhältnisses der verschieden weit vom
Kurvenmittelpunkt
entfernten Gleisketten -vermieden und dieses
Übersetzungsverhältnis auf elektrischem Wege erzielt, so daß also die einzelnen
Lenkmotoren mit entsprechend angepaßten, untereinander verschiedenen Drehzahlen
laufen. Da nun die Lenkmotoren danach selbsttätig kurvenrichtig gesteuert sind,
so ist es zweckmäßig, die Fahrmotoren der Gleisketteneinheiten jeder Fahrzeugseite
mit dem Lenkmotor der gegenüberliegenden Gleisketteneinheiten elektrisch zu kuppeln,
um auf diese einfache Weise ohne weiteres auch die Fahrgeschwindigkeiten der einzelnen
Gleisketteneinheiten den Verhältnissen der von ihm befahrenen Kurven selbsttätig
anzupassen.
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Die Erfindung läßt viele Möglichkeiten der Verwirklichung offen. So
können die Regler im Sinne der Beschleunigung oder der Verzögerung auf die Umlaufzahl
der Lenkmotoren einwirken. Es kann auch, da es vorteilhafter ist; die Drehzahl eines
Motors abzudrosseln, der Regler für die jeweils die innere Kurve befahrenden Gleisketteneinheiten
ausgeschaltet bleiben, so daß dieser Lenkmotor mit seiner Durchschnittsumlaufzahl
umläuft, während die Umlaufzahl des andern Motors <furch den Regler vermindert
wird.
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Die Erfindung ist auch anwendbar auf Gleiskettenfahrzeuge mit drei
Gleisketteneinheiten, von denen bei Kurvenfahrt nur zwei, und zwar die jeweils in
der Fahrtrichtung vorn bzw. hinten liegenden Gleisketteneinheiten gelenkt werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Es zeigen: Abb. i in Draufsicht ein Gleiskettenfahrzeug mit vier Gleisketteneinheiten
in einer Schwenkstellung, Abb. -a dasselbe Gleiskettenfahrzeug in einer anderen
Schwenkstellung und Abb.3 dasselbe Gleiskettenfahrzeug bei Geradeausfahrt.
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Die vier Gleisketteneinheiten a, b, c, d sind an dem nicht gezeichneten
Fahrzeugoberbau mittels der Kugelzapfen e allseitig beweglich gelagert. Jede Gleisketteneinheit
ist mit einem Lenkhebel f versehen, an dem ein Lenkgestänge ,; angreift, das in
seiner wirksamen Länge veränderlich ist. Für die beiden hintereinanderliegenden
Gleisketteneinheiten einer jeden Fahrzeugseite a, c bzw. b, d ist je ein
am Fahrzeugoberbau gelagerter Lenkmotor da bzw. i vorgesehen. jeder Lenkmotor
dreht durch ein Rädergetriebe k eine Spindelmutter1 für das zugehörige Lenkgestänge
g. An jeder Gleisketteneinheit a., b, c, d ist ein Fahrmotor in. vorgesehen.
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Mit den Lenkmotoren hi und i ist je ein Regler n, elektrisch verbunden,
der die Umlaufzahl des mit ihm verbundenen Lenkmotors regelt. Dies geschieht dadurch,
daß jede Lenkgestänge g einen Schalthebel o für einen Regler n aufweist. Bei Geradeausfahrt
entsprechend der Stellung nach.Abb. 3 wirken die Schalthebel o nicht auf die Regler
n.
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In der Stellung nach Abb. i befahren die Gleisketteneinheiten b und
d die Innenkurve. Sie müssen damit um einen größeren Winkel geschwenkt werden als
die Gleisketteneinheiten a und c der anderen Fahrzeugseite. Der Lenkmotor i für
die beiden Gleisketteneinheiten b und d läuft beim Schwenken mit seiner Durchschnittsumlaufzahl
um: denn der Schalthebel o entfernt sich vom Regler n des Lenkmotors i und beeinflußt
ihn darum nicht. Dagegen wird die Umlaufzahl des in umgekehrter Richtung laufenden
Lenkmotors h für die beiden Gleisketteneinheiten a und c herabgemindert, weil der
Schalthebel o sich auf den Regler n zu bewegt und dadurch den Lenkmotor lt beeinflußt.
Hierdurch erfolgt eine verschiedenartige Veränderung der wirksamen Längen der Lenkgestänge
ä, die bewirkt, daß zu jeder Winkelstellung der Gleisketteneinheiten b, d der einen
Fahrzeugseite eine entsprechende Winkelstellung der danebenliegenden Gleisketteneinheiten
a, c der anderen Fah rzeugseite vorhanden ist.
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In Abb. :2 befahren die Gleisketteneinheiten a und c die :Innenkurve.
Hier arbeiten die Regler umgekehrt wie bei der Stellung nach Abb. r. Der Regler
n des Lenkmotors hi tritt nicht in Tätigkeit, während der Reglern des Lenkmotors
i durch den zugehörigen Schaltliebel o in demselben Sinne beeinflußt wird wie der
Lenkmotor lt nach Abb. i.
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Da der Weg der die Außenkurve befahrenden Gleisketteneinheiten größer
ist als derjenige, den die die Innenkurve befahrenden Gleisketteneinheiten zurücklegen,
sind die Fahrmotoren in der Gleisketteneinheiten a und c mit dem Lenkmotor i bzw.
dem zugehörigen Regler ii und die Fahrmotoren in der Gleishetteneinheiten b und
d mit dem Lenkmotor la bzw. dem zugehörigen Regler n derart elektrisch gekuppelt,
daß die Umlaufgeschwindigkeit dieser Fahrmotoren in. von der Beeinflussung des Reglers
zi. durch den Schalt-Irebel o in. gleichem Maße abhängig ist wie die zugehörigen
Lenkmotoren h bzw. i.