DE973873C - Lenkvorrichtung fuer das Fahrwerk eines Zweiraupen-Tagebaugeraetes mit in Dreipunktlagerung abgestuetztem Aufbau - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 7. JULI 1960

Zusatz zum Patent 972

Bei dem Fahrwerk für ein Zweiraupen-Tagebaugerät mit in Dreipunktlagerung abgestütztem Aufbau, nach dem Hauptpatent, weist jedes Seitenraupenfahrwerk mit Eigenantrieb versehene vielachsige Schienendrehgestelle auf, deren Fahrgleise durch die als nicht angetriebene endlose Raupenfahrgleise ausgebildeten Gleisketten gebildet sind und denen die einzelnen Glieder der Raupenfahrgleise durch vom Gerät unbelastete Umlenkrollen vorgelegt werden, die zur Lenkung des Gerätes durch Vorlegen der Gleisglieder in gekrümmter Bahn mittels einer am Fahrgestellrahmen angebrachten Lenkvorrichtung seitlich verstellbar sind. Als Verstellvorrichtung- für die Umlenkrallen dient ein Parallelogrammgestänge, mit dessen Hilfe die Umlenkrollen unter Vermittlung von Spindelstangen, Stellwinden od. dgl. seitlich gleichsinnig verstellt werden können.

Bei einem solchen Fahrwerk müssen die jeweils in der Fahrtrichtung hintenliegenden Umlenkräder andere Bewegungen ausführen als die in der Fahrtrichtung vornliegenden Umlenkräder, insbesondere beim Einlaufen in eine Kurve oder aus einer Kurve in eine geradlinige Fahrspur. Auch werden bei dem Fahrwerk nach dem Hauptpatent die Umlenkräder lediglich parallel zueinander seit-

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lieh verstellt, wenn das Fahrzeug eine Kurve befahren soll. Hierdurch können Spurerweiterungen mit den hiermit verbundenen Zwängungen auftreten.

Die Erfindung stellt eine Weiterentwicklung der Lenkvorrichtung für das Raupenfahrwerk nach dem Hauptpatent dar und besteht darin, daß die jeweils in Fahrtrichtung vorn befindlichen Umlenkräder der nebeneinander angeordneten Raupenfahrgleise vermittels der Lenkvorrichtung· bei Kurvenfahrt zwangläufig tangential zu dem zu befahrenden Kurvenbogen eingestellt werden und daß die jeweils in Fahrtrichtung hinten befindlichen Umlenkräder sich frei beweglich kurvengerecht' einstellen. Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß das die Umlenkräder tragende Lenkgestell an dem. Fahrgestellrahmen mittels eines Kreuzgelenks gelagert ist und die beiden nebeneinander angeordneten Lenkvorrichtungen durch so je eine Steuerstange kurvengerecht¹ eingestellt werden, wobei zwei einander zugeordnete Steuerstangen gemeinsam an einer undrehbaren Spindelmutter angreifen, die mittels einer Steuerspindel verstellt wird.

Bei Anordnung von je zwei Raupenfahrgleisen an jeder Seite des Fahrzeuges besteht: eine weitere Vervollkommnung der Erfindung darin, daß die Umlenkräder der beiden nebeneinander angeordneten Raupenfahrgleise beim Einstellen auf Kur- \renfahrt unabhängig voneinander in dem Lenkgestell in Fahrtrichtung ein- und ausschiebbar sind. Das Ein- und Ausschieben der Umlenkräder geschieht zweckmäßig selbsttätig bei Einstellung auf Kurvenfahrt.

Die Erfindung ermöglicht' ein für den praktischen Betrieb hinreichend genaues Verlegen der Gleisglieder der Raupenfahrgleise bei Geradeaus- und Kurvenfahrt. Die einzelnen nebeneinander angeordneten Raupenfahrgleise passen sich den unterschiedlich zu befahrenden Kurven an. Die hierbei auftretenden Abstandsänderungen der Umlenkräder werden ausgeglichen.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß in dem Lenkgestell für jedes Umlenkrad ein durch das Eigengewicht des Lenkgestelles mit' den daran gelagerten Teilen belastetes weiteres Lenkrad angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, daß die kurvengerechte Verlegung der einzelnen Gleisglieder jeweils nur an der Stelle erfolgt, an der das Lenkrad auf dem Raupenfahrgleis aufliegt. Um zu verhüten, daß das frei bewegliche, nacheilende Lenkgestell mit seinem Lenkrad auf dem Raupenfahrgleis entgleist, wird gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung das von der Steuerspindel gelöste nacheilende Lenkgestell mit dem unmittelbar vorangehenden Schienendrehgestell im Sinne einer Nachlauflenkung verbunden. Die Erfindung ist in der Zeichnung in Ausführungsbeispielen erläutert und dargestellt. Es zeigt

Abb. ι den Fahrgestellrahmen eines Baggers mit Raupenfahrgleisen in Draufsicht bei Geradeausfahrt und

Abb. 2 bei Kurvenfahrt,

Abb. 3 die Steuerspindel mit der Spindelmutter in Stirnansicht und Schnitt,

Abb. 4 die Steuerspindel in Stiirnansicht mit entriegelter Spindelmutter,
Abb. 5 eine Draufsicht zu Abb. 3 und 4, Abb. 6 in Draufsicht zwei· auf einer Fahrzeugseite angeordnete Raupenfahrgleise bei Geradeausfahrt,

Abb. 7 dieselben Raupenfahrgleise bei Kurvenfahrt,

Abb. 8 in Draufsicht die verschiebbare Anordnung der Umlenkräder im Lenkgestell,

Abb. 9 das nacheilende Lenkgestell in Seitenansicht,

Abb. 10 das vorauseilende Lenkgestell und Abb. 11 die Verriegelung des nacheilenden Lenkgesteiles mit dem vorangehenden Drehgestellwagen in Seitenansicht.

In Abb. ι und 2 ist der Fahrgestellrahmen 1 auf den vier Zweischienendrehgestellen 2 wie bei dem Hauptpatent in drei Punkten abgestützt. Das Gewichts des Gerätes wird mittels der Drehgestelle 2 auf die als endlose Raupenfahrgleise 2' ausgebildeten Gleisketten auf den Erdboden übertragen. Die Raupenfahrgleise 2' werden über die frei oberhalb des Erdbodens befindlichen Umlenkräder 3 zurückgeführt.

Die zur Lenkung des Gerätes durch Vorlegen der Gleisglieder in gekrümmter Bahn dienende Lenkvorrichtung besteht aus dem die Umlenkräder 3 tragenden, an dem Fahrgestellrahmen 1 mittels Kreuzgelenks 5 angeschlossenen Lenkgestell 4, den von je zwei nebeneinander angeordneten Lenkgestellen 4 zu einem gemeinsamen Spindelmutterschlitten 7 mit Spindelmutter 9 geführten Lenkstangen 6 und der zur Verstellung des Spindelmutterschlittens 7 dienenden Spindel 8. Die Kinematik des Lenkgestelles 4 ist zufolge einer entsprechenden Anordnung der Lenkstangen 6 nach Maßgabe der Zeichnung derart, daß die Achsen der Umlenkräder 3 bei Kurvenfahrt radial zur Kurve liegen und zum gemeinsamen Kurvenmittelpunkt zeigen. Der Spindelmutterschlitten 7 ist so ausgebildet, daß jeweils die beiden in Fahrtrichtung hintenliegenden, nebeneinander angeordneten Lenkgestelle 4 von der Spindel 8 gelöst werden. Die .nacheilenden Lenkgestelle4 sind also frei beweglich, so daß sie der Laufbahn der bogenförmig oder geradlinig verlegten Raupenfahrgleise 2' zwanglos folgen können.

Die Vorrichtung zum Auslösen der Spindelmutter ist in Abb. 3, 4 und 5 dargestellt. Der Spindelmutterschlitten 7 ist mittels der Räder 7' in waagerechter Ebene gleitend geführt und nimmt das um senkrechte Zapfen 9' drehbare Spindelmutterlager 9" auf, in dem die zangenartig ausgebildete Spindelmutter 9 gelagert ist. Das öffnen und Schließen der Spindelmutter 9 erfolgt zwangläufig bei Umschaltung der Fahrtrichtung mittels des Hubmagneten 10, der mit den beiden Teilen 9 der Spindelmutter durch das Gestänge 10' verbunden ist. Die Abb. 3 zeigt die Spindelmutter 9

in Schließstellung und die Abb. 4 in geöffneter Stellung.

In Abb. 6 und 7 sind zwei auf einer Seite des Gerätes angeordnete Raupenfahrgleise 2' in ihrer Stellung bei Geradeaus- und Kurvenfahrt dargestellt. Aus Abb. 7 ist ersichtlich, daß sich das Lenkgestell 4 zufolge der Krümmung bei Kurvenfahrt bei gleichbleibender Kettenspannung gegenüber den Umlenkrädern; 3 der Raupenfahrgleise 2' verschiebt, d. h. daß sich die Lage der Umlenkräder 3 zum Lenkgestell 4 ändert. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, sind die Umlenkräder 3 im Lenkgestell 4 unabhängig voneinander verschiebbar, und die Achsen der Umlenkräder 3 stehen unter der Einwirkung einer gleichbleibenden Druckkraft 4', deren Größe mindestens der erforderlichen Spannung in den Raupenfahrgleisen 2' entspricht.

Gemäß Abb. 8 soll die gleichbleibende Druck-

ao kraft zum Verschieben der Umlenkräder 3 dadurch erzielt werden, daß die Umlenkräder uniabhängig voneinander in Zabnstangenspannscblitten 11 gelagert sind, die an der Spitze des Lenkgestelles 4 ein- und ausschiebbar sind. Das selbsttätige Spanas lien der Raupenfahrgleise 2' erfolgt in der Weise, daß die Achsen 12 der Umlenkräder 3 mittels Ritzel 13 mit den Zahnstangen 14 im Eingriff stehen und über ein leichtgehendes Getriebe 15 mittels der Elektromotore 16 dauernd im Spannsinn angetrieben werden. Die Elektromotore 16 stehen ständig unter Strom und werden bei einer Verschiebebewegung des SpannscMittens 11 entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gegen ihren Schaltsinn gedreht.

Gemäß Abb. 8 ist eine Lenkrolle 3' in dem Lenkgestell 4 gelagert', die mit dem Gewicht des Lenkgestelles 4 und den daran angeordneten Umlenkrädern. 3 nebst Verschiebeantrieb auf die Glieder des Raupenfahirgleises 2' drückt. Der Kettenstrang zwischen der Lenkrolle 3' und der Umlenkrolle 3 ist unbelastet und verläuft geradlinig, während die gekrümmte Verlegung der einzelnen Gleisglieder unter der Lenkrolle 3' vor sich geht (vgl. auch Abb. 9, 10 und 11). Durch die Anordnung der Lenkrolle 3' wird erreicht, daß der Radstand C zwischen dieser und dem nachfolgenden Laufrad des Drehgestelles 2 unabhängig von dem Verschiebeweg der Umlenkräder beim Kurvenfabren stets gleich groß bleibt.

In den Abb. 9, 10 und 11 ist noch einmal die Zuordnung des Lenkgestelles 4 mit dem Umlenkrad 3 und der Lenkrolle 3' in seiner Zuordnung zu dun SchienendrahgeSiteMen 2 dargestellt. Diese Abbildungen zeigen auch noch die Nachlauf lenkung für das nacheilende Lenkgestell. In Abb. 9 und 11 ist die Verbindung zwischen der Spindel 8 und der Spindelmut'ter 9 gelöst, so daß das nachlaufende Lenkgestell 4 mit seiner Lenkrolle 3' den vorgelegten Gleisgliedern des Raupenfahrgleises 2' zwanglos folgen kann. Um zu vermeiden, daß bei starken Krümmungen die Lenkrollen 3' entgleisen, ist das der Lenkrolle 3' zunächst liegende Schienendrehgestell 2 mit einem schwingbaren Hebel 17 (Abb. 11) versehen, der in eine entsprechende Ausnehmung 4" des nacheilenden Lenkgestelles 4 eingeschwungen wird.

Das Lenkgestell 4 wird damit von dem Drehgestell 2 nachlaufend geführt. Das Ein- und Ausschieben des Hebais 17 kann mittels eines Schaltdaumens 18 des Laufrades des Drehgestelles 2 und eines zweiarmigen Klapphebels 19 unter Zwischenschaltung des Gestänges 20 selbsttätig und sinngemäß entsprechend der Fahrbewegung des Gerätes bewirkt werden.

Claims (10)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Lenkvorrichtung für das Fahrwerk eines Zweiraupen-Tagebaugerätes mit in Dreipunktlagerung abgestütztem Aufbau, nach Patent 972 140, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils in Fahrtrichtung vorn befindlichen Umlenkräder (3) der nebeneinander angeordneten Raupenfahrgleise· (2') vermittels der Lenkvorrichtung (4, 6, 7, 8, 9) bei Kurvenfahrt zwangläufig tangential zu dem zu befahrenden Kurvenradius eingestellt werden und daß die jeweils in Fahrtrichtung hinten befindlichen Umlenkräder (3) sich frei beweglich kurvengerecht einstellen.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Umlenkräder (3) tragende Lenkgestell (4) an dem Fahrgestellrahmen (1) mittels eines Kreuzgelenkes (5) gelagert ist und die beiden nebeneinander angeordneten Lenkgestelle (4) durch je eine Steuerstange (6) kurvengerecht eingestellt werden, wol>ei zwei einander zugeordnete Steuerstangen

(6) gemeinsam an einer undrehbaren Spindelmutter (9) angreifen, die mittels einer Steuerspindel (8) verstellt wird.

3. Lenkvorrichtung für ein Zweiraupen-Tagebaugerät mit je zwei dicht nebeneinander an jeder Fahrzeugseilte angeordneten Raupenfahrgleisen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkräder (3) der beiden nebeneinander angeordneten Raupenfahrgleise (2') beim Einstellen auf Kurvenfahrt unabhängig voneinander in dem Lenkgestell (4) in Fahrtrichtung ein- und ausschiebbar sind.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschieben der Umlenkräder (3) selbsttätig bei Einstellung auf Kurvenfahrt erfolgt.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkräder

(3) ständig unter der Einwirkung einer gleichbleibenden Druckkraft stehen, deren Größe mindestens der Spannung in der Raupenkette iao (2') entspricht.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschieben der Umlenkräder (3) im Lenkgestell

(4) mittels eines dauernd im Sinne des Spannens der Raupenfahrgleise (2') eingeschalteten

Elektromotors (ιό) erfolgt, der bei einer Verschiebebewegung eines Umlenkrades (3) entgegen der Spannung in den Raupenfahrgleisen (2') gegen seinen Schaltsinn durchgezogen wird.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Lenkgestell (4) für jedes Umlenkrad (3) ein weiteres durch das Eigengewicht des Lenkgestelles (4) mit den daran gelagerten Teilen belastetes Lenkrad (3') angeordnet ist.

8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuerspindel (8) gelöste nacheilende Lenkgestell (4) mit dem unmittelbar vorangehenden SchAenendrehgestell (2) im Sinne einer Nachlauflenkung verbunden ist.

9. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeltnutter (9) zanigenartig ausgebildet ist.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das öffnen und Schließen der Spindelmutter (9) beim Umschalten der Fahrtrichtung selbsttätig- mittels eines Hubmagneten (10) bewirkt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 719235, 557 957,

579451;

USA.-Patentschrift Nr. 655 686;

VDI-Nachrichten: »Rundschau technischer Arbeit« vom 4. 12. 1935.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen