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Elektrisches Triebfahrzeug mit einer Mehrzahl von Induktionsmotoren
Die Erfindung bezieht- sich auf "elektrische Triebfahrzeuge mit einer Mehrzahl von
Induktionsmotoren, mit denen sich verschiedene Geschwindigkeitsstufen erzielen lassen.
Wenn bei einem solchen Fahrzeug während der Fahrt etwa vor einem Haltsignal die
Stromzuführung abgeschaltet werden muß und hierauf die Steuerung der Vorschrift
gemäß in die Nullstellung gebracht wird, -so kann, wenn vor dem Stillstand des Fahrzeugs
die Fahrt wieder fortgesetzt werden kann und demgemäß die Steuerung über die unteren
Geschwindigkeitsstufen wieder auf die höchste Geschwindigkeit eingestellt wird,
der Fall, eintreten, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit noch größer ist als die einer
unteren Geschwindigkeitsstufe entsprechende synchrone Geschwindigkeit. Es würde
daher, solange die Steuerung noch auf einer der unteren Geschwindigkeitsstufen steht,
unerwünschter= weise Bremswirkung erfolgen. Die Erfindung bezweckt, diesem Übelstand
vorzubeugen.
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Dieser Zweck wird der Erfindung gemäß dadurch erreicht, daß für einen
zum Einschalten der Motoren dienenden gemeinschaftlichen Stromschalter eine Steuerungsvorrichtung
vorgesehen ist, in der eine durch den Fahrschalter entsprechend den Synchrongeschwindigkeiten
der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen einstellbare Größe und eine der jeweiligen
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Größe einander derart entgegenwirken, daß
der Stromschälter durch die Steuerungsvorrichtung nur so lange geschlossen gehalten
wird, wie die Synchrongeschwindigkeit einer durch den Fahrschalter eingestellten
Geschwindigkeitsstufe oberhalb der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
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Zweckmäßig wird hierbei der Stromschalter durch ein Schaltschütz gebildet,
das auf den Unterschied zwischen einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Spannung und einer durch den Fahrschalter einstellbaren Spannung anspricht, die
von den den einzelnen Geschwindigkeitsstufen zugeordneten synchronen Geschwindigkeiten
abhängig ist.
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Es ist bei elektrischen Triebfahrzeugen bereits bekannt, für eine
dem Fahrschalter des Erfindungsgegenstandes entsprechende Schaltwalze eines Stufenschalters
eine selbsttätige Steuerungsvorrichtung vorzusehen, die mit zwei einander entgegenwirkenden
Spannungen arbeitet. Die eine Spannung entspricht hier der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
und die andere Spannung einer zu einer bestimmten Geschwindigkeitsstufe gehörigen
mittleren Geschwindigkeit. Es sind auch bereits Steuerungen für die Motoren von
Triebfahrzeugen vorgeschlagen worden, die ein Anschalten der Motoren an das Netz
verhindern, wenn sich Zustände entwickelt haben, die das Anschalten der Motoren
nicht ohne weiteres erwünscht erscheinen lassen.
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Au£ der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert,
und zwar zeigt
Abb. i den linken Teil eines Schaltbildes der Gesamtanordnung,:
_"r: Abb. 2, den! anschließenden rechten Teil des Schaltbildes und .@r. Abb. 3 ein
Spannungsschaubild: ..r. '# Zum Antrieb des Fahrzeugs sind zwei atzs;A einem Einphasennetz
i gespeiste Induktion motoren vorgesehen, die entweder -in Kaskadenschaltung oder
auch, einzeln mit je einer anderen Geschwindigkeitsstufe arbeiten können. Als Vordermotor
ist ein Einphasenmotor mit einem Hilfsläufer 2 benutzt, der in bekannter Weise eine
zugleich als Wechselstrornkurzschlußwicklung und als Gleichstromerregerwicklung
wirkende .' Wicklung trägt. Der Ständer 3 trägt eine durch Leitungen 4. an das Netz
angeschlossene Wicklung, die in bekannter Weise dreiphasig ausgebildet ist, damit
dem Ständer auch Drehstrom entnommen werden kann. Der Hauptläufer 5 des' Vordermotors
trägt eine an drei Schleifringe 6 angeschlossene ' Dreiphasenwicklung. Der Hintermotor
wird durch einen Drehstrommotor mit einem Ständer 7 und einem auf derselben Welle
wie der Hauptläufer 5 des Vordermotors sitzenden Läufer 8 gebildet. Der Ständer
7 ist einerseits durch eine- einen Stromschalter 9 enthaltende Dreiphasenleitung
io mit dem Ständer 3 des Vordermotors und andererseits durch eine einen Stromschalter
i i enthaltende Dreiphasenleitung 12 mit einer Dreiphasenleitung 13 verbunden, die
an die Schleifringe 6 des Vordermotors angeschlossen ist. Der Läufer 8 des: Hintermotors
trägt eine Dreiphasenwicklung, die über Schleifringe 14 durch eine einen Stromschalter
15 enthaltende Dreiphasenleitung 16 mit einem Anlaßwiderstand 17 verbunden ist.
Auch für den Vordermotor 2, 3, 5 ist ein Anlaßwiderstand 18 vorgesehen, der durch
die Dreiphasenleitung 13 über einen zwischen der Abzweigung der Dreiphasenleitung
12 und dem, Anlaßwiderstand liegenden .Stromschalter i9 mit den Schleifringen 6
des Vordermotors in Verbindung steht. Die Stellvorrichtungen der beiden Anlaßwiderstände
17 und 18 stehen, wie bereits vorgeschlagen worden ist, derart in zwangsläufiger
Verbindung miteinander, daß der eine Anlaßwiderstand ausgeschaltet ist, wenn der
andere kurzgeschlossen ist.
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Mit der beschriebenen Anordnung lassen sich drei Geschwindigkeitsstufen
erzielen, indem man die Motoren entweder in Kaskadenschaltung oder je- als Einzelmotor
arbeiten läßt. Unter Benutzung des Hilfsmittels der Polumschaltung ließen sich noch
weitere Geschwindigkeitsstufen erzielen. Da dies jedoch für die Erfindung ohne Bedeutung
ist, ist im folgenden der Einfachheit halber angenommen, daß nur drei Geschwindigkeitsstufen
vorgesehen sind. Auf der niedrigsten Geschwindigkeitsstufe arbeiten die beiden Motoren
.in Kaskadenschaltung. Hierbei sind die @-=üeiden Stromschalter ii und,15 geschlossen,
_ährend die beiden Stromschalter 9 und i9 eöffnet sind. Das Anlassen erfolgt durch
allmähliches Kurzschließen des Anlaßwiderstandes 17, wobei selbsttätig der Anlaßwiderstand
18 ausgeschaltet wird. Auf der mittleren Geschwindigkeitsstufe arbeitet der Vordermotor
2, 3, 5 als Einzelmotor. Beim Übergang auf diese Stufe wird zunächst der noch offene
Stromschalter i9 in die Schließstellung gebracht und dann der Anlaßwiderstand 18
allmählich kurzgeschlossen. Gleichzeitig wird der Anlaßwiderstand 17 allmählich
ausgeschaltet, wobei in einem geeigneten Zeitpunkt zwecks Vermeidung einer unerwünschten
Bremswirkung der Stromschalter 15 geöffnet wird. Auf der höchsten Geschwindigkeitsstufe
arbeitet der Hintermotor 7, 8 als Einzelmotor. Beim Übergang auf diese Stufe werden
zunächst die noch geöffneten Stromschalter 9 und 15 in die Schließstellung gebracht.
Hierauf wird der Axtlaßwiderstand 17 wieder allmählich kurzgeschlossen, wobei gleichzeitig
der Anlaßwiderstand 18 ausgeschaltet und während der Ausschaltbewegung in einem
geeigneten Zeitpunkt der Stromschalter i9 geöffnet wird.
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Die geschilderten Schaltbewegungen der Stromschalter 11, 9, i9, 15
und der Anlaßwiderstände 17 und 18 erfolgen unter Vermittlung geeigneter, nicht
dargestellter Getriebe hintereinander in zwangsläufiger Abhängigkeit von der Drehung
eines auf einer Welle 2o (Abb. 2) sitzenden Fahrschaltersteuerrades 21. Die Drehwinkel
des Steuerrades 21 oder die Steuerwege des Fahrschalters 2o, 21 sind in dem Schaubild
nach Abb. 3, dessen Abszissenachse mit 0 A und dessen Ordinatenachse mit
OB bezeichnet sind, auf der Abszissenachse aufgetragen, und. zwar stellen
die Strecken o, 22 oder 22, 23 oder 23, 24 entsprechend die Steuerwege für die Einstellung
der ersten, der zweiten und der dritten Geschwindigkeitsstufe dar.
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Die Welle 2o bildet eine Schraubenspindel, durch die ein ein Schaltstück
25 tragender Schieber 26 verstellbar ist. Das Schaltstück 25 ist längs einer Schaltbahn
verstellbar, die aus drei gleich großen Widerständen 27, 28, 29 und drei praktisch
widerstandslosen Schaltstücken 30, 31 und 32 von größerer Länge besteht, wobei die
Widerstände und die langen Schaltstücke abwechselnd hintereinander angeordnet sind.
Die Schaltbahn ist an ihren beiden Enden an einen als Spannungsteiler wirkenden
Widerstand 33 angeschlossen,
der mit einer Gleichstromquelle von
unveränderlicher Spannung in Verbindung steht. An ihrem einen Ende, wo sich der
Widerstand 27 befindet, steht die Schaltbahn mit dem Widerstand 33 an dessen einem
Ende in festliegender Verbindung, während sie an ihrem anderen Ende, wo sich das
Schaltstück, 32 befindet, mit dem Widerstand 33 in einem Anschlußpunkt 34 von veränderlicher
Lage verbunden ist. Wenn das Schaltstück 25 von dem mit 35 bezeichneten Anfangspunkt
des Widerstandes 27 aus bis zum Endpunkt des Schaltstücks 30 verstellt wird,
d. h. (Abb. 3) um den Steuerweg o, 22 für die erste Geschwindigkeitsstufe, so steigt
die Spannung zwischen dem Schaltstück 25 und dem Punkt 35 zunächst, nämlich so lange,
wie das Schaltstück mit dem Widerstand 27 in Verbindung bleibt, von Null nach einer
Geraden o, 36 (Abb. 3) und behält dann während der Verstellung des Schaltstücks
25 längs des Schalt-stücks 3o deri gleichen Wert von der Größe
22, 37 bei. In entsprechender Weise wächst die Spannung zwischen dem Schaltstück
25 und dem Punkte 35 während der Einstellung der zweiten Geschwindigkeitsstufe auf
dem Steuerwege 2a, 23 nach,dem Linienzuge 37, 38, 39 auf den Wert ä3, 39 und während
der Einstellung der dritten Geschwindigkeitsstufe auf dem Steuerweg 23, 24 nach
dem Linienzug 39, 4o, 41 auf den Wert 24, 41. Die Verhältnisse sind hierbei
so gewählt, daß bei einer bestimmten Lage des Anschlußpunktes 34 die Spannungen
22, 37 öder 23, 39 oder 24, 41 den zu den einzelnen Geschwindigkeitsstufen gehörigen
synchronen Drehzahlen verhältnisgleich sind. Durch Änderung der Lage des Anschlußpunktes
34 kann auch der Spannungsverlauf so geregelt werden, daß er nach dein etwas unterhalb
des Linienzuges o, 36, 37, 38, 39, 40, 41 liegenden Linienzug o, 36', 37', 38',
39', 40', 41' erfolgt.
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Der Punkt 35 steht mit der einen Klemme einer durch einen Gleichstromgenerator42
gebildeten Hilfsmaschine in Verbindung, deren andere Klemme mit dem Schaltstück
25 durch eine Leitung 43 verbunden ist, die die Erregerwicklung 4.4 eines Schaltschützes
mit einem Anker 45 enthält. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß die Spannung
zwischen dem Schaltstück 25 und dem Punkt 35 der Spannung des Gleichstromgenerators
42 entgegenwirkt. Zum Antrieb des Gleichstromgenerators 42 ist eine durch einen
Drehstrommotor 46 gebildete Hilfsmaschine vorgesehen (Abb.1). Der Ständer des Drehstrommotors
46 ist durch eine Dreiphasenleitung 47 an die mit dein Ständer 3 des Vordermotors
2, 3, 5 in Verbindung stehende Dreiphasenleitung 1o und der Läufer über Schleifringe
48 und eine Dreiphasenleitung 49 an die Dreiphasenleitung 13 und damit auch an den
Hauptläufer 5- des Vordermators 2, 3, 5 angeschlossen. Die Drehzahl des Drehstrommotors
46 ist also ständig der Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnisgleich. Das gleiche gilt
für die Drehzahl des vom Motor 46 angetriebenen Gleichstromgenerators 42. Dieser
ist mit einer fremderregten Feldwicklung 51 versehen, die bei 52 und 53 an den als
Spannungsteiler wirkenden Widerstand 33 angeschlossen ist. Es hat. also die Erregung
des Gleichstromgenerators 42 einen bestimmten gleichbleibenden Wert, und es ist
daher die Spannung des Gleichstromgenerators 4-2 ständig der Fahrzeuggeschwindigkeit
verhältnisgleich. Die Verhältnisse sind hierbei so gewählt, daß die Spannung des
Gleichstromgenerators 42, wenn dieser gerade mit der einer bestimmten Geschwindigkeitsstufe
entsprechenden synchronenDrehzahl läuft, gleich der dieser Geschwindigkeitsstufe
entsprechenden, durch den Linienzug o, 36, 37, 38, 39, 40, 41 bestimmten Spannung
zwischen dein Schaltstück 25 und dem Punkt 35 ist. Ist also beispielsweise mittels
des Fahrschaltersteuerra,des 21 die zweite Geschwindigkeitsstufe eingestellt und
hat demgemäß die Spannung zwischen dem Schaltstück 25 und dem Punkt 35 den der zugehörigen
synchronen Ge-
schwindigkeit entsprechenden Wert 23, 39 (Abb. 3), so hat,
wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit gerade ebenfalls gleich dieser synchronen Geschwindigkeit
ist, auch die Spannung
des Gleichstromgenerators 42 den Wert 23, 39. Der Stromkreis
35, 42, 44 43, 25 wird also stromlos.
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Zum Ausschalten der Stromzuführung zu den Motoren 2, 3, 5 und 7, 8
ist in einem an eine Gleichstromquelle von unveränderlicher Spannung angeschlossenen
Stromkreis 54 (Abb.2) ein Druckknopfschalter mit einem entgegen der Wirkung einer
Feder 55 in die Öffnungsstellung verstellbaren Schaltstück 56 vorgesehen. Der Stromkreis
54 enthält außerdem die Erregerwicklung 57 eines Schaltschützes mit einem Anker
58 und einem Vorschaltwiderstand 59. Durch den Anker 58 kann ein Stromkreis 6o geschlossen
oder geöffnet werden, der an eine Gleichstromquelle von unveränderlicher Spannung
angeschlossen ist. Der Widerstand 59 kann durch einen parallel zu ihm angeordneten
Stromschalter 61 überbrückt werden, der durch den Fahrschalter 2o, 21 derart verstellbar
ist, daß er sich bei der Nullstellung des Fahrschalters, d. h. wenn das Schaltstück
25 auf den Punkt 35 eingestellt ist, in der Schließstellung und, wenn die einzelnen
Stufengeschwindigkeiten eingestellt sind, in der
Öffnungsstellung
befindet. Die Verhältnisse sind hierbEi so-geivällt, da bei geschlossenem Druckknopfschalter
- 56 - der Anker 58 des Schaltschützes j7, 58 nur dann aus der Öffnungsstellung
in die Schließstellung gelangt, wenn sich der Stromschalter 61 in der Schließstellung
befindet, daß der Anker 58 aber, wenn er sich in der Schließstellung befindet, in
dieser -auch dann verbleibt, wenn der Stromschalter 6i in die öffnungsstellung gelangt
ist. Im Stromkreis 6o ist noch die Erregerwicklung 62 eines Schaltschützes mit einem
Anker 63 und ein Vorschaltwiderstand 64 angeordnet. Durch den Anker 63 kann ein
Stromkreis 65 geschlossen werden. Der Vorschaltwiderstand 64 kann über eine parallel
zu ihm liegende Leitung, die den Anker 45 des Schaltschützes 44, 45 enthält, kurzgeschlossen
werden. Die Verhältnisse sind hierbei so gewählt, daß der Anker 63, wenn der Stromkreis
6o durch den Anker 58 geschlossen ist, nur dann aus der Öffnungsstellung in die
Schließstellung gelangen kann, wenn der Vorschaltwiderstand 64 mittels des Ankers
45 des Schaltschützes 44, 45 kurzgeschlossen ist, daß der Anker 63 aber, wenn er
sich in der Schließstellung befindet, in dieser auch dann verbleibt, wenn sich der
Anker 45 in der Öffnungsstellung -befindet. In dieser Stellung wird der Anker 45
so lange festgehalten, als indem Stromkreis 35, 42, 44, 43, 25 die Spannung des
Gleichstromgenerators 42 von der ihr entgegenwirkenden Spannung zwischen dem Schaltstück
25 und dem Punkt 35 praktisch verschieden ist, während er in die Schließstellung
gelängt, wenn beide Spannungen mindestens angenähert gleich groß sind. Der Stromkreis
65 gehört zu einer mit dem Fahrschalter 2o, 21 in Verbindung stehenden (nicht dargestellten)
-elektrischen Stellvorrichtung, durch die auf jeder Geschwindigkeitsstufe der Läuferstromkreis
der Fahrmotoren erst dann geschlossen wird, wenn der Anker 63 den Stromkreis
65 schließt.
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Wenn bei Stillstand des Fahrzeugs der Fahrschalter 2o, äz in der Nullstellung
steht, ist sowohl die Spannung zwischen dem Schaltstück 25 und dem- Punkt 35 als
rauch die Spannung des Gleichstromgeneratörs42 gleich Null. Die 'Erreger-,vieklung
44 des Schaltschützes 44, 45 ist also stromlos, und der Anker 45 überbrückt -daher
die parallel zum Vorschaltwiderstand 64 liegende Kürzschlußleitung. Da sich bei
der Nullstellung des Fahrschalters 2o, 21 der Stromschalter 6x in der Schließstellung
befindet, ist-auch der Vorschaltwiderstand 59 kurzgeschlossen. Die Erregerwicklung
57 des Schaltschützes 5.Ti 58 ist also, solange sich der Druckknopfschalter
55, 56 in der Schließstellung befindet, voll erregt, so daß der Anker 58
angezogen und demgemäß der Stromkreis 6o geschlossen ist. Da der Vorschaltwiderstand
64 durch das Schaltschütz 44, 45 kurzgeschlossen ist, ist auch die Erreger-,vicklung
62 des Schaltschützes 62, 63 voll erregt, und der Anker 63 hält daher den Stromkreis
65 geschlossen, so daß die Fahrmotoren arbeitsbereit sind.
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Wird jetzt mittels des Fahrschalters 2o, 21 die erste Geschwindigkeitsstufe
eingestellt, so laufen die beiden Fahrmotoren in Kaskadens@haltung an. Der Stromschalter
61 gelangt hierbei selbsttätig in die Öffnungsstellung. Hierdurch wird- aber an
der -Stellung des angezogenen Ankers 58 des Schaltschützes 57, 58 nichts geändert,
so daß der Stromkreis geschlossen bleibt. Die Spannung zwischen dem Schaltstück
25 -und .dem Punkt 35 steigt während der Einstellung der ersten Geschwindigkeitsstufe
bei entsprechender Lage des Anschlußpunktes 34 ,auf den Wert 22, 37 (Abb. 3) an.
Die der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit stets verhältnisgleiche Spannung des
Gleichstromgenerators 42 bleibt hierbei ständig hinter der Spannung zwischen dem
Schaltstück 25 und dem Punkt 35 zurück. Die Erregerwicklung 44 des Schaltschützes
44, 45 wird daher jetzt von Strom durchflossen, so daß der Anker 45 in die Offnungsstellung
gelangt. Hierdurch wird aber an der Stellung des Ankers 63 des Schaltschützes 62,
63 nichts geändert, da zum Festhalten des Ankers 63 in der Schließstellung auch
die bei eingeschaltetem Vorschaltwiderstand 64 auftretende Stromstärke genügt. Die
Fahrmotoren bleiben also eingeschaltet. Auch beim Übergang auf die folgenden Geschwindigkeitsstufen
wird, wie leicht einzusehen ist, an der Stellung des Ankers 63 nichts geändert,
so daß auch bei der Einstellung dieser Geschwindigkeitsstufen keine Ab- _ Schaltung
der Fahrmotoren erfolgen kann.
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Wenn bei der Fahrt auf freier Strecke beispielsweise mit der höchsten
Geschwindigkeit gefahren wird und das Schaltstück 25 demgemäß, wie in Abb.2 dargestellt,
am Ende des langen Schaltstückes 32 steht, so wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit
- etwa vor einem Haltsignal - verringert werden muß, das Schaltstück 56 des Druckknopfschalters
55, 56 niedergedrückt. Hierdurch wird der Stromkreis 54 unterbrochen, so
daß der Anker 58 des Schaltschützes 57, 58 in die Öffnungsstellung abfällt und der
Stromkreis 6o demgemäß unterbrochen wird. Da der Stromschalter 61 in der Öffnungsstellung
steht, verbleibt der Anker 58 auch dann in der Öffnungsstellung, wenn das Schaltstück
56 des Druckknopfschalters in seine Schließstellung zurückgekehrt ist. Infolge der
Öffnung des Stromkreises 6o fällt auch der Anker 63 des Schaltschützes 6s; 63
ab, so
daß der Strömkreis 65 und demgemäß auch der Läuferstromkreis
des auf der höchsten Geschwindigkeitsstufe allein arbeitenden Hintermotors 7, 8
geöffnet wird. Die Kraftübertragung ist also jetzt ;unterbrochen. Der Fahrschalter
2o, 21 wird hierauf der Vorschrift gemäß in die Nullstellung gebracht. Hierbei gelangt
der Stromschalter 6z wieder in die Schließstellung, und der Anker 58 wird wieder
angezogen, so däß der Stromkreis 6o geschlossen wird. Hierdurch wird aber an der
Stellung des Ankers 63 nichts geändert, da der Gleichstromgenerator 42 noch eine
nur verhältnismäßig wenig verminderteSpannung liefert, der Anker 45 des Schaltschützes
44, 45 also noch . nicht abfallen und den Vorschaltwiderstand 64 kurzschließen kann.
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Wird jetzt wieder, etwa in einem Augenblick, in dem die verminderte
Fahrzeuggeschwindigkeit noch über der der mittleren Geschwindigkeitsstufe entsprechenden
synchronen Geschwindigkeit liegt, freie Fahrt gegeben, so wird der Fahrschalter
2o, 21 wieder auf die höchste (dritte) Geschwindigkeitsstufe eingestellt. Solange
sich hierbei das Schaltstück 25 noch im Bereich der ersten und zweiten Geschwindigkeitsstufe
befindet, bleibt die Spannung zwischen dem Punkt 35 und dem Schaltstück 25 kleiner
als die Spannung des Gleichstromgenerators 42. die Erregerwicklung 4.4: des Schaltschützes
-14, 45 bleibt also unter Strom, und der Anker 45 verharrt in der öffnungsstellung.
Erst bei der Einstellung der dritten Geschwindigkeitsstufe, also während die Spannung
zwischen dem Schaltstück 25 und dem Punkt 35 nach der Linie 39, 40, 41 in Abb. 3
ansteigt, tritt ein Augenblick ein, in dem die Spannung zwischen dem Schaltstück
25 und dem Punkt 35 gleich. der Spannung des Gleichstromgenerators 42 wird. In diesem
Augenblick fällt der Anker 45 ab, der Vorschaltwiderstand 64 wird kurzgeschlossen,
und der Anker 63 gelangt in die Schließstellung, so daß jetzt der auf der höchsten
Geschwindigkeitsstufe allein arbeitende Hintermotor 7, 8 stoßfrei zugeschaltet wird.
Auf die geschilderte Weise wird vermieden, daß die Zuschaltung der Motoren bereits
erfolgt, wenn der Fahrschalter 20, 2 1 'noch auf eine Geschwindigkeitsstufe eingestellt
ist, deren synchrone Geschwindigkeit unterhalb der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit
liegt, womit der Übelstand einer unerwünschten Bremsung des Fahrzeugs verknüpft
sein würde.
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Würde der Fahrschalter 20, 21 anstatt auf die dritte nur auf die zweite
Geschwindigkeitsstufe eingestellt werden, so würden die Fahrmotoren noch so lange
ausgeschaltet bleiben, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf die synchrone Geschwindigkeit
der zweiten Schaltstufe gesunken ist, und erst in diesem Augenblick würde der auf
der zweiten Geschwindigkeitsstufe wirksame Vordermotor 2, 3, 5 zugeschaltet werden.
Unter Umständen kann es auch erwünscht sein, daß die Zusrhaltung erst erfolgt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit die synchrone Geschwindigkeit bereits um einen geringen
Betrag. unterschritten hat. Dies kann dadurch erreicht «-erden, daß man den Anschlußpunkt
34 so verlegt, daß bei der Verstellung des Fahrschalters 2o, 21 die Spannungsänderung
(Abb. 3) nach dem Linienzug o, 36', 37', 38', 39', 40', 41' erfolgt.
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An der Wirkung des beschriebenen Fahrzeugantriebs würde nichts geändert
werden, wenn der Gleichstromgenerator 42, der mit einer der Drehzahl der Fahrmotoren
verhältnisgleichen Drehzahl laufen muß, mit den Fahrmotoren auf der gleichen Welle
angeordnet wäre. Auch könnte der Gleichstromgenerator 4a seinen Antrieb von einer
Laufachse des Fahrzeugs aus erhalten, wenn man die kleinen Ungenauigkeiten, die
sich aus der infolge der Radreifenabnutzung entstehenden Änderung des Raddurchmessers
ergeben, in Kauf nehmen will. Das Schaltschütz 62, 63 wird bei dem beschriebenen
Ausführungsbeispiel entsprechend dem Unterschied zweier Spannungen gesteuert, von
denen die eine (Spannung des Gleichstromgenerators 42) der Fahrzeuggeschwindigkeit
entspricht und die andere (Spannung zwischen 35 und 25) von den den einzelnen Schaltstufen
zugeordneten synchronen Geschwindigkeiten abhängig ist. Man könnte daher grundsätzlich
das Schaltschütz auch mechanisch mittels eines (z. B. durch ein rückkehrendes Räderwerk
mit drehbarem Stegglied gebildeten) Triebwerks steuern, das zwei unabhängig voneinander
verstellbare Antriebsglieder auf weist, von denen das eine - etwa von einem Geschwindigkeitsmesser
aus - entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und das andere durch den Fahrschalter
2o, 2r entsprechend den synchronen Geschwindigkeiten einstellbar ist, wobei die
beiden Antriebsglieder den mit dem Anker 63 des Schaltschützes zusammenwirkenden
getriebenen Teil entsprechend dem Unterschied zwischen ihren Einstellungen derart
verstellen, daß der Anker 163 in die Schließstellung gelangt, wenn dieser
Unterschied gleich Null oder gleich einem bestimmten von Null verschiedenen Wert
ist.