DE633688C

DE633688C - Steuerung fuer Einmotoren-Greiferwinden

Info

Publication number: DE633688C
Application number: DED65720D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Gustav Niemann
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1933-04-16
Filing date: 1933-04-16
Publication date: 1936-08-12

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Einmotoren-Greiferwinden derjenigen Bauart, bei der ein besonderer Kupplungs- und Bremsschalter vorgesehen ist. Das Neue besteht darin, daß der Hauptschalter (Kontroller) des Motors in der Nullage eine Sperre für den Kupplungsbremsschalter, z. B. durch Stromunterbrechung einfallen laßt, beim Heraustreten aus der Nullage jedoch

ίο die Sperrung für den Kupplungsbremsschalter aufhebt. Das letztere kann z. B. durch Kontaktgebung erfolgen.

Diese neue Art der Steuerung hat den Vorzug, daß die Winde trotz kraftbedienter Kupplung und Bremse fehlgriffsicher, (foolproof) ist. Der Übergang vom Greifen zum Heben kann bei durchlaufendem Motor erfolgen. Kupplungsbremsschalter und Motorkontroller können von demselben Hebel (Ein-

ao hebelsteuerung) betätigt werden, so daß die gesamte Einmotorenwinde mit sämtlichen Steuerteilen von einem einzigen Hebel regelbar ist. Die Bewegungen dieses Hebels können so erfolgen, daß die Steuerbewegungen ein Abbild der Greiferbewegungen ergeben.

Die Erfindung ist in vielfacher Richtung weiter ausbaufähig, da die Fehlgriffsicherheit auch die Anwendung mehrerer Kupplungen und Bremsen bzw. mehrerer Bremsstufen unbedenklich erscheinen läßt.

Bekannt ist eine Einmotoren-Greiferwinden-Steuerung, bei der ein Kupplungsbremskontrcrller und ein Hilfskontroller Anwendung finden. Beide sind getrennt steuerbar, stehen aber durch eine gemeinsame Leitung derart in Verbindung, daß das Auftreten von Schlappseil beim Greifen und anschließenden Heben verhindert wird. Das Lüften der Bremse geschieht hierbei durch einen Fußtrittschalter, der durch geeignete Verriegelung vom Hauptschalter aus nur während des Greifvorganges wirksam gemacht ist, um ein Abstürzen des Greifers in das Schließseil zu verhüten. Es ist bei dieser bekannten Einrichtung aber möglich, den Kupplungsbremsschalter so einzuschalten, daß die Kupplung oder Bremse betätigt wird, auch wenn der HauptkontroHer auf Null steht. Bei der neuen Steuerung ist diese Möglichkeit einer Fehlsteuerung vermieden, weil der Kupplungsbremsschalter elektrisch vollständig unwirksam bleibt, solange der Hauptschalter sich in der Nullage befindet.

Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel besteht im wesentlichen aus drei Hauptteilen, erstens dem mechanischen Teil der Winde, welcher in Abb. 1 dargestellt ist, zweitens aus einer Doppelkontrollersteuerung, die in den Abb. 2, 9 tind 12 in verschiedener Ausführung wiedergegeben ist, und drittens aus der Handhebelbetätigung für

") Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr,-Ing. Gustav Niemann in Braunschweig.

diese Steuerung, welche die Abb. 3 bis 6 zeigen. Die übrigen Abb. 7, 8, ίο, ii und 13, 14 stellen die jeweils zur Verwendung gelangenden Kupplungen oder Bremsen dar..; Die Winde nach Abb. 1 wird von einem ν Elektromotor ι angetrieben, an dessen Stelle' natürlich auch ein Dieselmotor, eine Dampfmaschine oder eine sonstige Antriebsmaschine treten kann. Über das Ritzel 2 und das_ Zahnrad 3 steht der Motor unmittelbar mit der Schließtrommel 4 in Verbindung. Das Zahnrad 3 kämmt mit einem weiteren Zahnrad 5, das mit einem Innenzahnkranz versehen ist und lose auf der Haltetrommelwelle 6 läuft. In die Innenverzahnung des Rades S greifen die Umlaufräder 7 ein, die wiederum mit dem Sonnenritzel 8 kämmen, das auf der Welle 6 befestigt ist. Auf derselben Welle ist eine Bremsscheibe 9 festgekeilt, die durch zwei Kupplungsmagnete 10 und 11, die in Abb. 7 im Zusammenhang mit der Bremsscheibe 9 dargestellt sind, gesteuert wird. Die Haltetrommel 12 kann durch eine Bremsscheibe 13 abgebremst werden, die durch einen Bremsmagneten 14 gesteuert wird (Abb. 8). Die Bremsscheibe 13 sitzt nicht unmittelbar auf der Haltetrommel, sie ist vielmehr mit ihr durch das Ritzel 15 und die Räder 16 verbunden, die in der Haltetrommel gelagert sind. Die Zahnräder 16 liegen zwar gleicH-achsig mit den Zahnrädern 7, sind aber in keiner Weise mit diesen verbunden.

Die Steuerung dieses Windwerkes erfolgt durch den Hauptkontroller 20, der schematisch in der Abb. 2 dargestellt ist. Mit diesem Kontroller wird in erster Linie der Motor ι gesteuert. Es sind aber auch noch weitere Kontakte 26 und 27 an ihm vorgesehen. Diese arbeiten mit einer vereinigten Bremskupplungssteuerung 21 zusammen, die beispielsweise in ähnlicher Weise wie ein Kontroller ausgeführt sein kann. Durch diese zweite oder HilfsSteuerung werden die beiden Kupplungsmagnete 10 und 11 und der 45

Bremsmagnet 14 "gesteuert, und zwar getrennt von der Bewegung des Kontrollers 20. -.•Der Stromverlauf ist aus dem Schaltschema 'Ijhiag weiteres ersichtlich. Der in der Lei-/5tiihg;22 ankommende Strom geht durch die -'Magnete 10, 11 oder 14, je nachdem welche Kontakte der Steuerung 21 mit den entsprechenden Kontaktfingern in Verbindung stehen und je nachdem, ob die Kontakte 26 oder 27 ~n . den Stromkreis schließen oder nicht. Dabei sind die Kontakte 26 auf der »Heben«-Seite und die Kontakte 27 auf der »Senken«-Seite des Kontrpllers angeordnet. Die Rückleitung erfolgt durch die Leitung 23. Wird der Hilfs- '/5 kontroller 21 nach rechts bewegt (Stellung I), so werden die Kupplungsmagnete 10,11 eingeschaltet, und zwar gleichgültig, ob der Kontroller 20 auf Heben oder Senken geschaltet ist. Wird der Hilfskontroller 21 nach links gerückt (Stellung III), so erhalten sowohl die Kupplungsmagnete als auch der Bremsmagnet Strom. Sofern der Kontroller sich bei der Stellung III auf »Senken« befindet, erhält der Kupplungsmagnet 10 keinen Strom. Dies ist auch beim Heben dann der Fall, wenn der Schlappseilschalter 24 den Kontroller 25 unterbrochen hat, was immer so lange geschieht, wie die Halteseile straff sind. Wie aus Abb.'6 ersichtlich ist, arbeiten beide Kupplungsmagnete 10 und 11 auf die Scheibe 9. Diese bildet zusammen mit dem Umlaufrädergetriebe 5, 7, 8 eine Rutschkupplung, sofern nur einer der Magnete eingeschaltet ist, was beim Schließen des geöffneten Greifers während des Greifersenkens erforderlich ist.

Die aus dieser Steuerung folgenden Bewegungsvorgänge können an Hand des nachfolgenden Schemas verfolgt werden, wenn be- .100 rücksichtigt wird, daß die Kupplungsbremse 9 mit einer Restbelastung" durch die Feder 30 versehen ist, so daß bei Einschaltung nur einer der Lüftmagnete 10 und 11 die Kupplung teilweise belastet ist und durchrutscht.

Greiferbewegung	Motor	j	IO	Magnete	ein	Stellung des	Zeig. 36
Greifen mit anschließend Heben	Hubsinn	ein	II	aus	Kontr. 21	a
Senken '.	Senksinn Hubsinn	(aus) aus ein	ein	ein	III	Bi C b
Öffnen (Entleeren)	Senksinn Hubsinn	aus	aus ein	II I I	d Ai
Schließen in der Luft	aus	III II
Schließen beim Senken
Geöffnet (oder geschlossen) Heben

Diese Aufstellung zeigt, daß mit dem neuen Einmotorenwindwerk nicht nur beliebig gefio hoben, gesenkt, geöffnet und geschlossen werden kann, daß vielmehr auch während des Senkens geöffnet und geschlossen werden kann, so daß das neue Einmotorenwindwerk so allseitig steuerbar ist, wie bisher nur Zweimotorenwinden. Dabei ist es. unmöglich, Fehl-

schaltungen auszuführen, die zu Unglücksfällen führen können, weil durch die Steuereinrichtung 2i Kupplung und Bremse in solche Abhängigkeit voneinander gebracht sind, daß weder an der einen noch an der anderen Trommel Freifallstellungen auftreten können. Außerdem wird die HilfsSteuerung noch von der Handsteuerung durch die Kontakte 26 und 27 überwacht. Dies hindert jedoch nicht, daß die Steuerung 21 beliebig auch bei durchlaufendem Motor schaltbar ist.

Die Handbetätigung für diese Steuerung

kann nach Abb. 3 derart ausgeführt werden, daß auf dem Steuerhebel 31 des Kontrollers 20 ein beweglicher Handgriff 32 angeordnet wird, der bei der Bewegung in der Zeichenebene die Kontakte schaltet, welche die Hilfssteuerung 21 bilden. Wird derselbe Handgriff 32 dagegen senkrecht zur Zeichenebene ausgelegt,- so nimmt er den Hebel 31 mit und schaltet dabei den Kontroller 20. Nach Abb. 4 kann der Handgriff 32 auch um seine Längsachse schwenkbar sein. Er steuert dann mit einem Nocken 33 die Kontaktfinger 34 des Hilfsschalters 21, der unmittelbar an dem Schalthebel 31 für den Kontroller 20 befestigt ist. Mit einer solchen Steuerung kann die Einmotorenwinde in außerordentlich einfacher Weise gesteuert werden. Der Handhebel kann z. B. nach Abb. 6 in einer Schlitzführung 3 5 laufen und mit einem Zeiger 36 versehen sein, welcher die jeweilige Stellung des Handgriffes zum Handhebel kennzeichnet.

Bei der Bewegung in Richtung der Pfeile ^4 und B (Abb. 5) schaltet er den Hauptkontroller 20, bei der Bewegung um seine eigene Achse den Hilfskontroller 21. Dementsprechend ergibt sich für die Stellung ./4^x des Zeigers die Hubbewegung und für die Stellung B¹ die Senkbewegung des Greifers. Die Stellung α des Zeigers 36 entspricht der Greif bewegung, die in die Hubbewegung übergeht, ohne daß an der Stellung des Hand-

*5 hebeis etwas geändert wird. In der Stellung b wird der Greifet in der Luft geschlossen. In der Stellung c wird lediglich geöffnet, während in der Stellung d das Schließen während des Senkens erfolgt.

Bei der Ausführungsform nach den Abb. 9 bis 11 ist die Bremse mit zwei Magneten versehen, so daß also nicht die Kupplung, sondern die Bremse stufenweise belastbar ist. Der zweite Bremsmagnet ist mit 14' bezeichnet. Vorzugsweise wird in diesem Falle keine Backenbremse benutzt, sondern, wie die Abb. 11 zeigt, eine Bandbremse. Dies hat den Vorteil, daß die Bremse bei teilweiser Belastung während des Hebens einen immerhin erheblichen Widerstand bietet, während sie bei teilweiser Belastung während des Senkens durchrutscht. Die Schaltung ist aus Abb. 9 ohne weiteres zu erkennen.

Statt mit mehreren Belastungsstufen der Kupplung oder der Bremse zu arbeiten, kann die Winde auch mit einem Endschalter und einer gewöhnlichen Kupplung betrieben werden. Diese Endschaltung ist in der Abb. 1 oben rechts gestrichelt dargestellt. Der End- · schalterantrieb 40 wird dann auf die Welle 6 gesetzt, welche bei dem beschriebenen Windwerk die Eigenart aufweist, die Bewegung der Greiferschalen zu kopieren. Die End- schalterbetätigung durch diese Welle 6 läßt sich so einrichten, daß am Ende der Schließbewegung der Endschalter 41 eingeschaltet und dadurch die Kupplung zwischen Schließtrommel 4 und Haltetrommel 12 geschlossen wird. Das zugehörige Schaltschema ist aus der Abb. 12 ersichtlich, die dabei verwende·- ten Steuerorgane sind aus den Abb. 13 und 14 zu ersehen. Da die Ausführung im wesentlichen mit den schon besprochenen Beispielen übereinstimmt, erübrigt sich . eine nähere Beschreibung.

An Stelle der stufenweisen Belastung von Kupplung oder Bremse kann weiterhin ein Spulmotor 45 (s. Abb. 1 links oben) treten, welcher das Halteseil während des Hebens des geschlossenen Greifers spannt. Dieser Spulmotor hat gegenüber der stufenweise belasteten Kupplung den Vorzug, daß er nicht nur die Vergrößerung des Schlappseiles verhindert, sondern auf jeden Fall das Schlappseil bis zur Straffung verholt. Der Spulmotor kann z. B. durch ein Reibgetriebe 46 an der Kupplungsscheibe 9 angreifen.

Will man in dem Windwerk nach Abb. 1 eine Freifallstellung vorsehen, so wird -auch dies durch die neue Steuerung nicht gehindert, man braucht dann z. B. nur an der Bremse 13,14 eine Handsteuerung vorzusehen, mit der die Bremse willkürlich gelüftet werden kann. Natürlich ist dann die Winde nicht mehr vollständig fehlgriffsicher, jedoch lassen sich in diesem Fall an der sonst fehlgriffsicheren Winde auch Anzeige-, Warmings oder Sicherungsvorrichtungen gegen die falsche Bedienung dieser Bremslüftung anbringen.

Claims

Patentansprüche:

I. Steuerung für Einmotoren-Greiferwinden, bei welcher die Sperrung eines Kupplungsbremsschalters durch den Hauptschalter gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschalter in der Nullage die Sperre, z. B. durch Stromunterbrechung, einfallen läßt, beim Heraustreten aus der Nullage jedoch die Sperrung, z. B. durch Kontaktgebung, aufhebt.
2. Steuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel für die Bremskupplungssteuerung zugleich den Hauptkontroller steuert.
3. Steuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbremssteuerung durch eine Drehbewegung des Handhebels für. den Motorkontroller um seine Längsachse erfolgt.

ίο
4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die dem Lüften von Bremse und Kupplung entsprechende Stellung der Bremskupplungssteuerung durch eine lösbare Verriegelung gesperrt ist.

-'
5. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Verriegelung von einem in Abhängigkeit von den Greiferzuständen arbeitendes Getriebe, z. B. einem Schlappseüschalter, gesteuert wird.
6. Steuerung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskupplungsschalter von einem in Abhängigkeit von den. Greiferzuständen .arbeitendes Getriebe (Kopierwerk mit Endschalter) gesteuert oder in seiner Steuerung ergänzt wird.
7. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Bremskupplungssteuerung zwei oder mehrere Steuerorgane bzw. Steuerstufen für die Bremse oder die Kupplung angeschlossen sind, durch welche eine stufenweise Belastung von Kupplung oder Bremse (Rutschstellung) herbeigeführt wird.
8. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung mit einer Restbelastung für das Aufwickeln des unbelasteten Halteseiles versehen ist.
9. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Bremskupplungssteuerung einen Spulmotor zum Aufwickeln des Schlappseiles der Haltetrommel steuert.
10. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen den beiden Windentrommeln als Umlaufrädergetriebe mit einem abgebremsten Glied ausgebildet ist.
11. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsumlaufrädergetriebe auf der Achse der Haltetrommel angeordnet ist und die Kupplungsbremse das Sonnenritzel abbremst.
12. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebremse auf der Achse der Haltetrommel angeordnet ist und ein auf der Trommelwelle laufendes Ritzel abbremst, welches mit der Halteseiltrommel über feststehende Zwischenräder in Eingriff steht.
13. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebremse derart ausgebildet ist, daß sie bei Umschaltung auf Teilbelastung einen größeren Widerstand gegen die Senkbewegung als gegen die Hubbewegung der Haltetrommel ausübt.
14. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskupplungskontroller und der Motorkontroller gleichzeitig von demselben Handhebel in der Weise bedienbar sind, daß das Heben und Senken durch die eine Bewegungsrichtung des Handhebels, das Öffnen und Schließen dagegen durch eine zweite im Winkel zu dieser stehenden Bewegung mittels des Handhebels gesteuert wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen