DE631742C - Auf dem Fahrzeug befindliches Federtriebwerk fuer Zugsicherungsanlagen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein auf dem Fahrzeug befindliches Federtriebwerk, das bei Zugsicherungsanlagen Verwendung findet und zum Antrieb einer umlaufenden Scheibe dient, deren einmaliger Umlauf sich innerhalb eines bestimmten Zeitabschnitts vollziehen muß. Da ein solches Federtriebwerk sich an der Lokomotive oder an einem Triebfahrzeug befindet, so ist seine regelmäßige Wartung in

to Frage gestellt. Das Federtriebwerk ist daher erfindungsgemäß so eingerichtet, daß es in jedem Benutzungsfalle selbsttätig aufgezogen wird, wobei die durch das Aufziehen erzeugte Spannung in der Triebfeder gerade so stark ausfällt, daß sie durch .einmaligen Umlauf der von dem Federtriebwerk in Lauf gesetzten Vorrichtung verbraucht oder ausgeglichen wird. Es ist daher bei diesem Federtriebwerk weder der Fall möglich, daß bei mehrmaligem Aufziehen hintereinander die Spannung der Feder über den angedeuteten Betrag vermehrt wird, noch ist anderseits der Fall denkbar, daß die Feder entspannt ist, wenn der vom Triebwerk anzutreibende Teil umlaufen soll.

Um die angedeutete Betriebsweise des Federtriebwerks nach der Erfindung sicherzustellen, ist für das Aufziehen der Triebfeder ein Druckluftzylinder vorgesehen, der gleichzeitig eine Sperrvorrichtung des Federtriebwerks derart beeinflußt, daß zugleich mit dem Aufziehen der Triebfeder die Sperrung des Federtriebwerks gelöst wird, die Sperrvorrichtung aber durch die sofortige Rückkehr des Arbeitskolbens jenes Druckluftzylinders in seine Ausgangslage freigegeben wird, so daß sie nach Vollendung eines einmaligen Umlaufs des vom Federtriebwerk angetriebenen Teiles das Triebwerk von neuem sperrt.

Da die Zeit, innerhalb deren sich der einmalige Umlauf der vom Federtriebwerk in Lauf gesetzten Vorrichtung (umlaufende Scheibe) vollzieht, nicht unter allen Umständen immer die gleiche sein muß, so ist die bekannte, rasch umlaufende, mit Flügeln versehene Hemmvorrichtung verstellbar eingerichtet und kann selbsttätig oder willkürlich außer Wirksamkeit gesetzt werden, wenn sich der Umlauf der Vorrichtung in kürzerer Zeit als unter normalen Verhältnissen vollziehen soll.

Das Federtriebwerk nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch veranschaulicht.

Abb. ι zeigt es teils in Ansicht, teils im senkrechten Schnitt, von der Stirnseite aus betrachtet.

Abb. 2 ist eine Seitenansicht mit geschnittenem Druckluftzylinder der Aufziehvorrichtung.

Die Feder 1 ist in bekannter Weise einerseits mit der Trommel 2, und zwar in der Nähe des Umfangs derselben, anderseits mit der Welle 3 verbunden, die lose in der Trommel 2 angeordnet ist. Auf der Welle 3 ist das Sperrad 4 befestigt, in deren Zähne die Sperrklinke 5 einfällt. Der im Zylinder 6 befindliche Druckluftkolben 7 greift mit seiner Kolbenstange 8 an einer lose auf der Welle 3

befindlichen Kurbel 9 anj die mittels des auf der Welle 3 fest angeordneten Sperrades 10 und der an der Kurbel 9 befestigten Sper^ klinke 11 mit der Welle 3 bei der Abwar(:§£$ bewegung des Kolbens 7 gekuppelt wird. ©jJssS Trommel 2 hat einen Zahnkranz 12, der eini§| seits in ein Zahnrad 13 auf der Welle 14 de bekannten windmühlenflügelartigen, mit großer Geschwindigkeit umlaufenden Hemmvorrichtung 15 eingreift; anderseits greift der Zahnkranz 12 der Trommel 2 in das Zahnrad 16 ein, das auf der Welle der mittels des Federtriebwerks anzutreibenden Scheibe 17 angebracht ist. Die Scheibe 17 hat in der Nähe ihres Randes eine Öffnung 18, in die der Zapfen 19 eines Sp err Stiftes 20 eingreift, der in der Scheibe 21 endet und durch die Feder 22 derart beeinflußt wird, daß der Zapfen 19 ständig in die Öffnung 18 einzufallen bzw. in ihr zu verbleiben sucht. An dem Arm der Kurbel 9 ist eine Stange 23 angelenkt, deren unteres Ende mit Bezug auf die Lage der Federtrommel und der übrigen wesentlichen Teile der Vorrichtung schräg nach innen gebogen ist. Dieses schräge Ende legt sich bei der Abwärtsbewegung des Kolbens 7 hinter die Scheibe 21 und verschiebt den Sperrstift 20 gegen, die Wirkung der Feder 22 so, daß der Zapfen 19 aus der Öffnung 18 der Scheibe 17 heraustritt, womit das Federtriebwerk in Tätigkeit tritt. Die Zahnteilung der Sperrscheibe 4 ist so gewählt, daß die Entfernung von einem Zahn zum nächsten unter Berücksichtigung des zwisehen dem Zahnkranz 12. der Trommeln und dem Zahnrad 16 bestehenden Übersetzungsverhältnisses einer vollen Umdrehung der Scheibe 17 entspricht. Nach einem vollen Umlauf der Scheibe 17 fällt der Zapfen 19 wieder in die Öffnung 18 ein und sperrt

das Federtriebwerk. Die volle Abwärtsbewegung des Arbeitskolbens 7 im DruckluftzyHn-6 bewirkt mittels der Kurbel 9, der Klinke und des Sperrades 10 eine Spannung Feder 1, die hinreicht, die Scheibe 17

umzutreiben. Das Sperrad 4 dreht sich Säbel um eine Zahnteilung weiter.

Soll der einmalige Umlauf der Scheibe 17 sich in einem kürzeren Zeitabschnitt vollziehen, so wird durch eine in der angedeuteten Pfeilrichtung auf den Hebel 24 wirkende Kraft selbsttätig oder willkürlich das Zahnrad 13 mit dem Zahnkranz 12 der Trommel 2 außer Eingriff gebracht, und das Federtriebwerk läuft dann ohne den Einfluß der Hemmvorrichtung 15 ab.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Auf dem Fahrzeug befindliches Federtriebwerk für Zugsicherungsanlagen, da-• durch gekennzeichnet, daß es mit einer Vorrichtung (6, 7, 8) verbunden ist, durch die es im Falle seiner Betätigung selbsttätig nur in dem Maße aufgezogen wird, daß es nach gleichzeitig erfolgender Auslösung einer Sperrvorrichtung (19, 20, 21) innerhalb eines vorbestimmten Zeitabschnittes nur um die durch das Aufziehen bewirkte Federspannung abläuft, so daß -weder ein völliges Entspannen der Feder (1) beim Ablauf des Triebwerks noch ein Überspannen der Feder (1) beim Aufziehen eintreten kann.
2. 2. Feder trieb werk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die das Aufziehen und Auslösen bewirkende Vorrichtung als Druckluftkolben (7) ausgebildet ist, der bei der Tätigkeit der Zugsicherungsanlage kurzfristig mit Druckluft beaufschlagt wird,

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen