DE630782C - Motorantrieb fuer elektrische Schalter - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Motorantrieb für elektrische Schalter, bei dem in bekannter Weise der Motor über eine ausrückbare Kupplung auf die Schalterwelle arbeitet. Der nur in einer Drehrichtung umlaufende Motor schaltet den Schalter ein. Wird dann die Kupplung zwischen Motor- und Schalterwelle ausgerückt, was beispielsweise mittels eines von einem Überstromrelais gesteuerten Elektromagneten erfolgen kann, so wird der Schalter für die Ausschaltbewegung freigegeben und beispielsweise durch Ausschaltfedern in die Ausschaltstellung gebracht.

Es besteht nun die Möglichkeit, daß beim Einschalten des Schalters auf einen Kurzschluß und bei über die Dauer der Einschaltung hinaus bestehendem Einschaltkommando der Schalter bei weiterlaufendem Motor fortgesetzt ein- und ausgeschaltet wird. Das ist aber besonders für Ölschalter gefährlich, da dann eine fortgesetzte Gaserzeugung durch den Abschaltlichtbogen stattfindet, die zu einer Schalterzerstörung führen kann.

Dieser Nachteil wird nach der Erfindung durch eine bei umlaufendem Motor ansprechende Sperrvorrichtung \^rermieden, welche nach einer bei bestehendem Einschaltkom-, mando erfolgten Ausschaltung das Wiedereinrücken der Kupplung zwischen Motor- und Schalterwelle und damit ein nochmaliges Einschalten des Schalters so lange verhindert, wie die Bewegung des Motors andauert. Die bei umlaufendem Motor ansprechende Sperrvorrichtung ist beispielsweise ein Fliehkraftregler, dessen Sperrstift mit einer mit der Kupplung verbundenen Sperrscheibe zusammen arbeitet.

In den Fig. r bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dargestellt.

Mit 10 ist der als Flanschmotor ausgebildete Antriebsmotor bezeichnet, dessen Ritzel 11 auf das auf der Welle 12 sitzende Kegelrad 13 arbeitet. Eine Verbindung zwischen Kegelrad 13 und Welle 12 wird durch eine Rutschkupplung hergestellt, die' sich in dem zylindrischen Gehäuse 14 befindet. Auf der Welle 12 sitzt fest das Stirnrad 1.5, welches in das vierfach größere Stirnrad 16 auf der Welle 17" eingreift. Die Welle 17 ist als go Plohlwelle ausgebildet. Auf ihr sitzt lose der Schaltarm i8, der mit der zur Schalterwelle führenden Schaltstange 19 gelenkig verbunden ist. Ferner sitzt lose auf der Welle 17 die Hälfte 20 einer Klauenkupplung, die mit dem Schaltarm 18 durch ein um die Welle 17 herumgeschlungenes Band 21 in Verbindung steht. Das Band ist beispielsweise ein schraubenförmig geschlitztes, in sich federndes Rohr.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Walter Hergert in Berlin-Reinickendorf und Paul Duffing in Berlin-Siemensstadt.

Zwischen dem Zahnrad i& und der Kupplungshälfte 20 ist die Welle 17 längs geschlitzt. Durch den Schlitz hindurch ist ein Stift 22 geschoben, der in dem in der Hohlwelle längs verschiebbaren Stück 24 steckt und den zweiten Teil der Klauenkupplui^; darstellt. Beim Einrücken, das mittels einer in der Hohlwelle angeordneten Druckfeder 23 erfolgt, greift der Stift in zwei einander gegenüberliegende Ausnehmungen der über den Umfang der Kupplungshälfte 20 gleichmäßig verteilten vier Ausnehmungen ein (s. Fig. 3). Aus der Kupplungshälfte 20 heraus wird der Stift 22 gegen die Druckfeder 23 mittels eines Elektromagneten 27 gedruckt, dessen Kern 26 über eine Stange 25 mit dem Teil 24 verbunden ist.

Mit dem Teil 24 steht ferner durch den Längsschlitz in der Hohlwelle 17 eine auf der Welle 17 sitzende Scheibe 26 in Verbindung, die teilweise abgedreht ist, so daß sie ein stufenförmiges Profil erhält. An dem zylindrischen Gehäuse 14 der Rutschkupplung, über die der Motor 10 auf die Welle 12 arbeitet, befindet sich ein Kegelrad 28, welches mit dem Kegelrad 29 eines Fliehkraftreglers 30 zusammen arbeitet. Der Fliehkraftregler drückt, wenn er ,sich bei umlaufendem Motor dreht, einen Sperrstift 31 gegen die Scheibe 26. Auf der Welle 12 ist eine Rastenscheibe 32 fest angeordnet, in deren Rast eine in einem festen Drehpunkt gelagerte federgespannte Klinke 33 eingreift (s. Fig. 2). Die Anordnung wirkt folgendermaßen: Wird das Einschaltkommando gegeben, so läuft der Motor 10 an und dreht die Welle 12 in der Richtung, die der Pfeil andeutet. Die Drehbewegung wird durch die Zahnräder 15 und 16 auf die Welle 17 übertragen. Bei der Drehung der Welle 17 in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles nimmt der mit der Kupplungshälfte 20 in Eingriff stehende Stift 22 die Kupplungshälfte mit. Dabei wird das die Kupplungshälfte und den Schaltarm 18 verbindende Band 21 fest um die Welle 17 gezogen, so daß eine feste Verbindung zwischen Welle und Schaltarm entsteht, der sich dann mit der Welle 17 dreht. Mittels der Schaltstange 19 wird die Drehbewegung auf die ' 5° Schalterwelle übertragen. Nach einer Drehung der Welle 17 um 90 ° ist die Einschaltung vollendet. Bei der übersetzung 1 : 4 hat sich dann das Stirnrad 15 gerade einmal • herumgedreht. Die Rast der Scheibe 32 erreicht also wieder die in Fig. 2 gezeichnete Stellung, in der die federgespannte Klinke 33 in die Rast eintritt und den Schaltantrieb in der Schaltstellung gegen die Ausschaltkraft einer Feder o. dgl» festhält.

Wird das Ausschaltkommando gegeben, so wird der Kern 26 in den Elektromagneten 27 hineingezogen. Dabei wird, wie in Fig. 3 dargestellt, der Stift 22 außer Eingriff mit der Kupplungshälfte 20 gebracht. Hierzu ist nur ein sehr geringer Kraftaufwand erforder-Hch infolge der Verminderung, des Ausschalt-. rückdruckes durch seine Übertragung mittels des fest angezogenen Bandes 21. Bei der anschließenden Ausschaltung des Schalters wird der Schaltarm 18 und die mit ihm über das geschlitzte Rohr 21 verbundene Kupplungshälfte 20 zurückgedreht, so daß der Stift 22 beim Verschwinden des Auslöseimpulses durch die Feder 23 in die beiden anderen einander gegenüberliegenden Ausnehmungen der Kupplungshälfte 20 hineingedrückt wird. Der Schaltmotorantrieb ist dann wieder zum Einschalten bereit, das sofort beginnt, wenn der Motor 10 anläuft.

Besteht das Einschaltkommando nach erfolgtem Einschalten weiter, so wird die Rutschkupplung zwischen Motor 10 und Welle 12 wirksam. Sie ermöglicht die Drehung des Motors bei feststehender Welle 12 und schützt, dadurch den Motor vor schädlicher Überlastung. Solange der Motor läuft, dreht sich auch der Fliehkraftregler, wobei sein Sperrstift 31 gegen die Scheibe 26 gedrückt wird. Wird nun bei laufendem Motor das Ausschaltkommando gegeben und der Stift 22 aus der Kupplungshälfte 20 herausgedrückt, so tritt der Sperrstift 31 hinter den Teil der mit dem Stift 22 zusammen bewegten Scheibe 26, der den größeren Durchmesser besitzt, und macht eine Kupplung der 95 Schalterwelle mit dem Motor so lange unmöglich, wie das Einschaltkommando besteht und der Motor 10 läuft. Erst wenn der Motor 10 stillsteht und der Sperrstift 31 zurückfällt, kann die Feder 23 den Stift 22 wieder mit der Kupplungshälfte 20 in Eingriff bringen und die Verbindung zwischen Motor- und Schalterwelle herstellen. Es kann also das besonders beim Einschalten von Ölschaltern auf einen Kurzschluß gefährliche Pumpen nicht stattfinden, das darin besteht, daß bei länger bestehendem Einschaltkommando der Schalter fortgesetzt ein- und ausgeschaltet wird und das durch die fortgesetzte Gaserzeugung im ölschalter durch den Abschaltlichtbogen zu einer Zerstörung des Schalters führen kann.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Motorantrieb für elektrische Schalter, bei dem die Motor- und die Schalterwelle durch eine lösbare Kupplung miteinander verbunden sind, die bei Abgabe eines Ausschaltkommandos zur Freigabe des Schalters für die Ausschaltbewegung ausgerückt wird, gekennzeichnet durch eine bei umlaufendem Motor ansprechende

   Sperrvorrichtung, welche nach einer bei bestehendem Einschaltkommando erfolgten Ausschaltung ein Wiedereinrücken der Kupplung und damit ein nochmaliges Einschalten des Schalters so lange verhindert, wie der Motor umläuft.
2. 2. Motorantrieb nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einen vom Motor angetriebenen Fliehkraftregler mit einem Sperrstift, der mit einer mit der Kupplung verbundenen Sperrscheibe zusammen arbeitet.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen