DE621869C

DE621869C - Anordnung zum Daempfen der Schwingungen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mittels Reibung

Info

Publication number: DE621869C
Application number: DED67971D
Authority: DE
Original assignee: GETRIEBE DEUTSCHE GmbH
Current assignee: GETRIEBE DEUTSCHE GmbH
Priority date: 1934-04-28
Filing date: 1934-04-28
Publication date: 1938-02-03
Also published as: US2102907A; GB455487A

Description

Anordnung zum Dämpfen der Schwingungen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mittels Reibung DieErfindung richtet sichauf eineAnordnung zum Dämpfen ,der Schwingungen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mittels Reibung. In den Fahrzeugen ist zwischen denjenigen Teilen, welche im Betrieb lotrecht oder waagerecht gegeneinanderschwingen, z. B. zwischen der Achsbuchse oder Wiege einerseits, dem Wagenrahmen anderseits, schon durch ihre übliche Bauart eine gewisse Reibung wirksam. Fährt beispielsweise das Fahrzeug durch eine Kurve, so wird der Führungsflansch der Achsbuchse waagerecht seitlich gegen die Achsgabel gedrückt, wodurch ein gewisser Reibungsschluß entsteht, der eine gleichzeitig auftretende lotrechte Schwingung zwischen jenen beiden Teilen zu dämpfen sucht. Ebenso werden die Achsbuchsen oder die Wiege beim Bremsen oder Anfahren in der Längsrichtung zum Reihungsschluß mit ihren Führungsflächen gebracht, wodurch lotrechte und waagerechte Schwingungen gedämpft werden. Diesem Reibungsschluß wirken jedoch die Tragfedernentgegen, die stets das Bestreben haben, die beweglichen Teile in die Mittelstellung zurückzuführen. Die Reibung ist also nur gering und auch nur in gewissen Fällen vorhanden, so daß sie zu einer wirksamen. Dämpfung der Schwingungen des Fahrzeuges nicht ausreicht.
Es findet sich außerdem noch eine gewisse innere Reibung in den Blattfedern des Fahrzeuges; aber auch diese ist nur unzureichend.
Es ist schon vorgeschlagen worden, besondere Dämpfungsvorrichtungen, z. B. Dämpfungstöpfe o. dgl., zwischen die zueinander schwingenden Teile zu schalten, wobei diese besonderen Dämpfungsvorrichtungen gewissermaßen parallel zu den Federn geschaltet sind. Diese besonderen Dämpfungsmittel stellen jedoch ein zusätzliches Element dar, das den Bau des Fahrzeuges erheblich verteuert.
Ein weiterer bekannter Vorschlag geht dahin, durch Zwischenschaltung keilförmiger Glieder ein dauerndes waagerechtes Anliegen der im Betrieb gegeneinanderschwingenden Teile, beispielsweise Wiege oder Wagenrahmen, hervorzurufen. Es ist also dauernd,-sowohl beim Stillstand als auch bei der Fahrt auf gerader oder gekrümmter Strecke, ein waagerechter Kraftschluß zwischen jenen Teilen vorhanden. Diese .bekannte Anordnung mit zwischengeschalteten Keilstücken weist jedoch den Nachteil auf, daß es schwierig ist, den richtigen Keilwinkel zu geben. Ist der Keilwinkel zu groß, so kann der waagerechte Kraftschluß nicht zustande kommen, weil das Keilgetriebe in dieser Richtung selbstsperrend -wirkt. Ist der Keilwinkel dagegen zu klein, so kann es vorkommen, daß das Keilgetriebe die Wiege oder Achsluchse in ihrer Führung vollständig festkeilt, so daßeine Bewegung jener Teile gegeneinander vollkommen aufhört.
Die Erfindung geht ebenfalls davon aus, daß die Tragfedern so zwischen die im Betrieb .gegeneinanderschwingenden Teile des Fahrzeuges, z. B. Achsbuchse oder Wiege einerseits, Wagenrahmen anderseits, eingeschaltet sind, daß ein waagerechter Kraftschluß zwischen jenen Teilen erzeugt wird, und sie kennzeichnet sich dadurch, daß die Federn einseitig zur Lotrechten geneigt stehen oder unsymmetrisch zur Lotrechten aufgehängt sind.
Die Erfindung besitzt zunächst den erheblichen Vorzug, daß keine zusätzlichen Elemente und keine verwickelten Zwischengetriebe angewandt werden, daß man vielmehr mit den üblichen Bauteilen auskommen kann. Ein weiterer Vorzug der Erfindung liegt aber darin, daß man es durch die Bemessung der Neigung der Federn oder ihrer ursymmetrischen Aufhängung ohne weiteres in der Hand hat, den gewünschten waagerechten Reibungsschluß zwischen :einem Kleinstwert oder einem Höchstwert festzusetzen. Bedient man sich beispielsweise der bekannten Wendelfedern zum Stützen der Fahrzeuglast auf -die in der Achsgabel geführte Achsbuchse, so erzeugt schon eine ganz geringe Schrägstellung der Wendelfeder einen dauernden waagerechten Kraftschluß zwischen Achsbuchse und Achsgabel. Man kann also diesen Kraftschluß von Null an aufwärts praktisch beliebig bemessen. Schräg gestellte Wendelfedern sind allerdings im Fahrzeugbau an sich schon vorgeschlagen worden, aber immer in paarweiser und gegeneinandergerichteter Anordnung, wodurch sich die Wirkungen der schräg gestellten Federn aufheben, ohne daß ein waagerechter Kraftschluß zustande kommt.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an mehreren Ausführungsbeispielen, veranschaulicht; es sind Abb. i Seitenansicht eines Drehgestelles für Schienenfahrzeuge mit der neuartigen Anordnung der Federn, Abb.2 Seitenansicht einer einzelnen Achse in anderer Ausführungsform, Abb. 3 Seitenansicht eines Drehgestelles in anderer Ausführungsform, Abb. q. und 5 Seitenansicht anderer Ausführungsformen mit geneigten Wendelfedern. Bei der Ausführungsform. der Erfindung nach Abb. i können die Achsbuchsen 3 in den Ausschnitten 2 des 'Drehgestellrahmens i die üblichen, durch die Blattfedern q. ermöglichten lotrechten Bewegungen ausführen. Erfindungsgemäß sind die beiden Federgehänge 5 und 6 unsymmetrisch zur Lotrechten geneigt. Infolgedessen greift an der Achsbuchse 3 standig eine zur Längsachse des Fahrzeuges parallele Kraftkomponente an, so daß die Achsbuchse 3 dauernd gegen die eine Achsbuchsführung gedrückt wird, und zwar gegen die linke Führung in der Zeichnung. Die hierbei entstehende Reibung dämpft in kurzer Zeit die lotrechten Bewegungen der Achsbuchse 3 gegenüber dem Rahmen i.
@Beim Drehgestell nach Abb. i sind ferner "die beiden Gehänge g, i o für die Federn 8 der Wiege 7 ebenfalls erfindungsgemäß unsymmetrisch zur Lotrechten geneigt, so daß die Wiege 7 dauernd gegen die in der Zeichnung rechts dargestellte Anschlagplatte i i des Rahmens gedrückt wird.
Die Ausführungsform gemäß Abb.2 entspricht wesentlich derjenigen nach Abb. i. Es ist hier leine einzelne Achse mit Achsbuchse 12 dargestellt, die in der Achsgabel 13 des Wagenuntergestelles 14 geführt wird. Die Feder 15 ist wieder mittels unsymmetrisch zur Lotrechten geneigter . Gehänge 16 am Rahmen aufgehängt.
In Abb.3 ist die Anwendung der Erfindung für eine Wiege gezeigt, deren Federn 2o zwischen dem oberen, 21, 22, und unteren, i9, Wiegebalken liegen. Die Wiegegehänge 17,18 sind ebenso wie nach Abb. i unsymmetrisch zur Lotrechten geneigt.
Bei der Ausführungsform nach den Abb. q. und 5 sind die Tragfedern als Wendelfedern 28 ausgebildet. Diese sind erfindungsgemäß gegen die Lotrechte in der Längsrichtung des Fahrzeuges geneigt. Bei der Ausführungsform nach Abb. ¢ ,sind gleichsinnig geneigte Federn zwischen dem Schwanenhalsträger 25 und dem Drehgestellrahuren i angeordnet. Infolgedessen wird der Träger 25 mit den formschlüssig mit ihm verbundenen Achsbuchsen in der Fahrtrichtung verschoben, wodurch. wiederum die Achsbuchsen reibend an den Achsbuchsführungen anliegen. Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 drückt die geneigte Schraubenfeder 28 unmittelbar auf die Achsbuchse 12, die dadurch gegen die Achsbuchsführung 2 geschoben wird.

Claims

PATENTANSPRUCH: Anordnung zum Dämpfen der Schwingungen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mittels Reibung, wobei Tragfedern so zwischen die im Betrieb gegeneinanderschwingenden Teile des Fahrzeuges, z. B. Achsbuchse oder Wiege einerseits, Wagenrahmen anderseits, -eingeschaltet sind, daß ein waagerechter Kraftschluß zwischen jenen Teilen erzeugt wird, gekennzeichnet durch einseitig zur Lotrechten geneigte Federn oder durch unsymmetrisch zur Lotrechten geneigte Federgehängepaare.