DE620854C

DE620854C - Verstelleinrichtung fuer Landeklappen von Flugzeugen

Info

Publication number: DE620854C
Application number: DEH142976D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Friedrich Nicolaus
Original assignee: Henschel Flugzeugwerke AG
Current assignee: Henschel Flugzeugwerke AG
Priority date: 1935-03-06
Filing date: 1935-03-06
Publication date: 1935-10-29

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 29. OKTOBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVe 620854 KLASSE 62 b GRUPPE 4os

Verstelleinrichtung für Landeklappen von Flugzeugen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. März 1935 ab

In neuerer Zeit werden zur Verringerung der Landegeschwindigkeit in steigendem Maße Landeklappen verwendet. Sie nehmen im allgemeinen einen großen Teil der Spannweite ein und besitzen eine Tiefe, die ungefähr ein Viertel der Flügeltiefe beträgt. Für das unmittelbare Verstellen dieser großen Flächen genügt bei größeren Flugzeugen die Handkraft des Führers nicht mehr. Bei der Ver-Wendung einer starken Untersetzung der Verstelleinrichtung ist die Zeit zum Verstellen untragbar hoch. Nach der Erfindung wird dadurch eine schnelle und mühelose Verstellung ermöglicht, daß sie durch den Motor bewirkt wird. Vom Motor, beim wassergekühlten Motor zweckmäßigerweise von der Nockenwelle her, wird eine Kupplung angetrieben, die den Motor mit einem Gestänge zu den Landeklappen verbindet. Die Kupp-

ao lung kann durch einen Bowdenzug oder ein Gestänge vom Führer ein- und ausgerückt werden. Die Kupplung gestattet ein Herausklappen und Hineinklappen der Landeklappen mit Motorkraft.

Da die Landeklappen nur ausgeschlagen werden, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs abnimmt, so kann die Kupplung statt durch Handkraft auch durch vom Stauwerk abhängige Einrichtungen selbsttätig verstellt werden. Dies kann beispielsweise durch senkrecht beaufschlagte Windfahnen oder durch vom Wind angetriebene Luftschrauben bewirkt werden, während die entgegengesetzte Bewegung durch Federdruck erfolgt.

Verstelleinrichtungen, bei denen die Landeklappen mit Hilfe des Staudrucks unmittelbar verstellt werden, sind bekannt.. Sie besitzen aber den Nachteil, daß die Hilfsflächen sehr groß sein müssen, um die notwendigen Kräfte zu erzeugen. Bei der vorliegenden Erfindung werden die Klappen nur mittelbar mit Hilfe des Staudrucks verstellt. Denn es erfolgt lediglich eine Verstellung der Kupplung, während die Landeklappen dann durch den Motor bewegt werden.

Die Abbildungen erläutern die Erfindung. Abb. ι zeigt eine Übersicht. Vom Flugzeugmotor wird die Verstelleinrichtung über den Ansatz 1 der Kupplung 2 angetrieben. Die Bewegung setzt sich von der Kupplung her nach dem Drehgestänge 3, der Schnecke 4 und dem Schneckenrad 5 fort. Dieses dreht die Welle 6 und damit die Landeklappe 7. Die Kupplung 2 wird über das Drehgestänge 8 an der Handkurbel 9 vom Flugzeugführer ein- und ausgerückt.

Die Abb. 2 zeigt einen Schnitt durch die Kupplung. Der Antrieb 1 besitzt an seinem freien Ende ein Rad 10. Dieses kann mit einer der beiden Scheiben 11 oder 12 dadurch verbunden werden, daß die Scheibe mit der Gabel 13 an das Rad 10 gepreßt wird. Die Scheiben

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Berlin-Wilmersdorf.

. Ii und 12 sind mit der Welle 14 fest verbunden. Diese gleitet in ihrer Längsrichtung in den Lagern 15 und 16. Die Gabel 13, die die Verschiebung der Scheiben bewirkt, wird durch das Drehgestänge 8 bewegt. Ein zweites Rad 17 nimmt die Bewegung der Scheiben auf und überträgt sie auf das Drehgestänge 3 und damit auf die Landeklappen. Mit Hilfe der beiden Scheiben läßt sich bei gleichem Drehsinn des Antriebes 1 je nach Wunsch ein gleicher oder entgegengesetzter Drehsinn des' Gestänges 3, also die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Landeklappen, erreichen. Während der Verstellung muß der Flugzeugführer die entsprechende Kupplungsscheibe mit Hilfe der Handkurbel 9, des Gestänges 8 und der Gabel 13 fest auf die Räder 10 und 17 pressen, um ein Mitlaufen der Scheibe zu erreichen. Beim Loslassen der Handkurbel 9 gleitet das Antriebsrad 10 auf der Scheibe.
■ Die Verstellung der Kupplung kann statt durch die Handkurbel des Flugzeugführers auch selbsttätig vom Flugwind erfolgen. Abb. 3 zeigt schematisch eine solche Möglichkeit. Das Gestänge 8 wird durch eine Feder 18 so gedreht, daß diejenige Kupplungsscheibe bewegt wird, die die Landeklappe ausschlägt. Durch anwachsenden Staudruck infolge höherer Geschwindigkeit des Flugzeugs gibt die Luftschraube 19 ein so starkes Drehmoment ab, daß über die Kettenräder 20 und 21 und die Kette 22 die Welle 8 gedreht wird. Dadurch wird die Landeklappe in ihre Normalstellung zurückgeführt. Diese Maßnahme ist nötig, um zu vermeiden, daß bei höherer Geschwindigkeit und ausgeschlagenen Klappen eine zu starke Beanspruchung des Flügels und damit Flügelbrüche eintreten.

Wenn die Klappen ihre Endstellungen erreicht haben, schlagen sie an Anschläge. Rutsehkupplungen in den Gestängen 3 oder 8 oder in der Kupplung 2 sorgen dann dafür, daß die den Gestängen aufgezwungenen Bewegungen nicht über die Anschläge hinaus auch den Klappen mitgeteilt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Verstelleinrichtung für Landeklappen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß diese über eine Kupplung vom Antriebsmotor des Flugzeugs verstellt werden.

2. Verstelleinrichtung für Landeklappen von Flugzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung durch den Staudruck betätigt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen