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Flugzeug mit Treibsehraube und waagrecht umlaufendem Tragflügel-Windrad.
Die Erfindung bezieht sich auf ein sogenanntes Wind111Ühlenflugzeug, das bekanntlich mit einer motorisch angetriebenen Treibschraube und einem durch den Flugwind angetriebenen, waagrecht umlaufenden Tragflügelrad als Haupttragwerk ausgerüstet ist, dessen Fliigel an der Radnabe derart angelenkt sind, dass sie voneinander unabhängig sowohl in der Umlaufebene als auch quer zu ihr schwingen können.
Bei derartigen Flugzeugen wurde bereits vorgeschlagen, eine Kraftiibertragungsanlage vom Motor zum Tragflügel-Windrad zu schaffen, um diesem eine Anfangsgeschwindigkeit. zu erteilen oder, falls erforderlich, auch während des Fluges auf den Rotor zur Aufreehterhaltung seiner günstigsten Umlaufdrehzahl oder zwecks Vermeidung des Herabsinkens seiner Umlaufdrehzahl unterhalb eines bestimmten Wertes ein geringes Antriebsdrehmoment zu übertragen.
Bei diesen bekannten Einrichtungen ist anschliessend an die Treibschrauben1110torwelle ein Untersetzungsvorgelege im Verein mit einer Reibungs-od. dgl. Sehaltkupplung und einer Freilaufkupplung vorgesehen.
Das wesentliche Kennzeichen der Erfindung besteht nun darin, dass ausser dem im Rumpf angeordneten Untersetzungsgetriebe noch ein oberes Untersetzungsvorgelege beim Windradlager vorgesehen ist und die Vorgelegewellen des oberen und des unteren Untersetzungsgetriebes mit den Enden einer schräg ansteigenden, dreigliedrigen Gelenkwelle oder den Enden der Wellen eines Winkelradpaares axial gleitbar gekuppelt sind, so dass der Antrieb ohne bauliche Änderung einen erheblichen Spielraum hinsichtlich der jeweils erforderlichen, gegenseitigen Einbaulage des Motors und des Tragflügel-Wind- rades zulässt.
Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein gemäss der Erfindung eingerichtetes Flugzeug in Seitenansicht. Fig. 2 zeigt einen Teil desselben in grösserem Massstab. Fig. 3a und 3b bzw. 3c zeigen in senkrechtem Längsschnitt und teilweise in Ansicht den zugehörigen Windradantrieb bzw. die obere Freilaufkupplung nach Fig. 31i im Querschnitt. Fig. 4 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des in Fig. 3b dargestellten oberen Getriebes.
Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Gesamtantriebsanlage. Fig. 51 ! zeigt die Hälfte eines Querschnittes durch den Rotorkopf nach Fig. 5.
Gemäss Fig. 1 ist im Kopf des Flugzeugrumpfes 2 der Hauptantriebsmotor 3 für die Treibsehraube 4 untergebracht. Der Rumpf 2 ist ferner in bekannter Weise mit dem Fahrgestell 5, am Schwanz mit dem Sporn 6, den Flossen 7,9 und dem Seitensteuer 8 sowie mit dem Höhensteuer 10 ausgerüstet und hat zwei Sitzplatzöffnungen 11 und 11 a. Über der vorderen Sitzöffnung 11 ist das übliche pyramidenförmige Traggerüst 12 für den Tragfläehenrotor errichtet, dessen Tragflächen 13 an der Rotornabe 14 mittels waagerechter und senkrechter Drehzapfen 15 bzw. 16 sehwingbar angelenkt sind. Das Flugzeug ist ferner mit den üblichen seitlichen Hilfstragflächen 17 versehen.
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winkel hat.
Die Achse x-x der Treibschraube ist so geneigt, dass sie nahe am Schwerpunkt z vorbeioder durch ihm hindurchgeht.
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Wie in Fig. 1 angedeutet ist, sind die vordere Strebe 12 a und die zwei in der Zeichnung sieh dek- kenden hinteren Streben 12 b des Traggerüstes 72 durch ein im Querschnitt stromlininenartiges Mantel-
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für den Antrieb des Tragfliigelwindrades.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass der aus oberen und unteren Längsholmen 19, 20 und den Querstreben 21 bestehende Flugzeugrumpf am Kopf einen Lagerspantring 22 besitzt, an dem der Motor mittels Bolzen 24 befestigt ist. Die Rückwand 23 des Motors ragt durch den Ring 3, 3 hindurch. Der hintere Sitz 25 und der Vordersitz 26 sind für den Flugführer bzw. den Fluggast bestimmt. Brennstoff oder Öl oder Gepäck kann z. B. der Behälter 26 a unterhalb des Sitzes 26 aufnehmen. Zur Doppelsteuerung sind Motorschalthebel 27, 28, 29 und Kupplungsstangen 30, 31, 32 vorgesehen. C ist ein Motoranlasser, der gemäss den Fig. 2, 3 a, 3 b, 3 c in einem geringen Abstand von der Rückwand 2. 3 des Motors angeordnet ist.
An die Rückwand 23 des Motorwellengehäuses ist ein ein Getriebe tragendes Lagergehäuse 33 und au dieses der Motoranlasser C angeschlossen, wobei die Wellen des Getriebes und des Anlassers mit der Welled (vgl.
Fig. 3 a) des Motors 3 in einer Achse p-p liegen.
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(vgl. Fig. 2) für eine von Hand einstellbare Sehaltkupplung 84 befestigt, die mittels der Schaltwelle 35 ein-und ausrüekbar ist und deren Hebel 36 unter der Wirkung einer Feder 37 die Kupplung in ihrer ausgerückten Lage hält. Ein anderer Hebel 38 an dieser Welle ist zum Einrücken der Kupplung mit einer Zugstange 39 verbunden, die von den Sitzplätzen aus bedienbar ist. Zu dem Steuerknopf 40 des hinteren Sitzplatzes führen Verbindungen 41, 42, 43, 44, 45, 46,47 und 48. Die Wellen 42 und 46 ruhen in ortsfesten Lagern des Flugzeugrumpfes. Aus der Verkleidung des Flugzeugrumpfes ragt die Welle 18 heraus, die mit ihrem unteren Ende mittels nachgiebiger Glieder, z.
B. eines Kardangelenkes 49 od. dgl. an die Einheit A angeschlossen ist. Gemäss Fig. 2 ist auf jeder Seite der Einheit A eine der Diagonal-
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Die Fig. 3 a, 3 b zeigen nach der Linie 3-3 zusammengehörige Einzelheiten der Antriebsvorriehtung.
Gemäss Fig. 3 a ist das gezahnte Ende 51 des Wellenstummels 52 in ständigem Eingriff mit den gezahnten
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an ihrem rückwärtigen Ende eine Klauenkupplungsmuffe 6ss, die mit dem gezahnten Ende 54 zusammenwirkt.
Das linke Ende der Welle 52 passt in die Öffnung der Rückwand 23 des Motorwellengehäuses.
Es bedarf also keines Umbaues des Motors, abgesehen von der Anordnung der Keile 5. 3 a. Auch bei dem Anlasser C braucht keine Änderung vorgenommen zu werden, denn dieser wird einfach nach hinten gerückt, um das Gehäuse 3. 3 einschalten zu können, welches mittels der Bolzen 61 an der Rückwand 23 befestigt wird. Der Anlasser C wird an der Rückseite des Gehäuses 33 mittels der Bolzen 62 befestigt.
Der Generator, dessen Achse q-q gewöhnlich parallel zur Anlasserwelle gelagert ist, kann in oder auf einem Rahmen 63 befestigt sein, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine zusätzliche Stütze für das Gehäuse 33 bildet.
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gesichert und vorn zu einem Kegelrad 59 ausgebildet. 1\fit diesem steht das Kegelrad 66, das mittels der Mutter 67 auf dem unteren Ende der Sehrägwelle 68 befestigt ist, in ständigem Eingriff. Diese Schräg- welle 68 ruht in Kugellagern 69, 70, 71, die durch eine Hülse 72, Flanschen 73, 74 und einen Ring 75 in Abstand voneinander gehalten sind. Die Lager sind ferner in dem Gehäuseteil 76 untergebracht, welchem durch die Schmierbüchse 77 und den Kanal 78 Schmiermittel zugeführt werden kann.
Das untere Ende einer Welle 80 erstreckt sich bis in die Hohlwelle 68, in der es in einer Lagerhülse 79 drehbar ruht.
Innerhalb des Mantels 34 ist die Welle 68 mit einem Flansch 81 ausgerüstet, an dem mittels Nieten 83 eine Platte 82 befestigt ist, auf der mittels Bolzen 85 eine Kupplungsseheibe 84 fixiert ist. Diese trägt
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Um die Scheibe 88 längs der Zapfen 92 zu verschieben, sind Federn 95 vorgesehen. Die Bolzen 93, die mit Köpfen 96 und Federn 97 versehen sind, verhindern die verstellbare Steuermutter 98 an der Drehung um die eine Verlängerung der Scheibe 87 bildende und mit Aussengewinde versehene Nabenhülse 99, so dass die Steuermutter mit den Scheiben 87 und 88 umlauft, sobald diese angetrieben werden.
Werden jedoch die Bolzen 93 entgegen der Wirkung der Federn 97 angehoben, so erhält die Mutter 98 die Möglichkeit, sich auf der Nabenhülse 99 zu drehen, so dass die Kupplungsteile durch Verstellen angezogen oder gelockert und in gleicher Weise zusammengebaut und auseinandergenommen werden können.
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ring 101, der den Flansch 108 des Endes ? 2 der Nabenhülse 99 lose umfasst, angehoben und somit die Nabenhülse 99 mitgenommen wird.
Hiedurch wird mittels eines Gabellenkers 104, der mit einem Gelenk 105
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nach aussen bewegt, dessen unteres Ende an der Steuermutter 98 mittels eines Bolzens 108 angelenkt ist und der mit einer Fussnoeke 109 an der Scheibe 88 anliegt, so dass die Verdrehung der Schaltwelle 36 ein Andrücken der Scheiben 87, 88 an die Kupplungsflächen 86, 86 zur Folge hat und hiedurch die Welle 80 angetrieben wird. Diese ist in der nachstehend beschriebenen Weise mit der Treibwelle 18 verbunden :
Das obere Ende der Rohrwelle 80 ruht drehbar in einem Lager 110, 111, 112. Die Laufringe dieses
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Durch eine an die Welle 80 angeschlossene Gabel 118 und durch eine an die Welle 18 angeschlossene Gabel 119 ist ein Kardangelenk 49 gebildet.
Die Gabel 118 ist mittels eines Bolzens 120 an der Welle 80 befestigt, während die Gabel 119 mittels einer aufgekeilten Hülse 121, ferner mittels eines Bolzens 122 und Nieten 72. 3 an der Welle 18 befestigt ist. Das Kardangelenk selbst besteht aus einem zylindrischen
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Am Gehäuse, 34 ist ein aufklappbarer Deckel 129 vorgesehen, den eine kleine Feder 750 normal geschlossen hält.
Die Handkupplung 84 wird ausgerückt, sobald man den Steuerknopf 40 (Fig. 2) freigibt. Die Innenfedern 89 und 95 und die Aussenfedern 37 verhindern dabei ein Aneinanderhaften der Kupplungsscheiben. Hiedurch ist die Gefahr auf ein Mindestmass herabgesetzt, dass der vom Fahrwind angetriebene Rotor an seinem freien Umlauf gehindert wird, falls die nachstehend beschriebene Freilaufkupplung versagt oder sich festgeklemmt hat.
Gemäss Fig. 3 b ist am oberen Ende der Welle 18 eine Gleitverbindung vorgesehen, durch welche
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den Bolzen 134 lösbar befestigt ist. Mit dieser Hülse ist die Einsatzhülse 185 durch gegenseitige Längsleisten und Nuten mitdrehbar, jedoch axial verschiebbar gekuppelt. Die Gleithülse 135 weist einen mittels Nieten 137 befestigten Kopf 136 auf, in dessen Augen 188 der Zapfen 139 des Verbindungsgliedes 140 ruht. Dieses Glied hat einen zweiten Zapfen 141, der in einem mittels des Niets 143 an einem WellenStück 144 befestigten Kopf 142 gelagert ist. Die Welle 144 ragt in ein Gehäuse 145 der Vorrichtung B hinein.
Die Welle 144 ist mittels einer Lagerhülse 146 und eines Kugellagers 147, 148, 149 drehbar gelagert.
In der Nähe des Bodens des Gehäuses 145 ist ein Verschlussdeekel 150 mit einer Schmiermittel- abdichtung151vorgesehen.
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flansches 156, eines Treibstutzens 167 und einer Sicherungsmutter 158 festgehalten.
In Doppellagern 161, 162, 163 ist die obere Vorgelegerohrwelle 159 frei drehbar gelagert, in der innen die Lagerhülse 146 ruht und die aussen ein Antriebskegelrad 160 trägt. Ferner sind noch Sicherungsund Abstandsglieder 164, 165, 166, 167, 169 und 170 vorgesehen.
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(Fig. 1) vorgesehen sind.
Im Lagerkörper 182 ist eine Hülse 185 zur Aufnahme des Achszapfens 186 vorgesehen. Dieser Achszapfen hat einen Flansch 187 zur Übertragung des Rotorgewiehtes und eine Mutter 188 zur Übertragung des Rotorauftriebes auf den Lagerkörper. Auf der oberen Verlängerung der Spindel 186 ruht
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(Fig. 1) wird verhindert, dass die Tragflächen in der Ruhelage zu weit herabsinken. Hiedurch wird eine Berührung zwischen Tragflächen 13 und Vortriebsschraube 4 verhindert und erreicht, dass die Ansätze 13 b einen hinreichenden Abstand von dem Getriebegehäuse 189 haben.
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Innenseiten der stromlinienartigen Verkleidung 12 c (Fig. 1) zu den Sitzplätzen führt.
Das Ritzel 160 steht ständig mit dem Eegelzahnkranz 184 in Eingriff, der auf einem Flansch 20 : J der Trommel 191 mittels des Bolzens 204 befestigt ist. Der Rotor, der normal unter der Einwirkung des Fahrwindes umläuft, wird auf diese Weise über das Untersetzungsgetriebe vom Motor angetrieben, der beispielsweise 1600 Umdrehungen pro Minute macht. Die Welle 18 macht dann etwa 800 Umdrehungen und der Wellenstumpf 3 b des Motors etwa 1400 Umdrehungen pro Minute.
Fig. 4 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform B'der Einrichtung B, bei welcher ein gleichartiges
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Kuppeln und Entkuppeln der Wellen 144 und 159 erfolgt mittels einer Zahnkupplung anstatt der Frei- laufkupplung nach Fig. 3 b.
Auf dem unteren Ende der Rohrwelle 159 (Fig. 4) ist eine mit Klauen besetzte muffle 203 mit einer Sicherungsmutter 206 starr befestigt. Die Welle 144 weist ein Steilgewinde 207 auf, in das eine mit Klauen besetzte. Mutter z08 eingreift, die bei ihrer Verschiebung mit der Klauenmuffe 205 in oder ausser Eingriff kommt. Der Hub der Wandermutter ist durch die Mutter 209 nach oben begrenzt. Beim Drehen der Welle 144 in Richtung des Pfeiles 144 a wird die Wandermutter 208 (die gegen Drehung z. B. mittels einer Feder 210 oder einer federbelasteten Kugel gesichert ist) nach oben bewegt und kommt mit der Klauenmuffe 205 in Eingriff, so dass der Rotor über das Ritzel 160 angetrieben wird.
Ein Freilauf des Rotors ist auf diese Weise mit dieser Einrichtung ebenfalls möglich. Die fast senkrechte Lage dieser Kupplung gewährleistet das Henmtergleiten der Wandermutter in ihre tiefste Lage, sobald die Antriebswelle keine Kraft überträgt oder der Rotor die Antriebswelle überholt hat. Mit 244 ist eine Druckschmiervorrichtung bezeichnet, die einen Beobachtungsdeekel 212 aufweist.
Die Tnebwelle. Ms dieser Ausführungsform ist folgendermassen ausgebildet :
In eine Hülse 215 ragt ein Wellenteil 21.'3 hinein, der mittels abnehmbarer Bolzen 214 in einer Welle M s befestigt ist. Die Hülse 215 ist durch Nut und Feder mit einem Kopf 436 s gekuppelt. Dieser
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mittels einer Feder 217 gehalten, die zwischen einem Flansch 218 der Hülse 215 und einem Flansch 220 des Kranzes 219 wirkt und ein in der Längsrichtung der Teile vorhandenes Spiel aufnimmt sowie das Auftreten von Erschütterungen verhindert.
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Vortriebsschraube oder der Kurbelwelle des Motors. Hiedurch liegt auch der Schwerpunkt tiefer als vorher.
Es sind ein ähnlicher Motorlagerring 22 und Flugzeugrumpfversteifungen 20, 21 und ausserdem noch Querstreben 221 im Rumpf vorgesehen. Dagegen sind die Schaltkupplung und andere Teile aus den nachstehend angeführten Gründen ganz unterschiedlieh angeordnet. Das Gehäuse 222 ist teilweise, z. B. mittels Bolzen 223, an der Rückwand des Motors, teilweise mittels eines Lagers 224 an einer Querstrebe 221 und teilweise mittels einer Stange 225 veränderbarer Länge an einem andern Querträger 221 befestigt. Der Anlasser C'ist weit genug nach hinten gerückt, hum genügenden Raum für die Unterbringung einer Schaltkupplung 226 frei zu lassen.
Die Verbindung vom Anlasser C'zum Motor ist mittels einer Kupplung 227 beliebiger Bauart
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nach Fig. 2 vom Führersitz ausgeht) gedreht, wodurch eine Hülse 234 von einem oder mehreren Armen 233 nach hinten gestossen wird, so dass die Hebel 235 und 236 bewegt und ein Paar umlaufende Kupplungsscheiben zusammen gegen einen Kupplungsring 237 gedruckt werden, der mittels Bolzen 238, einer napf- förmigen Platte 239 und Nieten 240 an einem losen Ritzel 241 (dieses Ritzel ist auf der Welle 228 frei drehbar gelagert) befestigt ist.
Dieses Ritzel treibt ein Zahnrad 242 an, das starr auf einer Welle 243
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Hauptwelle 228 (diese Welle ist im wesentlichen eine Verlängerung der Motorkurbelwelle) verringerten Geschwindigkeit angetrieben und treibt über eine Kupplung 247 die Welle 246, so dass diese Welle und der übrige näher am Rotor liegende Teil der Vorrichtung und die mit dem Rotor verbundenen Teile eine gewisse Freiheit für eine geringe Bewegung zueinander haben, was normalerweise beim Flugzeug- rumpf und Traggerüst bei Betrieb eintritt.
Die Kupplung 247 ist zweckmässig ebenfalls als eine trennbare Gleitverbindung ausgebildet.
Die Teile 248 der Welle 246 sind zwischen Ansätzen 249 einer Haube 250 verschiebbar, die auf der Welle 243
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befestigt ist. Wenn daher das Lager 224 und die Stange 225 von ihren Querträgern 221 gelöst werden, können der Motor, die Vorrichtung A'und der Anlasser C'als ein Ganzes abmontiert werden.
Am Flugzeugrumpf ist ein Gehäuse 254, 254 a mittels Stützen 251 und 252 und einer Strebe 253 befestigt, die ihrer Länge nach verstellbar ausgebildet sein kann. Die in Lagern 255 und 256 ruhende Welle 246 treibt die kurze Rohrwelle 257, die in Lagern 258, 259 ruht, mittels eines Kegelradgetriebes 260, 261 an. Das obere Ende der Welle 257 ist durch Nut und Feder verschiebbar an das untere Ende einer Rohrwelle 262 angeschlossen, wodurch ein Ritzel 263, das auf dem oberen Ende der Welle 262 befestigt ist, ein auf einer Nabe 2615 befestigtes Zahnrad 264 antreibt.
Die Vorrichtung nach Fig. 5 ermöglicht sofortiges Abkuppeln des Antriebes von der Nabe in nachstehender Weise : Unterhalb des Ritzels 263 ruht die Welle 262 in dem von dem Gehäuse 270 getragenen Lager 269. Das Gehäuse 270 ist in dem Gehäuse 271 verschiebbar befestigt und an das obere Ende eines Gleitrohres 272 angeschlossen. Am unteren Ende gleitet das Rohr 272 in einer Hülse 273 und trägt eine Zahnstange 274, die mit einem Ritzel 275 in Eingriff steht. Wenn das Ritzel 275 von der sich drehenden Welle 276 mittels eines geeigneten Hebels oder einer nicht dargestellten Steuervorrichtung angetrieben wird, wird das Getriebe 263,264 ein-oder ausgerückt.
Wie bei der früher beschriebenen Ausführungsform ruht die Nabe 265 drehbar auf Lagern 266,267, welche. zur Aufnahme der Triebkräfte des Tragflügel-Windrades dienen. Zur Sicherung einer ordnungmässigen Schmierung dieser Lager sind in dem Nabenkegel 265 a ein Schmiermittelbehälter und ein Schmiermittelhalter 290 vorgesehen. Die Tragflächenansätze 13 d sind auf waagrechten und senkrechten Zapfen 15 a, 16 a gelagert. Für die Schmierung der Tragflächenzapfen sind Schmierpfropfen 291 vorhanden. Schliesslich sind noch eine einzige Sicherungsmutter 292 für den Rotor und eine Kupplungsvorrichtung 293 für den Tachometerantrieb 294 angeordnet, so dass der Rotor als Ganzes herausgehoben werden kann (die Getriebeteile des Rotors an der Nabe lassen sich ohne weiteres ausser Eingriff bringen).
Bei einem aus vier Streben bestehenden Traggerüst sind eine Kopfhaube 268 und die Antriebsvorrichtung ebensogut anwendbar wie bei einem Traggerüst mit drei Streben, bei dem z. B. die einzelne Strebe hinten und die beiden andern Streben auf jeder Seite der Antriebsvorrichtung gelagert werden.
Da die Wellen 262,272 im vorderen Teil des unter dem Traggerüst befindlichen Raumes untergebracht sind und der Anlasser und die Vorrichtung A'vorne liegen, kann der Sitzplatz für den Fahrgast in dem vorderen Sitz an dem hinteren Ende des unterhalb des Traggerüstetes befindlichen Raumes untergebracht werden.
Soll der Rotor angelassen werden, so wird die Welle 276 gedreht, so dass das Ritzel 263 in Eingriff mit dem Zahnrad 264 kommt. Nun wird die von Hand einstellbare Kupplung der Welle 228 langsam durch Drehen der Welle 232 (nach Fig. 5 im Uhrzeigersinn) eingerückt. Hat der Rotor die Fluggschwindigkeit erreicht oder überschritten, so wird die Kupplung (gegebenenfalls auch das Ritzel) ausgerückt, worauf sich das Flugzeug in Bewegung setzt. Um den Rotor beim Landen stillzusetzen, wird der Motor gestoppt, hierauf das Getriebe 263, 264 ausser Eingriff gebracht sowie allmählich die Kupplung ausgerückt. Die Kompression des Motors bremst die ganze Vorrichtung und bringt den Rotor zum Stehen.
Bei allen Ausführungsformen sind Mittel zur Regelung (Begrenzung) der Tragflächenverschiebungen vorgesehen, die dadurch hervorgerufen werden, dass die Antriebskraft durch die Nabe hindurch auf den Rotor wirkt. Diese Kraft ist verhältnismässig gross, so dass die Betriebsbeanspruchungen ziemlich erheblich sind. Gemäss Fig. 5 a sind daher die Tragflächenansätze 13 d mit Flanschen 286 versehen, die durch Bolzen 287 festgehalten werden (diese Bolzen klemmen den geschlitzten Ansatz fest auf das mit Gewinde versehene Ende des Tragflächenholmes). Ferner sind noch Hilfsbolzen 288 vorgesehen. Die Flanschen 286 können mit der Tragfläche schwingen und legen sich gegen Gummikissen 289, die mit Querzapfen 15 a beweglich gelagert sind.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann statt der in Fig. 1 dargestellten üblichen Stromlinienverkleidung 12 c, welche um die Welle 18 und die vordere Stütze 12 a gelegt ist, die Antriebsvorrichtung auch mit einer selbständigen Stromlinienverkleidung versehen sein. Zu diesem Zweck sind Schultern 34 a und 154 a an den Gehäusen 34 bzw. 145 der Vorrichtungen A und B vorgesehen, um die unteren und oberen Enden eines Bleches oder einer andern zur Bildung der Stromlinienform geeigneten Verkleidung abzustützen (vgl. Fig. 3 a und 3 b).
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Flugzeug mit Treibsehraube und waagrecht umlaufendem Tragflügel-Windrad, bei dem zum zeitweilig motorischen Antrieb des über dem Rumpf gelagerten Windrades von der Treibschraubenmotorwelle aus anschliessend an diese ein Untersetzungsvorgelege im Verein mit einer Reibungs-od. dgl.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.