DE558112C - Flugzeug mit frei umlaufendem Tragflaechenrotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, das beim. Flug im wesentlichen von einem aus mehreren Tragflächen bestehenden Rotor getragen wird. Diese Tragflächen sind unabhängig voneinander gelenkig an die Rotornabe angeschlossen, die auf dem Flugzeug um eine im wesentlichen senkrechte Achse drehbar ist. Diese gelenkige Befestigung der Tragflächen an der Nabe befähigt die einzelnen Tragflächen zur Ausübung einer Schwingbewegung zueinander in der Hauptdrehebene und quer dazu. Der ganze Rotor wird beim Flug von dem Relativwind angetrieben, der bei der Bewegung des Flugzeuges in der Luft entsteht. Ein Flugzeug dieser Art ist außerdem noch mit einer von einem Motor -angetriebenen Vortriebsschraube ausgerüstet.

Die Erfindung betrifft insbesondere eine Vorrichtung, die dem Rotor, bevor sich das

ao Flugzeug in die Luft erhebt, eine Anfangsgeschwindigkeit erteilt. Diese Vorrichtung kann erforderlichenfalls auch während des Fluges" in Wirkung treten, um auf den Rotor zur Aufrechterhaltung seiner günstigsten Umlaufzahl oder zur Vermeidung des Herabsinkens seiner Umlaufzahl unterhalb eines bestimmten Wertes-ein geringes Antriebsdrehmoment zu übertragen.

Bekannt ist eine Vorrichtung, die auf den Rotor des Flugzeuges ein Drehmoment über-

trägt, das von dem Motor der Vortriebsschraube zu dem Zweck abgenommen wird, um die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des Rotors aufrechtzuerhalten. Diese Vorrichtung besteht aus einem von dem Motor für die Vortriebsschraube angetriebenen Getriebe,, ferner aus einer von Hand schaltbaren Kupplung, einer Freilaufvorrichtung, die den freien Umlauf des Rotors ermöglicht, und einem Untersetzungsgetriebe, das die Aufgabe hat, die Umlaufgeschwindigkeit der Motorwelle ins Langsame zu übersetzen.

Bekannt ist ferner, den Hauptantrieibsmotor eines Flugzeuges der genannten Art mit dem. ". Tragflächensystem so zu verbinden, daß ein Drehmoment auf dieses System übertragen, also das System in Umlauf versetzt werden kann. Die Erfindung unterscheidet sich jedoch von den bekannten Ausführungen durch ■"* mechanische und konstruktive Einzelheiten.

Nach der Erfindung bestehen die nachgiebigen Kupplungen zweckmäßig aus einem oder mehreren Kardangelenken und einer zwischen zwei gleichachsigen Wellen angeordneten und die-Drehung der einen Welle auf die andere übertragenden Gleitverbindung.

Nach der Erfindung bestehen die dem Rotor eine Anfangsgeschwindigkeit erteilenden Mittel des Flugzeuges der erwähnten Art, ·-"· dessen Rotornabe drehbar auf der Spitze eines

pyramidenartigen Stützgerüstes gelagert ist, aus einem Zahnkranz, "der an der Rotornabe befestigt ist, und einem in diesen Kranz eingreifendes Ritzel, das auf einer aufwärts gerichteten Triebwelle gelagert ist, deren oberes Ende in an der Spitze des Stützgerüstes angeordneten Lagern ruht. Der Durchmesser des Ritzels ist beträchtlich kleiner als derjenige des Zahnkranzes.

ίο Diese Einrichtung hat infolge der Einschaltung des Untersetzungsgetriebes zwischen dem Ritzel und dem Zahnkranz den Vorteil, daß das Reaktionsdrehmoment des Rotors unmittelbar auf das Stützgerüst übertragen wird und ferner das Drehmoment, .das die nach oben gerichtete Triebwelle des Rotors belastet, weit kleiner ist als das Drehmoment, das auf den Rotor selbst übertragen wird.

Infolge der Anordnung der obenerwähnten elastischen Kupplungen ist der Vorteil erreicht, daß alle kleinen unregelmäßigen Verschiebungen der Rotorachse zum Motor, die infolge der Durchbiegungen des belasteten Rotorstützgerüstes eintreten, sowie ferner auf ungenauer Herstellung beruhende fehlerhafte Ausrichtungen selbsttätig durch die erwähnten elastischen Kupplungen ausgeglichen sind. Dieser Vorteil ist von großer Bedeutung, da die Widerstandsfähigkeit des üblichen Stützgerüstes für den Rotor und des Lagers für den Motor bei einem Flugzeug durch Rücksichtnahme auf das Gewicht begrenzt ist.

Aus der nachstehenden Besehreibung können noch weitere Vorteile der Erfindung, insbesondere solche entnommen werden, welche die Gewichtsverringerung, Vereinfachung, Erleichterung des Zusammenbaues und. des Auseinandernehmens, gedrängte Bauart, leichte Bedienbarkeit, Betriebssicherheit und Ausschaltung eines übermäßigen Luftwiderstandes betreffen.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind-auf der Zeichnung dargestellt. Fig. ι zeigt ein nach der Erfindung eingerichtetes Flugzeug mit einem Tragfiächenrotor mehr oder weniger schematisch in Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt ein Brüchstück des. Flugzeuges nach Fig. 1 in etwas größerem Maßstab und läßt insbesondere die Lage: der Einrichtung nach der Erfindung im Flugzeugrumpf zu den Sitzplätzen und dem Motor des Flugzeuges erkennen.

Fig. 3a und 3b zeigen in einem senkrechten Längsschnitt und größeren Maßstab die wesentlichsten Teile der in Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung, wobei einzelne Teile in Ansicht gezeigt sind.

Fig. 3 c zeigt die selbsttätige Kupplung der Vorrichtung nach Fig. 3b· im Querschnitt und i größeren Maßstab.

Fig. 4 zeigt eine der Fig. 3b ähnliche Abänderüngsform in" gleicher Darstellung. _

Fig. 5 zeigt eine Abänderungsform in der gleichen Darstellung wie Fig. 3a und 3b.

Fig. 5a zeigt die Hälfte eines Querschnittes durch den Rotorkopf nach Fig. 5.

Fig. 6 zeigt das Bruchstück einer Freilaufkupplung in einem unregelmäßigen Querschnitt und in größerem Maßstab, die bei den Ausführungsformen nach Fig. 3b, 4 oder 5 neben den selbsttätigen Kupplungen oder zweckmäßig an Stelle dieser Kupplungen verwendbar ist. Die Fig. 6 zeigt ferner die Lage dieser Kupplung dicht am Getriebe und der Bremstrommel des Rotors.

Fig. 7 zeigt die Kupplung nach Fig. 6 im Grundriß. *

Gemäß Fig. 1 ist in dem Rumpf 2 des Flugzeuges der Hauptantriebsmotor 3 untergebracht, der die Vortriebsschraube 4 antreibt. Am Flugzeugrumpf 2 sind ferner das Landungsfahrgestell 5 und der Landungssporn 6 angeordnet. Das Flugzeug ist mit einer Seitenflosse 7 und einem Seitenruder 8 sowie mit gleichartigen Höhenrudern 9, 10 ausgerüstet. Der Flugzeugrumpf enthält Sitzplätze 11 und ii^a. Über dem vorderen Sitzplatz 11 ist ein pyramidenförmiges Traggerüst 12 für die in der Regel vom Fahrwind angetriebenen Tragflächen 13 errichtet, die auf einer umlaufenden Nabe 14 mittels waagerechter und senkrechter Drehzapfen ϊ 5 und 16 gelagert sind. Das Flugzeug ist ferner mit kleinen festen Tragflächen 17 versehen.

Wie Fig. ι erkennen läßt, kann die Drehachse a-a der Tragflächen 13 oben etwas nach rückwärts zur Senkrechten b-b geneigt liegen, die rechtwinklig zur Längsachse y-y des Flugzeuges verläuft, so daß die Hauptdrehebene des Rotors bei waagerechter Lage' des Flugzeuges einen positiven Einfallwinkel hat. Die Achse x-x der Vörtriebsschraube kann ebenfalls so geneigt angeordnet sein, daß sie nahe am Schwerpunkt ζ vorbei- oder durch ihn hindurchgeht.

Wie in Fig. 1 etwas schematisch angedeutet ist, sind eine .vordere Strebe I2^a und zwei hintere Streben 12* (es ist nur eine einzige erkennbar) des Traggerüstes mit einer stromlinienartigen Verkleidung I2^C und I2^d versehen. In einer unmittelbar vor der gewöhnlichen Tragstreba I2^a angeordneten Strebe I2^e ist eine Schrägwelle 18 der Kraftübertragungsvorrichtung untergebracht. Diese Welle verbindet die beiden noch später zu erläuternden Vorrichtungen A und B. Die untere Vorrichtung^ ist mit dem Motors gekuppelt oder mit diesem kuppelbar und liegt unter der Verkleidung 2^a" des 'Flugzeugrumpfes. Die

obere Vorrichtung B ist an den ,Rotor oder dessen Nabe 14 angeschlossen oder anschließbar und liegt zweckmäßig in einer stromlinienartigen Verkleidung I2^C.
Atxs Fig. 2, in der die Verkleidung des Flugzeugrumpfes, ferner die Umhüllung des Traggerüstes, der Rotor, das Landungsfahrgestell und andere Teile fortgelassen sind, ist erkennbar, daß der aus oberen und unteren Längsträgern 19 und 20 und Seitenstreben 21 (die Querstreben sind in dieser Ansicht nicht erkennbar) bestehende Flugzeugrumpf in seinem vorderen Ende ein ringförmiges Lager 22 für den Motor enthält, der mit seinem rückwärtigen Ende 23 durch den Ring hindurchragt. An diesem Ring ist der Motor mittels Bolzen 24 befestigt. Der Flugzeugführer nimmt in der üblichen Weise in dem hinteren Sitz 25 Platz. Der Sitz 26 für den Fahrgast liegt vorn. Außerdem sind noch Nebenräume für andere Lasten, z. B. Brennstoff und öl oder Gepäck, erforderlich (vgl. z.B. den Behälter 26⁰ unterhalb des Sitzes 26). Auch wenn doppelte Steuervorrichtungen vorgesehen sein müssen, sind in verfügbaren Räumen noch Motorschalthebel 27, 28, 29 und Steuerstangen 30, 31, 32 unterzubringen. In der üblichen Weise ist ferner noch ein Motoranlasser C insbesondere mit einer Kraftmaschine von mehreren PS vorgesehen.

Die vorstehend beschriebenen allgemeinen Einrichtungen lassen offensichtlich verhältnismäßig wenig Raum und Gewicht für die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft auf den Rotor übrig. Es hat sich ferner als zweckmäßig herausgestellt, den Motor 3 und den (gegebenenfalls vorgesehenen) Anlasser C leicht abnehmbar an dem Lagerring 22 zu befestigen und den Anlasser C an der Rückseite des Motors so anzubringen, daß er so wenig wie möglich vorsteht. Allen diesen Bedingungen ist die Bauart nach der Erfindung gut angepaßt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2, 3a, 3b, 3c ist der Anlasser C in einem geringen Abstand von der Rückseite des Motors angeordnet. Zwischen der Rückseite 23 des Motors und der Stirnseite des Motoranlassers C ist eine Kraftentnahmevorrichtung in dem Gehäuse 33 untergebracht. Die Achse p~p der Wellen dieser Vorrichtungen ist mit dem Wellenstumpf 3* (vgl. Fig. 3a) des Motors 3 ausgerichtet, mit dem der Anlasser C in der Regel gekuppelt wird.

An dem Gehäuse 33 ist mittels Bolzen oder in anderer Weise ein schräg nach oben und hinten gerichtetes Gehäuse 34 (vgl, Fig. 2) befestigt, in dem eine von Hand einstellbare Kupplung untergebracht ist. Die Kupplung ist mittels der Welle 35 ein- und ausrückbar, deren Hebel 36 unter der Wirkung einer Feder 37 die Kupplung in ihrer ausgerückten Lage hält. Ein anderer an dieser Welle befestigter Hebel 38 ist zum Einrücken der Kupplung mit einer Zugstange 39 verbunden, die von einem oder beiden Sitzplätzen aus bedienbar ist. Zu dem Stetierknopf 40 des hinteren Sitzplatzes führen Verbindungen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48. Die Wellen 42 und 46 ruhen in Lagern auf festen Teilen des Flugzeugrumpfes. Aus der Verkleidung des Flugzeugrumpfes ragt die Welle 18 heraus, die mit ihrem unteren Ende mittels nachgiebiger Glieder, z. B. eines Kardangelenkes 49, an die Vorrichtung A angeschlossen ist. Aus Fig. 2 ist erkennbar, daß auf jeder Seite der Vorrichtung A eine der Diagonalstreben 50 der Traggerüststütze i2^a gelagert sein kann, wodurch eine gedrungene Bauart und eine gute Platzausnutzüng erreicht ist.

Die miteinander zusammenhängenden, jedoch auf getrennten Zeichnungsblättern untergebrachten Vorrichtungen nach Fig. 3a und 3b passen an der Linie 3-3 aneinander und zeigen Einzelheiten der Antriebsvorrichtung für die Nabe. Die untere Vorrichrung A, die im einzelnen in Fig. 3a veranschaulicht ist, besteht in der Hauptsache aus Mitteln zur Entnahme von Kraft aus dem Motor und der obenerwähnten, von Hand bedienbaren Kupplung. Das mit Zähnen versehene Ende 51 der Welle 52 ist in ständigem Eingriff mit dem gezahnten Ende 53 der Welle 3^δ des Motors (zweckmäßig sind Keile 53° vorgesehen). Die Welle 3* ist die Hilfswelle des Motors und ist gewöhnlich von der Kurbelwelle abgezweigt. Das gezahnte Ende 54 der Motoranlasserwelle wird in der üblichen Weise selbsttätig mit der Welle 3⁶ gekuppelt und von dieser Welle abgekuppelt. Die Welle 52, die in einer Lagerhülse 55 und in einem Kugellager 56, 57, 58 gelagert ist, trägt an. ihrem rückwärtigen Ende zweckmäßig eine Kupplung, die aus einem Kegelzahnrad 59 und aus dem Klauenkupplungsglied 60 besteht, das mit dem Kupplungsglied 54 in derselben Weise zusammenwirkt wie das Glied 54 normalerweise mit dem Glied 53 zusammenwirken würde.

Das linke Ende der Welle 52 und dessen zugehörige Teile passen genau in die übliche Öffnung der Rückwand des Motorgehäuses, in das der Motoranlasser C beliebiger Bauart in der üblichen Weise eingepaßt ist; zur Befestigung sind Bolzen 61 vorgesehen. Es bedarf also keines Umbaues des Motors, abgesehen von der Anordnung der Keile S3^a. Auch bei dem Anlasser C braucht keine Änderung vorgenommen zu werden, denn dieser wird einfach weit genug nach hinten gerückt, um das Gehäuse 33 einschalten zu können, iao an dessen Rückseite der Anlasser mittels Bolzen 62 befestigt ist. Der übliche Generator,

der gewöhnlich parallel zur Änlasserwelle (Achse q-q) - gelagert ist, kann in oder auf dem Rahmen 63 befestigt werden, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine zusätzliche Stittzkonsole für das Gehäuse 33 darstellt. Abweichend von dieser Ausführungsform können der Generator oder der Anlasser oder beide mit der Hilfswelle 3* des Motors verbunden sein, wobei die Vorrichtung A des Rotoranlassers an die gewöhnlich den Generator antreibende Motorhilfswelle angeschlossen sein kann. Die Vorteile des Anschlusses des Rotoranlassers an die Motorhilfswelle bestehen nicht nur in einer verein-fachten und gedrängten Lagerung des Motors und in der Vermeidung eines Umbaues dieses Motors, sondern auch in der Anwendbarkeit einer geringeren Umlaufgeschwindigkeit der Motorhilfswelle, so daß die " Anfangsgeschwindigkeit des Anlassers verringert ist. Auf weitere Vorteile wird nachstehend gelegentlich hingewiesen werden.

Das Kegelrad 59 kann auf die Rohrwelle 52 aufgekeilt und mittels Mutter 64 und Vorstecker 65 gesichert sein. Das Kegelrad 66, das mittels der Mutter 67 auf dem unteren Ende der Schrägwelle 68 befestigt ist, steht in ständigem Eingriff mit dem Ritzel 59. Diese Welle ruht in Kugellagern 69, 70, 71, die durch eine Hülse 72, Flansche 73, 74 und einen Ring 75 in Abstand voneinander gehalten sind. Die Lager sind ferner in dem haubenartigen Glied 76 untergebracht, welches das durch den Stöpsel yy und den Kanal 78 zugeführte Schmiermittel enthält. Das untere Ende der Welle 80 erstreckt sich bis in die Hohlwelle 68, in der es in einer Lagerhülse

79 drehbar ruht.

" Innerhalb des Mantels 34 ist die' Welle 68 mit einem Flansch 81 ausgerüstet, an dem mittels Niete 83 eine napfartige Platte 82 befestigt ist. Auf dieser Platte ist mittels Bolzen 85 eine Kupplungsplatte oder ein Kupplungsring 84 befestigt. Diese einzelne Platte 84 (welche die treibende Platte ist) ist beiderseits mit Kupplungsanschlägen 86 versehen. Die unteren und oberen angetriebenen Platten 87, 88, die normalerweise durch eine Feder 89 getrennt sind, sind in der nachstehend beschriebenen Weise auf der Welle

80 befestigt:

Die Mutter 90 hält die Platte 87 auf dem auf der Welle 80 aufgekeilten Teil 91 fest, so daß die Platte auf dieser Welle befestigt ist. -Rings um die Welle können auch abwechselnd Stifte 92 und Federbolzen 93 in Abständen voneinander verteilt sein und sich in Öffnungen 94 der Platte 88 erstrecken. Die Stifte 92 gewährleisten eine gleichmäßige Umlaufbewegung der beiden Platten 87, 88 und ermöglichen die erforderliche Änderung des gegenseitigen Abstandes dieser Platten. Um eine Verschiebung der Platte 88 längs der Stifte 92 zu ermöglichen, sind Federn 95 vorgesehen. Die Bolzen 93, die mit Köpfen 96 und Federn 97 versehen sind, verhindern normalerweise einen mittels eines Hebels verstellbaren Lagerring 98 an der Drehung um eine mit Gewinde versehene Verlängerung 99 der Platte 87, so daß dieser Lagerring normalerweise sich mit * den Platten 87 und 88 dreht, sobald diese angetrieben werden. Werden jedoch die Bolzen 93 entgegen der Wirkung der Federn 97 angehoben, so erhält der Ring 98 die Möglichkeit, sich auf der Gewindehülse 99 zu drehen, so daß die Kupplungsteile sowohl durch Verstellen angezogen oder gelockert als auch zusammengebaut und auseinandergenommen werden können.

Das Einrücken der Kupplung erfolgt durch Drehen der Welle 35 (in Fig. 3a im Uhrzeigersinn) über das Gestänge 38, 39, 40 usw. nach Fig. 2.. Hierdurch werden die gabelförmigen Arme 100 gezwungen, den Ring 101 nach oben zu schieben und hierbei mittels eines Flansches 103 eine Gleithülse 102 mitzunehmen. Mittels einer Doppelgabel 104, die mit einem Gelenk 105 an die Hülse 102 und mit einem. Gelenk 107 an den Bedienungshebel 106 angeschlossen ist, wird der go Hebel 106 nach außen bewegt, dessen unteres Ende auf dem Lagerring 98 mittels eines Bolzens 108 drehbar befestigt ist und der mit seinem Fuß 109 an der Platte 88 anliegt. Infolge des Andfückens der Platten 87, 88 an die Kupplungsflächen 86 wird die Welle 80 angetrieben, die in der nachstehend beschriebenen Weise mit der Treibwelle 18 verbunden ist.

Das obere Ende der Rohrwelle 80 ruht drehbar in einem Lager 110, in, 112. Die Latifringe dieses Lagers sind mittels Flansche 113, 114, einer Schulter 115, einer Mutter 116 sowie Bolzen 117 festgehalten. Durch ■eine an die Welle 80 angeschlossene Gabel 105 118 und durch eine an die Welle 18 angeschlossene Gabel 119 ist ein Kardangelenk 49 gebildet. Die Gabel 118 ist mittels eines Bolzens 120 an der Welle 80 befestigt, während die Gabel 119 mittels einer aufgekeilten Hülse, ferner mittels Bolzen 121, 122 und Niete 123 an die Welle 18 angeschlossen ist. Das Kardangelenk selbst besteht aus einem Glied 124 und Zapfen 125, 126. Ferner sind noch Schmierlöcher 127, 128 vorgesehen.

Für die Zugänglichkeit der Kupplungsvorrichtung ist dadurch gesorgt, daß am Gehäuse ein aufklappbarer Deckel 129 vorgesehen ist, der mittels einer kleinen Feder 130 in der Regel geschlossen gehalten wird.

Obgleich die Vorrichtung A zusammen mit dem Anlasser C fest an der Rückwand des

Motors 3 und dicht neben diesem gelagert ist, ist jetzt ohne weiteres erkennbar, daß eine Nachgiebigkeit zwischen der Vorrichtung A und der Vorrichtung B in vollem Umfange besteht. Ferner ist erkennbar, daß die Handkupplung eine gedrängte Bauart hat und ausgerückt wird, sobald man den Steuerknopf 40 (Fig. 2) freigibt. Die Innenfedern 89 und 95 und die Außenfedern 37 verhindern dabei ein" Aneinanderhaften der Kupplungsplatten. Hierdurch ist die Gefahr auf ein Mindestmaß herabgesetzt, daß der vom Fahrwind angetriebene Rotor an seiner freien Bewegungsmöglichkeit gehindert wird, falls die nachstehend beschriebene Freilaufkupplung versagt oder sich festgeklemmt hat. Die Lage der Handkupplung dicht an der Stelle der Kraftentnahme sorgt ferner dafür, daß beim Flug nur eine Mindestzahl von Teilen durch den ' Motor angetrieben werden, sobald die Handkupplung ausgerückt ist.

Die Größe, Reibungsverhältnisse und Federbelastung der .Kupplung können so eingerichtet werden, daß die Kupplung bei gegebener Getriebegeschwindigkeit eine Kraft bestimmter Größe überträgt, die nicht überschritten werden kann. Hierdurch wird eine Beschädigung der einzelnen Teile der Einrichtung vermieden, da die Kupplung bei Übertragung einer größeren· Kraft zu gleiten anfängt.

Ferner ist erkennbar, daß die Übertragungsvorrichtung sehr einfach ist und schnell bedient werden kann, weil nur ein einziges Steuerglied von Hand verstellt zu werden braucht.

Weitere Vorteile werden sich noch aus der nachstehenden Beschreibung der Vorrichtung B ergeben. Bezüglich dieser Vprrichtung B ist zunächst zu betonen, "daß diese Vorrichtung selbstverständlich grundsätzlich mit der Rotornabe oder mit dem aus Rotorachse, Spindel und Kopfhaube bestehenden" Rotorkopf verbunden ist. Die Nabe selbst zeichnet sich durch eine Reihe von vorteilhaften Merkmalen aus, die aus der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen sind.

In der Welle 18, .und zwar zweckmäßig am oberen Ende dieser Welle, ist nach Fig. 3b eine Gleitverbindung vorgesehen, die" durch Befestigung eines keilförmigen Gliedes 131 mittels Niete 132 in dem Rohr 18 gebildet ist. Auf dem oberen Ende des Teiles 131 ist mittels eines lösbaren Bolzens 134 eine innen keilförmige Hülse 133 befestigt. In dieser Hülse ist das keilförmige untere Ende einer. Verlängerung 134 verschiebbar gelagert. Dieses Verlängerungsstück weist einen mittels Niete 137 befestigten Kopf 136 auf, in dessen Augen 138 der Zapfen 139 des nachgiebi gen Verbindungsgliedes 140 ruht. Dieses Glied hat einen zweiten. Zapfen 141, der in einem mittels des Niets 143 an einem Wellenstück 144 befestigten Kopf 142 gelagert ist, Das Glied 144 ragt in ein Gehäuse 145 der Vorrichtung B hinein.

Die Welle 144 bildet einen Bestandteil der Freilaufkupplung und ist mittels einer Lagerhülse 146, Lagerringe und Lagerkugeln 147, 148, 149 drehbar gelagert. In der Nähe des Bodens des Gehäuses 145 ist ein Verschlußdeckel 150 mit einer Schmiermktelabdichtung 151 vorgesehen. :

Mittels Bolzen 15.5. sind ein äußerer Lagerring 152 für.-das Kugellager und schulter- . : artige Halteglieder 153, 154 an dem Deckel 150 befestigt. In entsprechender Weise ist der innere Laufring des Kugellagers mittels eines Wellenflansches 156, eines Treibstutzens 157 und einer Sicherungsmutter 158 festge- *-■ halten.

In Doppellagern 161, 162, 163 ist eine Rohrwelle 159 frei drehbar gelagert, in der innen die Lagerhülse 146 ruht und die außen ein Antriebskegelrad 160 trägt. Ferner sind -noch Sicherungs- und Abstandsglieder 164, 165, 166, 167, 169 und 170 vorgesehen.

Auf das untere Ende "der Rohrwelle 159 ist eine aus den mittels Niete 174 zusammengehaltenen Teilen 171,172 und 173 bestehende Haltevorrichtung für die Rollenkupplung aufgekeilt. Der Teil 171 weist außen Schräg-. flächen auf, von denen die eine mit dem Bezugszeichen 175 versehen ist. Zwischen diesen Flächen und der inneren Wandung des : Treibstutzens 157 sind Kupplungsrollen 176 eingeschaltet. Wie besonders anschaulich aus der auch noch die Federn 176⁰ der Kupplungsrollen erkennbar machenden Fig. 3 c her- loo vorgeht, verläuft die Neigungsrichtung der Schrägflächen 175 derart, daß die Rollenkupplung eingerückt ist und die Rohrwelle 159 ₍ antreibt, sobald das Wellenglied 144 in der Richtung des Pfeiles 144° gedreht wird. 'Die Rohrwelle 159 kann -jedoch die Welle 144 ohne weiteres frei überholen, was sich unter den nachstehend beschriebenen Verhältnissen abspielt. Ferner sind noch die dargestellten Verschlußpfropfen 177 und 178 für die Schmiermitteleinfüllöffnungen vorhanden.

Wie aus Fig. 3 b hervorgeht, ist das Gehäuse 145 „ der Vorrichtung B mittels eines Flansches 179, Keile 180 und Zapfen, Bolzen

181 o. dgl. an der Vorderseite der Kopfhaube

des Traggerüstes befestigt. Dort ist auch noch beispielsweise mittels kräftiger Ösen und Bolzen 183 das obere Ende der vorderen Traggerüststütze I2^a (Fig. 1) befestigt. Bevor die Übertragung der Drehung des Kegelrades 160 zu dem Zahnkranz 184 und andere Einzelheiten beschrieben werden, wird die

nachstehende kurze Beschreibung des" Rotorkopfes eingeschaltet, ■

In der Kopfhaube 182 (die nach Fig. 1 mittels einer vorderen Stütze 12* und zweier hinterer Stützen 12⁶ auf dem Flugzeug gelagert ist) ist eine Hülse 185 zur Aufnahme einer Rohrwelle oder Spindel 186 vorgesehen. Diese Rohrwelle hat einen Flansch oder eine Rippe 187 zur Übertragung des Rotorgewichtes auf die Haube und eine Mutter 188 zur ' Übertragung des Auftriebes des Rotors auf die Haube. Auf der oberen Verlängerung der Spindel 186 ruht in Lagern186^a, 186⁶ eine Nabe 14, die mehrere Tragnächengelenklager (auf der Zeichnung ist nur ein einziges Lager dargestellt) trägt. Diese Gelenklager bestehen aus im wesentlichen Waagerechten und senkrechten Zapfen 15 bzw. 16, die zur schwingbaren Lagerung oder Unterstützung von Ansätzen 13* der Tragflächen 13 auf der umlaufenden Nabe 14 dienen. Durch geeignete Mittel, z. B-. Halteseile I3^C nach Fig, 1, wird verhindert, daß die Tragflächen in der Ruhelage zu weit· herabsinken. Hierdurch ist nicht nur eine Berührung zwischen Tragflächen 13 und Vortriebsschraube 4 verhindert, "sondern es ist auch erreicht, daß die Ansätze 13* einen hinreichenden Abstand von dem Getriebegehäuse 189 haben. Die stromlinienartige Haube 12* (Fig. 1) umgibt, schützt und verkleidet nach dem Stromlinienprinzip _. selbstverständlich die ganze Einrichtung nach Fig. 3b' am Kopf des Rotors,

Nach Fig. 3b ist mittels Bolzen 190 an dem unteren Ende der Nabe 14 eine Bremstrommel 191 befestigt, in der eine Innenexpansionsrotorbremse 192 untergebracht ist. Der offene Boden der Trommel ist mittels eines Gliedes 193 verschlossen, das mittels Stifte 194 an der Oberseite 182" der Kopfhaube und mittels Niete 195 und einer Muffe 196 an der festen Hülse 185 befestigt .-ist. Die Ausbildung der Bremse kann noch durch eine Welle 197 (die in den oberen und unteren -Platten i82^a und 182* der Haube drehbar gelagert ist), einen Hebel 198 und ein Kabel 199 vervollständigt werden, das über eine auf einem Flansch201 gelagerte Scheibe 200 läuft und sich nach unten in eine Führungsöffnung 202 erstreckt, von wo es längs der Innenseiten der stromlinienartigen Verkleidung I2^C (Fig. 1) zu den Sitzplätzen führt. ».."-.

Es wird nunmehr die Beschreibung des Antriebsritzels 160 und seiner Beziehung zu anderen Teilen fortgesetzt. Dieses Ritzel steht ständig mit dem kegelförmigen Zahnkranz 184 in Eingriff, der außen auf der Bremstrommel 191 gelagert und auf einem äußeren Flansch 203 der Trommel mittels Bolzen 204 befestigt ist. Der Rotor, der normalerweise vom Fahrwind mit einer Geschwindigkeit von etwa liq bis 150 Um- drehungen pro Minute (der genaue Wert ist von der besonderen Ausführungsform abhängig) . umläuft, wird auf diese Weise über das Untersetzungsgetriebe von dem Motor angetrieben, dex beispielsweise bei voller Drosselung ι 60Q Umdrehungen pro Minute oder mehr macht. Die Welle 18 läuft mit etwa ' 800 Umdrehungen pro Minute· und der WeI-lenstumpf (Anlasserwelle) 3* des Motors mit etwa ι 400 Umdrehungen pro- Minute um.

Die obigen Werte, die nur als Beispiele aufzufassen sind, werden durch das Untersetzungsgetriebe in der Nähe des unteren Teiles des Antriebes (Untersetzung zwischen Kurbelwelle und Mptorhilf swelle und mittels der ersten Stufe des Zahnradgetriebes) und durch das Untersetzungsgetriebe in der Nähe des oberen Teiles des Antriebes (mittels der zweiten Stufe des Getriebes) erreicht, wobei sich die angegebenen Werte bei einem anderen Motor und Rotor und bei anderen Betriebsbedingungen ändern können. Bei richtiger Bemessung des Getriebes kann natürlich jede gewünschte Umlaufgeschwindigkeit dem Rotor mitgeteilt werden, und zwar bis zur vollen Fluggeschwindigkeit oder noch höher. Bei jeder Ausführungsfo'rm ist jedoch zweckmäßig dafür gesorgt,, daß die erforderliche go Kraft auf den Rotor durch eine Triebwelle übertragen wird, die, soweit es ihr geringes Gewicht zuläßt, mit hinreichend größerer Geschwindigkeit als der Rotor, jedoch nicht so Schnell umläuft, daß eine übermäßige Erschütterung oder eine Gefährdung des Betriebes eintritt.

pie Anordnung der selbsttätigen Freilaufkupplung in der Nähe der Stelle, an der die Kraftübertragung beendet ist, d. h. in der Nähe des 'Rotorkopfes, verringert beim Flug die durch Versagen, oder Festklemmen einzelner Teile eintretende Gefahr eines Stillstandes oder zu geringen Umlaufes des Rotors auf ein Mindestmaß. Die Anordnung des Getriebes außen an der Nabe hat neben dem Vorteil des gedrängten Zusammenwirkens mit der Bremse und anderen Vorrichtungen und dem Vorteil der Übertragung der Kraft mit einer Vorrichtung von verhältnismäßig geringem Gewicht den weiteren Vorteil, da'ß möglicherweise abgebrochene Zähne oder Fremdkörper nach· außen geschleudert werden und den Rotor nicht beschädigen.

Die allgemeine Anordnung der "einzelnen Vorrichtungen, also die Lagerung der Vorrichtung A an oder in der Nähe des Motors, die Anordnung der Vorrichtung zur Entnahme der Kraft zwischen Motor und Anlasser und die Anordnung der Vorrichtung B an .oder in· der Nähe des Rotors und die egenseitige Verbindung der Vorrichtun-

gen A, B mittels einer oben und unten in Kardangelenken gelagerten Welle, in die eine Gleitverbindung eingeschaltet ist und die dicht vor der vorderen Stütze'des pyramidenartigen Traggerüstes liegt, können nunmehr von dem Gesichtspunkt der Erleichterung der Zugänglichkeit, des leichten Gewichtes, der Vereinfachung, der Verringerung des Luftwiderstandes, des guten Ausblicks, der Möglichkeit der Ausführung selbständiger Bewegungen seitens des Traggerüstes, des Rotors und der Tragflächen, der Verringerung der Raumbeschränkung für Fahrgäste und Gepäck, des kurzen Übertragungs-weges der Kraft, der Zweckmäßigkeit und Festigkeit der Lagerung der einzelnen Teile usw. beurteilt werden.

Ein weiterer Vorteil, der nachstehend behandelt wird, besteht in der leichten Auswechselbarkeit der Teile. Dies geht besonders anschaulich aus Fig.· 4 hervor, die eine einzelne abgeänderte Vorrichtung B, nachstehend als B' bezeichnet, mit einer Abänderungsform der an diese Vorrichtung angeschlossenen Antriebswelle zeigt. Bei dieser Ausführungsform ist ein gleichartiges Lager 179 mit Keilen 180 zur Lagerung des Gehäuses I4S^& auf der Kopfhaube des pyramidenförmigen Traggerüstes verwendet. Wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist auf der Rohrweite 159 ein Ritzel 160 gelagert. Auch die Ausbildung der Lager ist dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ziemlich ähnlich, so daß hierauf nicht näher eingegangen wird. Dagegen erfolgt das selbsttätige gegenseitige Kuppeln und Entkuppeln der Wellen 144 und 159 mittels einer Zahnkupplung anstatt der Rollenkupplung nach Fig. 3b.

Auf dem unteren Ende der Rohrwelle 159 (Fig. 4) ist eine mit Klauen besetzte Muffe 205 mit einer Sicherungsmutter 206 starr befestigt. Die Welle 144 weist ein Steilgewinde

207 auf. In dieses Gewinde greift eine mit Klauen besetzte Mutter 208 ein, die bei ihrer Verschiebung mit der' Kläuenmuffe 205 in Eingriff kommt oder aus der Muffe ausge-■ rückt wird. Die obere Grenze des Hubes der Wandermutter ist durch die Mutter 209 festgelegt. Beim Drehen der Welle 144 in Richtung des Pfeiles 144" wird die Wandermutter

208 (die gegen Drehung zweckmäßig beispielsweise mittels einer kleinen Feder 210 oder mittels einer von einem Gewicht oder einer Feder belasteten Kugel gesichert ist) nach oben bewegt und kommt mit der Klauenmuffe 205 in Eingriff, so daß der Rotor über das Ritzel 160 angetrieben wird. Ein Freilauf des Rotors ist auf diese Weise mit dieser Einrichtung ebenfalls möglich. -Die fast senk-. rechte Lage dieser Kupplung gewährleistet das Heruntergleiten der Wandermutter in ihre äußerste tiefste Lage, sobald die Antriebswelle keine Kraft überträgt oder der Rotor die Antriebswelle überholt ~hat.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist eine Druckschmiervorrichtung 211 und ein Beobachtungsdeckel 212 vorgesehen, der naturgemäß auch bei der Ausfuhrungsform nach Fig. 3b'ohne weiteres angeordnet sein kann.

Die Trieb welle 18^a dieser Aüsführungsform hat ähnliche nachgiebige Verbindungsglieder, unterscheidet sich jedoch von der oben beschriebenen Ausführungsform hinsichtlich der trennenden Gleitverbindung, die folgendermaßen ausgebildet ist:

In eine Hülse'215 ragt ein Wellenteil 213 hinein, der mittels abnehmbarer Bolzen 214 in einer Welle r8^a befestigt ist. Die Hülse, 215 ist durch Nute und Federn mit einem Kopf 136^a gekuppelt. Dieser Kopf dient als Innenlager für einen Wellenfortsatz 216. Die Verbindung wird in ihrer Betriebslage mittels einer Feder 217 gehalten, die zwischen einem Flansch 218 der Hülse 216 und einem Flansch 219 des Kranzes 220 wirkt und ein in der Längsrichtung der Teile vorhandenes Spiel aufnimmt sowie das Auftreten von Erschütterungen verhindert. Der Zusammenbau und das Auseinandernehmen der Vorrichtung kann aus der Zeichnung herausge- lesen werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist der untere Teil, der Kraf tübertragungsvorrichtung so tief gelegt, daß er in gleicher Höhe mit der Vortriebsschraube oder der Kurbelwelle des Motors liegt. Hierdurch liegt auch der Schwerpunkt tiefer als vorher. Es sind ein ähnlicher Motorlagerring 22 und Flugzeugrumpfversteifungen 20, 21 und außerdem noch Querstreben 221 im Rumpf vorgesehen. Dagegen sind "die Vorrichtungen A' und andere Teile aus den nachstehend angeführten Gründen ganz unterschiedlich _# angeordnet. Das Gehäuse 222 der Vorrichtung A' ist teilweise, z, B. mittels Bolzen 223, an der Rück^ wand des Motors, teilweise mittels eines Lagers 224 an einer Oüerstrebe 221 und teilweise mittels einer Stange 225 veränderbarer Länge an einem anderen Querträger 221 befestigt. Der Motoranlasser C ist weit genug nach hinten gerückt, um zwischen dem Anlasser und der Maschine einen genügenden Raum für die Unterbringung einer Kupplung

226 frei zu lassen. Die Verbindung vom Anlasser B' zum Motor ist mittels einer selbsttätigen Kupplung

227 beliebiger Bauart hergestellt. Hierzu gehören eine in Lagern 229, 230 ruhende Welle

228 und eine Kupplungsvorrichtung 231, die in ständigem Eingriff mit der Kurbelwelle des Motors steht. Bei der Entnahme von Kraft

von der Hauptwelle 228 wird eine Querwelle 232 (mittels eines Verbindungsgestänges, das, wie bei der Ausfuhrungsform nach Fig. 2, vom Führersitz ausgeht) gedreht, wodurch eine Hülse 234 von einem oder mehreren Armen 233 nach hinten gestoßen wird, so daß die Hebel 235 und 236 bewegt und ein Paar umlaufende Kupplungsplatten .zusammen gegen einen Kupplungsring 237 gedrückt werden, der mittels Bolzen 238, einer napfförmigen Platte 239 und Niete 240 an ein loses Ritzel 241 (dieses Ritzel ist auf. der Welle -228 frei drehbar gelagert) befestigt ist. Dieses "-. Ritzel treibt ein Zahnrad 242 an, das starr auf einer Welle 243 gelagert ist. Die in Lagern 244, 245 drehbare Welle 243 wird auf diese Weise mit einer im Vergleich zur Hauptwelle 228 (diese Welle ist im wesentlichen ' eine Verlängerung der Motorkujbelwelle) verringerten Geschwindigkeit angetrieben und treibt ihrerseits über eine zwischengeschaltete nachgiebige Kupplung 247 eine Welle 246 an, so daß diese Welle und der übrige, näher am ■^;' Rotor liegende Teil der Vorrichtung und die mit dem Motor verbundenen Teile eine gewisse Freiheit für eine geringe Bewegung zueinander haben, was normalerweise beim Flugzeugrumpf und Traggerüst beim Betrieb eintritt. Gleichzeitig können hierdurch fehlerhafte Winkelstellungen einzelner Teile ausgeglichen werden.

,"Das Verbindungsglied347 ist zweckmäßig ebenfalls als eine trennende Gleitverbindung ausgebildet. Die Teile 248 der Welle 246 sind zwischen Ansätzen 249 einer Haube 250 verschiebbar, die auf der Welle 243 befestigt ist. Wenn daher die Streben 224 und 225 voneinander gelöst werden, können der Motor, die Vorrichtung A' und der Anlasser C als ein Ganzes abmontiert werden.

An dem Flugzeugrumpf ist" ein getrenntes Gehäuse 254, 254° mittels Stützen 251 und 252 und einer Strebe 253 befestigt, die er- *- forderlichenfalls etwas nachgiebig ausgebildet sein kann. Die in Lagern 255 und 256 ruhende Welle 246 treibt die kurze Rohrwelle 257 (diese Welle ruht in Lagern 258, 259) mittels eines Kegelradgetriebes 260, 261 an. Das obere Ende der Welle 25 7 ist durch Nut und Feder verschiebbar an das untere Ende eines Schubrohres 262 angeschlossen, wodurch ein Ritzel 263 (das auf dem oberen Ende der Rohrwelle 262 befestigt ist) ein "-'^; auf einer Nabe 265 befestigtes Zahnrad 264 antreibt. Wie bei der früher beschriebenen Ausführungsform ruht diese Nabe drehbar in Lagern 266, 267; ebenso sind die Tragflächenansätze 13^ auf waagerechten und senkrechten Zapfen 15⁰J i6^a gelagert. Bei einem aus vier Streben bestehenden Traggerüst sind eine Kopfhaube 268 und die Antriebsvorrichtung ebensogut anwendbar wie bei einem Traggerüst mit drei Streben, bei dem z. B. die einzelne Strebe hinten und die beiden anderen Streben auf jeder Seite der Antriebsvorrich- 6g rung gelagert werden. Da die Wellen 262, 272 in dem vorderen Teil des unter dem Traggerüst befindlichen Raumes untergebracht sind und der Anlasser und die Vorrichtung A' vorn liegen, kann der Sitzplatz für den Fahrgast in dem vorderen Sitz an dem hinteren Ende des unterhalb des'Traggerüstes befindlichen Raumes untergebracht werden.

Ein besonderes Kennzeichen der Vorrichtung nach Fig. 5 ist die Möglichkeit der sofortigen Abkupplung des Antriebes von der Nabe, was in der nachstehend beschriebenen Weise vor sich geht,

Genau unterhalb des Ritzels 263 ruht in dem von dem Gehäuse 270 getragenen Lager 269 eine Welle 262. Das Gehäuse 270 ist in dem Gehäuse 271 verschiebbar befestigt und an das obere Ende eines Gleitrohres 272 angeschlossen. Am unteren Ende gleitet ein Rohr 272 in einer-Hülse 273. Das Rohr 272 trägt eine Zahnstange 274, die 'mit einem Ritzel 275 in Eingriff steht. Wenn das Ri'tzel 275 von der sich drehenden, Welle 276 mittels eines geeigneten Hebels oder einer nicht dargestellten S teüervorrichtung angetrieben, wird, wird das Getriebe 263, 264 ein- oder ausgerückt.

Obgleich die beschriebene Ausführungsform mit einer Bremsvorrichtung und gegebenenfalls mit Freilaufvorrichtungen ausgerüstet sein kann, ist dies auf der Zeichnung nicht veranschaulicht, da bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Motor als Bremse für den Rotor dienen kann. Wenn bei dieser Aμsführungsform der Rotor ange- too lassen werden soll, so wird die Welle 276 gedreht, so daß das Ritzel 263 in Eingriff mit dem Zahnrad 264 kommt. Nun wird die von Hand -einstellbare Kupplung der Welle 228 langsam durch Drehen der Welle 232 (nach Fig. 5 im Uhrzeigersinn) eingerückt. Die Geschwindigkeit des Motors wird dann durch das übliche Drosselventil geregelt. Sobald der Rotor die geeignete Fluggeschwindigkeit erreicht oder überschritten hat, wird die Kupplung und gegebenenfalls außerdem das Ritzel ausgerückt, worauf sich das Flugzeug in Bewegung setzt. Um den Rotor beim Landen stillzusetzen, wird der Motor gestoppt; hierauf wird das Getriebe 263, 264 in Eingriff "gebracht sowie allmählich die Kupplung eingerückt. Die Kompression des Motors bremst die ganze Vorrichtung und bringt den Rotor zum Stehen.

In Fig. 6 und 7 ist eine -Abänderungsform einer das Überholen ermöglichenden Rollenentkupplungs- oder Freilaufvorrichtung dar-

gestellt. Diese Vorrichtung kann in Verbindung mit der einen oder anderen der oben beschriebenen Vorrichtungen verwendet werden, jedoch kann für die üblichen Zwecke diese Freilaufvorrichtung an die Stelle der Vorrichtungen B oder B' oder des ausrückbaren Ritzels 263 nach Fig. 5 treten. Auf der Außenseite der Bremstrommel 191 (vgl. Fig. 3b) ist ein kegelförmiger Zahnkranz 184°

ίο drehbar gelagert. Zwischen diesem Kranz und der Trommel ist die Rollenkupplung eingeschaltet. Wie oben beschrieben, greift das Ritzel 160 der Welle 159 in diesen äußeren Zahnkranz ein. Im Umfang des.Zahnkranzes sind die Rollen 277 der Rollenkupplung untergebracht. Gegen Auf- und Abwärtsverschiebung sind die Kupplung und das Getriebe durch einen Flansch 203, und einen mit Bolzen 279 ausgerüsteten Ring 278 gesichert.

Die in Fig. 6 erkennbaren Bolzen -sind durch den Ring 278 (dieser Ring ist im Grundriß nach Fig. 7 fortgelassen), dann durch die Löcher 280 eines festen Kupplungsringes 281 und schließlich durch den Flansch 203 hindurchgesteckt. Der Ring 281 weist Schrägflächen oder Nocken 282 auf; zwischen diesen Nocken und der inneren Wandung des Zahnrades 184^s treten die Rollen 277 in Wirkung, sobald das Zahnrad 184⁰ in der Richtung des Pfeiles 283 angetrieben wird. Der richtige gegenseitige Abstand der Rollen auf dem Umfang der Vorrichtung wird ständig mittels eines Abstandsringes 284 aufrechterhalten, der- obere und untere Aussparungen 285 aufweist, die kleine Hohlräume zur Aufnahme der Rollen 277 bilden.

Der Hauptvorteil dieser Bauart liegt darin, daß die Antriebsvorrichtung ohne Verwendung gleitender Getriebe selbsttätig sofort von der Nabe abgeschaltet wird und keine Getriebeteile o. dgl. von dem während des normalen Fluges vom Fahrwind angetriebenen Rotor gedreht zu werden brauchen.
Alle Ausführungsformen führen von selbst bequem zu stromlinienartigen Flächen. Obgleich in Fig. ι eine übliche Stromlinienverkleidung I2^C um die Welle 18 und die vordere Stütze I2^a gelegt ist, kann die Antriebs.-, vorrichtung mit einer selbständigen S trom-Innenverkleidung versehen sein. Zu diesem" Zweck sind Schultern 34^a und 145° am Gehäuse 34 und 145 der Vorrichtungen A und B vorgesehen, um die unteren und oberen Enden eines Bleches oder einer anderen zur Bildung der Stromlinienform geeigneten Verkleidung abzustützen (vgl. Fig. 3° und 3⁶). Es sind auch bei allen Ausführungsformen Mittel zur Regelung oder Begrenzung der Verschiebungen der Tragflächen vorgesehen, die dadurch hervorgerufen werden, daß die Antriebskraft durch die Nabe hindurch auf den Rotor wirkt.. Diese Kraft ist verhältnismäßig groß, so· daß die Betriebsbeanspruchun-. gen ziemlich erheblich sind. Es sind daher, wie Fig. 5 im einzelnen erkennen läßt, die Tragflächenansätze 13⁶ mit Flanschen 286 versehen, die durch Bolzen 287 festgehalten werden (diese Bolzen klemmen den geschlitzten Ansatz fest auf das mit Gewinde versehene Ende des Tragflächenholmes · gemäß Fig. 5). Ferner sind' noch Hilfsbolzen 288 vorgesehen. Die Flansche 286 können mit der Tragfläche schwingen und legen sich gegen Gummikissen 289, die mit. Querzapf en 15¹¹ beweglich gelagert sind. Die besondere Anordnung von Druck- und Radiallagern 266, 267 ist ein zweckmäßiges Mittel zur Aufnahme der Triebkräfte des Rotoränlassers.
- Zur Sicherung einer ordnungsmäßigen Schmierung dieser Lager sind in dem Nabenkegel 265* ein Schmiermittelbehälter und ein Schmiermittelhalter 290 vorgesehen. Für die Schmierung der Tragflächenzapfen sind geeignete Schmierpfropfen 291 vorhanden. Schließlich sind noch eine einzige Sicherungs- ⁸S mutter 292 für den Rotor und eine Kupplungsvorrichtung 293 für den Tachometeran-•trieb 294 angeordnet, so daß der Rotor als Ganzes herausgehoben werden kann (die Getriebeteile des Rotors an der Nabe lassen sich ohne Weiteres- außer Eingriff bringen). Wie Fig. 5 erkennen läßt, hat die Rotomabe eine Stromlinienform und weist noch weitere Vorzüge auf, die für jeden Fachmann erkennbar sind.

Claims (12)

!Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufendem, durch den Fahrwind angetriebenen Tragflächenrotor, der beim Starten des Flug- ι°° zeuges über ein Untersetzungsgetriebe, und eine Kupplungsvorrichtung von dem Motor für die Vortriebsschraube antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe i°5 und die Kupplungsvorrichtung mit dem Motor (3) ein von ihm lösbares einheitliches Ganzes (A) bilden und eine zweite

.. . Kupplungsvorrichtung mit Untersetzungsgetriebe als ein einheitliches Ganzes (B) no mit dem Rotor (Γ3) vereinigt und mindestens teilweise auf dem. Träger (12) des Rotors gelagert ist, wobei die Übertragung der Antriebskraft zwischen bei-• den Einheiten (A und B) mittels einer sich nach oben erstreckenden nachgiebigen Welle (18) erfolgt.

2. Rotorantriebsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der an den Motor (3) angeschlossenen Einheit (A) von Hand einünd ausrückbar ist und die zweite Kupp-

IO

lung (B) selbsttätig nach einer einzigen Richtung in der Weise wirkt, daß sie ein Schnellerlaufen des Rotors (13) gegenüber dem Motor ermöglicht.

3. Vorrichtung nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied des letzten Untersetzungsgetriebes den Rotor (13) derart über eine Freilaufvorrichtung antreibt, daß der Rotor schneller laufen kann als das Untersetzungsgetriebe.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nur nach der einen Richtung wirkende Kupplung (B) eine Gleitklauenkupplung darstellt, die von einem Spindelgetriebe antreibbar und so ausgebildet ist, daß das Gewicht der Gleitklauen bestrebt ist, die Kupplung, auszurücken. -

· 5. \^rorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dife an den Rotor angeschlossene Antriebseinheit (-B) aus einem auf dem Rotor gelagerten Stirnrad (264) besteht, das- in ein Antriebsritzel (263) eingreift, das zum Ein- und Ausrücken des Stirnrades mittels eines Handhebels axial verschiebbar !βίο.

Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Steuerung des verschiebbaren Ritzels (263) aus einem Zahnstangengetriebe (274, 27s) bestehen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebseinheit (A) aus einem Kegelradgetriebe (59, 6.6) und einer von Hantl· steuerbaren Rei-" bungskupplung (84) besteht, die gleichachsig zu der sich nach oben · erstreckenden Welle (18) liegt, welche die Antriebskraft auf die mit dem Rotor (13) verbuixdene Antriebsvorrichtung (B) überträgt.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1

bis.' 7, dadurch gekennzeichnet, daß- die Rotornabe aus einer Trommel (191) besteht, auf deren äußerem' Umfange ein Zahnrad (184) zum Antrieb des Rotors (13) gelagert ist, während die innere Fläche der Trommel mit in der Trommel angeordneten Bremsmitteln (192) zusammenwirkt.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die die Triebkraft übertragende Verbindung zwischen den mit dem Motor (3) und dem Rotor (13) verbundenen Antriebseinheiten (A und B) ein leicht lösbares Verbindungsstück eingeschaltet ist.

10. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den An-Sprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebsvorrichtung (A) einen Motoranlasser (C) enthält, so daß, der Motor durch einen Teil der Rotorantriebsvorrichtung antreibbar ist.

11. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach· den Ansprüchen ι bis 4 und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (13) und dessen Antriebsvorrichtung (B) auf der Spitze eines pyramidenförmigen Träggerüstes (12) gelagert sind und die sich nach oben erstreckende Rotorantriebswelle (18) parallel zu einer der Stützen (i2^a) des Traggerüstes verläuft und mit ihr unter der gleichen stromlinienförmigen Verkleidung (i2^c) liegt.

12. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den An-Sprüchen ι bis 4. und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben verlaufende Rotor antriebswelle (18) schräg liegt und Unterhalb der Rotornabe innerhalb des .Flugzeugrumpfes ein freier Raum vorgesehen ist.

Hier/u 2 Blatt Zeichnungen

.: GSt)RUCKT IN