DE675647C - Als Hubschrauber zeitweise verwendbarer Tragschrauber - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf bekannte, zeitweise als Hubschrauber verwendbare Tragschrauber, deren Verstellflügelrotor über eine abschaltbare Kupplung bei Flügelwinkeleinstellung auf Nuliauftrieb mit dem Vortriebsmotor in Antriebsverbindung steht und bei abgeschalteter Kupplung als Hubenergie liefernde ,Schwungmasse dienen kann.

Insbesondere ist die Erfindung bei den bekannten Tragschraubern anwendbar, bei denen die einzelnen Flügel an der Nabe des Rotors derart gelenkig oder biegsam angeordnet sind, daß jeder Flügel in einer Ebene, die die Rotorachse enthält, auf und ab schwingen kann.

Das Hauptziel der Erfindung besteht darin, bei einem Tragschrauber der erwähnten Art den Sprungstart zu ermöglichen.

Dieses Ziel wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß der Rotor vor Abschaltung der Kupplung eine Umlaufgeschwindigkeit erhält, die erheblich größer als die Selbstumlaufgeschwindigkeit während des Tragschrauberfluges ist, tiind die die Einstelländerung auslösenden, selbsttätig wirkenden Kräfte unmittelbar nach' Abschaltung der Kupplung in einem Ausmaß wirksam werden, daß sich der Einstellwinkel der Rotorflügel auf mindestens den für den Selbstumlauf der Rotorflügel erforderlichen Wert vergrößert.

Auf diese Weise wird die in dem Rotor infolge der anfänglich übergroßen Umlaufgeschwindigkeit aufgespeicherte überschüssige kinetische Energie zur Erzeugung einer zeitweiligen Sprungkraft ausgenutzt, die ausreicht, um den Tragschrauber vom Boden senkrecht abzuheben.

Die für die Änderung des Einstellwinkels der Rotorflügel verwendeten Mittel arbeiten also selbsttätig, entsprechend den Änderungen des auf den Rotor ausgeübten Drehmomentes. Nach der Hauptausführungsform der Erfindung ist jeder Rotorflügel an einem in der Ebene des Flügels und der Umlaufachse schräg zur Umlaufachse gerichteten Zapfen (Zugzapfen) drehbar so gelagert, daß sein Einstellwinkel von der jeweiligen, durch die auf ihn wirkenden Kräfte (Drehmoment, Fliehkraft, aerodynamische Kräfte und Trägheit) bedingten Rückschwing- oder Vorschwinglage abhängt. Die Zapfenschräge ist nach Größe und Richtung dadurch bestimmt, daß einer Vorschwinglage ein größerer Einstellwinkel zugeordnet ist als einer Rückschwinglage. In letzterer kann der Einstellwinkel auch negativ werden. Bei dieser Einrichtung wird der Einstellwinkel der Rotorflügel auch entsprechend den Schwankungen der auf die Rotorflügel ausgeübten Fliehkraft selbsttätig geregelt. Eine Zunahme der Flieh-

kraft ruft eine Vergrößerung des mittleren Einstellwinkels hervor, eine Abnahme eine Verkleinerung.

Die Vorrichtung ist so ausgebildet, daß der, Einfluß des auf den Rotor übertragenen Dreh-_ momentes den Einfluß der Fliehkraft so überwiegt, daß die Ausübung des maximalen Drehmomentes ausreicht, um den mittleren Einstellwinkel auf seinem niedrigsten oder ίο nahezu niedrigsten Wert zu halten, und zwar zumindest während der Zeit, in welcher die Umlaufgeschwindigkeit des Rotors nicht über die Mindestselbstumlaufgesrihwindigkeit im Fluge hinausgeht.

Durch die Verringerung des Einstellwinkels der Rotorflügel während der Ausübung des Andrehmomentes auf den Wert, der dem Nullauftrieb entspricht, wird der sich der Drehung entgegensetzende aerodynamische Widerstand auf seinen geringsten Wert gebracht, so daß die erforderliche größere Anfangsumlaufgeschwindigkeit dem Rotor mitgeteilt werden kann, ohne daß dabei der Kraftverbrauch gesteigert werden müßte. Da der Rotor somit zu Anfang mit einem verhältnismäßig geringen Kraftverbrauch eine Umlaufgeschwindigkeit erhalten kann, die erheblich größer ist als seine normale Umlaufgeschwindigkeit im Tragschrauberfluge, wenn der Einstellwinkel in der oben beschriebenen Weise auch durch die Fliehkraft beeinflußt wird, werden die Rotorflügel durch die überschüssige Fliehkraft beim Aufhören des Andrehmomentes gezwungen, einen Einstellwinkel anzunehmen, der größer ist als der normale Einstellwinkel während des Tragschrauberfluges. Dadurch wird zeitweilig eine erhöhte Auftriebskraft erzeugt. Der Einstellwinkel geht natürlich auf seinen normalen Wert zurück, sobald die überschüssige Energie des Rotors verbraucht worden und die Umlaufgeschwindigkeit auf die normale Selbstumlaufgeschwindigkeit beim Fluge zurückgegangen ist.

Die oben behandelte Schrägzapfensteuerung der Rotorflügeleinstellung in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft hat den weiteren Vorteil zur Folge, daß sich die Einstellwinkel bei allen normalen Flugzuständen näher an den besten Wert einstellen. Bekanntlich wird bei Rotoren der zuvor erwähnten Art die Umlaufgeschwindigkeit etwas größer, wenn sich die Fluggeschwindigkeit des Tragschraubers steigert. Bei der Anordnung nach der Erfindung hat die Vergrößerung der Umlaufgeschwindigkeit bei Steigerung der Fluggeschwindigkeit infolge der damit auch verbundenen Vergrößerung der Fliehkraft eine Vergrößerung der Einstellwinkel der Rotorflügel zur Folge, und es ist aus Theorie und Praxis bekannt, daß sich der aerodyna-I misch beste Einstellwinkel eines Rotors mit der Vorwärtsgesehwindigkeit ändert; je höher . sie ist, um so größer wird der Winkel. Auf >diese Weise können deswegen, weil durch }'_:richtige;Wahl der Neigung des Schrägzapfens '.-eine Erhöhung der Fliehkraft und die daraus * folgende Vergrößerung des Einstellwinkels in dem richtigen Verhältnis stattfindet, die Rotorflügel so ausgebildet werden, daß sie nahezu über den ganzen Bereich der Vorwärtsgeschwindigkeit sich in den aerodynamisch wirksamsten Winkel einstellen.

Ein anderer Vorteil, der aus der vorerwähnten Steuerung des Einstellwinkels in Übereinstimmung mit der Fliehkraft folgt, besteht darin, daß jede zu einer Verringerung der Flügelumlaufgeschwindigkeit Anlaß gebende Ursache sofort durch eine sich infolge des Nachlassens der Fliehkraft einstellende Verringerung des Einstellwinkels ausgeglichen wird. Auf diese Weise ist die Gefahr einer übermäßigen Verlangsamung oder gar des Stehenbleibens des Rotors infolge einer unvorhergesehenen, eine Vergrößerung des Rotorwiderstandes bewirkenden Ursache, z.B. Beschädigung eines Rotorflügels oder Eisbildung auf dem Rotor, in weitem Umfange beseitigt.

Zweckmäßig wird die Änderbarkeit des mittleren Flügeleinstellwinkels an eine obere Grenze gebunden, die den oberen Grenzwert desjenigen Bereiches der Flügeleinstellwinkel, innerhalb dessen ein ununterbrochener Selbstumlauf des Rotors bei stetigen, also nicht beschleunigten Flugzuständen möglich ist, nicht überschreitet. Die obere Grenze des Flügeleinstellwinkels darf bei den üblichen Querprofilen 8°, gemessen von dem Einstellwinkel mit dem Auftriebsbeiwert Null an, nicht übersteigen.

Nach der Erfindung ist ferner eine Hemmvorrichtung vorgesehen, die zeitweilig wirksam ist und verhindert, daß der Flügeleinstellwinkel bereits während der Ausübung des Andrehmomentes eine Größe erlangt, die ausreichen würde, um den Tragschrauber vom Boden abzuheben, wenn eine zufällige, vorübergehende Verringerung des Drehmomentes eintritt. Die Hemmvorrichtung könnte auch als eine von der Hand des Führers wieder ausrückbare Sperrvorrichtung ausgebildet sein, die selbsttätig die Rotorflügel in der Stellung des geringsten Einstellwinkels feststellt. '

Bei Beginn der Ausübung des Andrehmomentes wird, da die Fliehkraft klein ist, die Nacheihmg groß sein. Da, sobald der Rotor seine volle Startdrehzahl erreicht hat, der Einstellwinkel der Rotorflügel nicht erheblich von dem Wert Null entfernt sein darf, werden zweckmäßig Anschläge vorgesehen,

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die verhindern, daß die Rotorflügel bei Beginn der Ausübung des Startmomentes einen nennenswerten negativen Einstellwinkel annehmen. Diese Anschläge können entweder so angeordnet sein, daß sie den Nacheilwinkel oder die Änderung des Einstellwinkels begrenzen. Bei der Lageeinstellung dieser Anschläge muß auf die möglicherweise durch die Belastung eintretende Verwindung der Rotorflügel Rücksicht genommen werden. Bei Rotorflügeln mit nach vorn verlegtem Massenzentrum ist die beste Einstellung die, bei der, wenn der Rotorflügel unbelastet ist, der kleinste Einstellwinkel 2° beträgt.
Immer ist es zweckmäßig, daß die Rotorflügel während des Fluges unter der Einwirkung aerodynamischer und Trägheitskräfte frei lim ihre Zugzapfen schwingen können und daß die etwa benutzte Hemm- oder Sperrvorrichtung diese natürlichen freien Schwingbewegungen nicht beeinträchtigt.

Die Erfindung bezieht sich auch auf die Bauart der Rotorflügel. Die Massenverteilung und die aerodynamischen Eigenschaften sind so gewählt, daß der Rotorflügel im Fluge eine Gleichgewichtslage einzunehmen sucht, in welcher die Fliehkraft eine Kraft nach vorn, d. h. in der Umlaufrichtung um den Zugzapfen herum, ausübt, so daß eine Zunahme (bzw. Abnahme) der Umlaufgeschwindigkeit eine Vergrößerung (bzw. Verkleinerung) des mittleren Einstellwinkels hervorruft. Zweckmäßig ist das Massezentrum des Rotorflügels vor (d. h. näher an die Vorderkante als an) diejenige Linie gelegt, mit Bezug auf welche der Profilverdrehbeiwert des Rotorflügels im wesentlichen konstant ist. Bei Profilen, wie sie im allgemeinen für Tragschrauberrotorflügel verwendet werden, liegt diese Linie ungefahr 25 °/o der Sehnenlänge von der Vorderkante ab. Durch Verlegung des Massezentrums vor diese Linie ist das Vorhandensein eines solchen Verdrehmomentes auf den Flügel, das den Einstellwinkel zu verkleinern sucht, bei allen Einstellwinkeln gewährleistet. Die Verlegung des aerodynamischen Druckmittelpunktes hinter das Massezentrum des Rotorflügels hat die Auslösung eines Verdrehmomentes um die Längsachse des Rotorflügels herum zur Folge. Dieses Moment ist negativ, d. h. es sucht die Einstellung zu verringern. Infolge der nicht rechtwinkligen Lage der Flügellängsachse gegenüber der Zugzapfenachse hat dieses Moment eine Komponente, die um den Zugzapfen herum wirkt und das Nacheilen des Rotorflügels zur Folge hat.

Wenn indessen der Rotorflügel hinter seiner Mittellage, in der die Flügellängsachse die Umlaufachse des Rotors schneidet, zurückbleibt, wirkt die Fliehkraft dem Nacheilen entgegen. Der Rotorflügel wird daher eine Gleichgewichtslage einnehmen oder um eine Gleichgewichtslage schwingen, die zurückliegt. Daraus ergibt sich also, daß eine Zunahme der Fliehkraft durch Verringerung des Nacheilwinkels in der Gleichgewichtslage selbsttätig eine Vergrößerung des Einstellwinkels zur Folge hat.

Mit der vorbeschriebenen Vorrichtung können Schwankungen des auf den Rotorflügel ausgeübten Auftriebs neutralisiert werden, da eine Vergrößerung des Auftriebs infolge der nicht rechtwinkligen Lage des Zugzapfens eine Vergrößerung des Nacheilwinkels und infolgedessen eine Verringerung der Einstellung mit sich bringt, und umgekehrt. Auf diese Weise haben Schwankungen des Auftriebs Veränderungen des Einstellwinkels zur Folge, welche die Auftriebsschwankungen ausgleichen.

Zum Abheben des Tragschraubers vom Boden muß -der Rotor aus der für ihn verfügbaren Kraftquelle eine möglichst hohe Anfangsumlaufgeschwindigkeit erhalten.

Durch Verwendung einer Verstellschraube für den Vortrieb kann dem Rotor eine größere Menge an überschüssiger kinetischer Energie mitgeteilt und das sprunghafte Abheben noch gesteigert werden. Dann wird das Übersetzungsverhältnis der Übertragungsvorrichtung des Starterrotors zwischen dem Motor und dem Rotor so gewählt, daß bei normaler Drehzahl des Motors der Rotor mit einer Geschwindigkeit umläuft, die bei 50 bis 100 °/₀ oberhalb der mittleren Drehzahl des im Fluge selbst umlaufenden Rotors liegt, und diese Regelung wird zweckmäßig derart durch eine Verbindung zwischen der Rotorstarterkupplung und der Verstellvorrichtung der Vortriebsschraube in Übereinstimmung mit dem auf den Rotor übertragenen Drehmoment gebracht, daß die Luftschraubensteigung auf einen geringen Wert — zweckmäßig den Schubwert Null — verringert wird, sobald ein nennenswertes Drehmoment auf den Rotor übertragen werden soll, und sich auf einen für den Flug ausreichenden Wert vergrößern läßt, sobald das Antriebsmoment aufhört.

Die Anordnung wird zweckmäßig so getroffen, daß bei ausgerückter Starterkupplung die Vortriebsschraubensteigung innerhalb eines beschränkten Bereiches' positiver Steigungsänderungen unabhängig geregelt werden kann, damit man bei allen Flugzuständen den besten Vortriebsschraubenwirkungsgrad erhält.

Aus den beschriebenen Regelvorrichtungen für die Rotorflügeleinstellung in Abhängigkeit von dem ausgeübten Drehmoment folgt der weitere Vorteil, daß die Ausübung eines Bremsmomentes auf den Rotor selbsttätig eine Vergrößerung des Einstellwinkels mit

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sich bringt. Diese Tatsache kann dazu ausgenutzt werden, um die Sinkgeschwindigkeit des Tragschraubers zu hemmen, wenn er sich beim sogenannten senkrechten Landen in der Nähe des Bodens befindet. Das kann durch zeitweiliges Anziehen der üblichen Rotorbremse geschehen, wodurch der Einstellwinkel der Rotorflügel augenblicklich vergrößert und das Durchsacken kurz vor Erreichung des Bodens gehemmt wird.

Das durch die Erfindung verbesserte Abheben hat gewisse Vorteile im Hinblick auf das Ablösen und Wegfliegen des Tragschraubers vom Wasser zur Folge. Das senk- !"echte oder praktisch senkrechte Abheben macht die Anordnung von Wassergleitfähigkeit bewirkenden Mitteln an den Bootsböden oder den Schwimmern, wie Einebnung oder Stufen, unnötig. Bei Wasser-Land-Maschinen braucht das Radgestell nicht einziehbar zu sein, da der Wasserwiderstand der Räder gänzlich ohne Bedeutung ist. Diese Einrichtungen bilden nicht Gegenstand des Patents. Bisher hat man die Rotorachse nach der Seite der rückläufigen Rotorflügel hin geneigt angeordnet, um dadurch während des Normalfluges die seitliche Versetzung der resultierenden Auftriebskraft gegenüber der Rotorachse auszugleichen.

Wenn die Rotorachse in regelbarer Weise schwenkbar ist, dann ist sie meistens so angeordnet, daß die vorerwähnte seitliche Kipplage vorhanden ist, wenn die Steuerorgane in Mittellage gehalten werden. Die Folge davon ist, daß, sobald der Rotor wie beim Sprungstart ohne waagerechten Vortrieb einen Auftrieb ausübt, der Zug des Rotors, der in diesem Falle längs der Rotorachse liegt, ein seitliches Überschlagsmoment hervorruft, das den Tragschrauber auf der Seite, wo die Rotorflügel rückläufig sind, herunterzudrücken sucht. Aus diesem Grunde läßt man die Vortriebsschraube und den Rotor so umlaufen, daß sie, von hinten bzw. von oben gesehen, gleichen Umlaufsinn haben, so daß das Luftschraubenrückdrehmoment das obenerwähnte Kippmoment des Rotors auszugleichen sucht. Auf der Zeichnung sind mehrere 'Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen drei Ansichten eines Tragschraubers nach der Erfindung. Fig. 1 ist eine Seitenansicht, bei der die Steuerhandhaben durch einen Teilschnitt sichtbar gemacht sind. Fig. 2 ist eine Vorderansicht und Fig. 3 ein Grundriß.

Fig. 4 zeigt den oberen Teil der Rotornabe

zusammen mit Gelenk und Zugzapfen eines Flügels. Die Darstellung ist zum Teil im senkrechten Schnitt längs der Mittellinie des Flügels gehalten.

Fig. 5 ist.eine zum Teil im Schnitt gehaltene Ansicht nach der Linie C-C der Fig. 4. Fig. 6 ist eine Draufsicht auf das Flügelgelenk nach Fig. 4. Die Rotornabe ist dabei im Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 4 gezeigt. Dabei sind der Reibungsdämpfer und die zugehörigen Teile fortgelassen.

Fig. 7 veranschaulicht eine Draufsicht auf die in Fig. 4 dargestellten Teile.

Fig. 8 ist eine Teilansicht der Befestigung der Reibungsdämpferstange an dem Zugzapfen des Flügels nach der Linie D-D in Fig. 4- [

Fig. 9 zeigt eine schematische Seitenansicht der Anschlüsse der Steuerkupplung für den Rotorstarter und der Steuerung für die Verstelluftschraube.

Fig. 10 zeigt einen. Flügel, der nahe der Spitze zum Teil aufgeschnitten ist.

Die Fig. 11 und 12 veranschaulichen eine Ausführungsform mit einem Amphibiengestell. Fig. 11 ist eine Seitenansicht und Fig. 12 eine Vorderansicht.

Die Fig. 13 bis 16 zeigen eine weitere Ab- 8g änderung, nämlich eine Vorrichtung zum Feststellen der Flügel an ihren Zugzapfen. Fig. 13 veranschaulicht dabei den Kopf des Rotors in Seitenansicht. Fig. 14 ist eine Teilansicht nach der Linie E-E in Fig. 13. Fig. 15 zeigt schematisch in Seitenansicht eine zur Freigabe der Sperrvorrichtung dienende und von dem Hauptsteuerknüppel antreibbare Vorrichtung. Fig. 16 zeigt schematisch in Seitenansicht eine andere unabhängige Auslösung der Sperrvorrichtung.

Der Tragschrauber nach den Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Rumpf 20 und einem Motor 21, der eine Zugschraube 22 antreibt. Der Rotor sitzt auf einem turmartigen Aufbau, "100 der aus Streben 23 besteht. An der Spitze des Aufbaus ist ein Lagerkörper 24 angeordnet, um den der Rotor umläuft, der in der Hauptsache aus einer Nabe 25 und drei Flügeln 26 besteht.

Am Schwanzende sind Seitenflossen 27, 28 und eine Höhenflosse 29 vorgesehen. Letztere hat aufwärts gerichtete Enden 30, die zur Stabilität beitragen. Das Hauptuntergestell besteht aus einem Paar teleskopischer Stoßauf fangstreben 31, Radiusstreben 32 und den Haupträdern 33. Der hintere Teil des Rumpfes ist mittels eines steuerbaren Schwanzrades 34 auf dem Boden abgestützt.

Die das Andrehmoment auf den Rotor übertragende Vorrichtung besteht aus einer vom Motor 21 angetriebenen liegenden Welle 35 und einer aufsteigenden Welle 37, die zur Lotrechten etwas geneigt ist. Das hintere Ende der Welle 35 und das untere Ende der Welle 37 sind in Lagern eines Gehäuses 36 abgestützt, das ein Paar (nicht dargestellter)

Kegelräder und eine (ebenfalls nicht dargestellte) steuerbare Kupplung für das Ein- und Ausrücken der Übertragungsvorrichtung enthält. Der Endantrieb des Rotors geschieht über ein Paar Räder 38, 39, die am oberen Ende der Welle 37 bzw. an der Nabe 25 angeordnet sind.

Der Kopf des Rotors könnte auch mit einer nicht zur Erfindung gehörenden, auch nicht dargestellten Bremse versehen' sein, die den Lauf des Rotors anhält. Jedoch ist das Vorhandensein einer solchen Bremse hier vorausgesetzt, da aus 'ihrer Verwendung in Verbindung mit der selbsttätig· wirkenden Vorrichtung zur Änderung der Flügeleinstellung nach der Erfindung gewisse Vorteile in bezug auf die Verringerung der senkrechten Sinkgeschwindigkeit beim Landen in der oben beschriebenen Weise erwachsen,. Die Steuerung des Tragschraubers im Fluge wird durch Kippen des Rotorlagerkörpers 24 um einen Ouerzapfen 42 und einen Längszapfen 43 erreicht. Der Lagerkörper 24 ist mit einem Längshebel 48 und einem seitliehen Hebel 52 versehen. Die Steuerung in der Längsebene wird durch Verschwenken des Steuerknüppels 44 nach vorn oder hinten erreicht. Die Bewegung wird durch einen Hebel 45, einen Winkelhebel 46 und eine annähernd senkrechte Stange 47 auf den Längshebel 48 übertragen. Die Seitensteuerung erfolgt durch seitliches Verschwenken des Knüppels 44. Diese Bewegung wird durch eine Schwingachse 49, eine Kurbel 50 und eine annähernd senkrechte Stange 51 auf den Seitenhebel 52 übertragen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Luftschraube mit regelbarer Steigung vorgesehen. Die in die Propellernabe eingebaute Verstellvorrichtung ist nicht dargestellt, da jede beliebige Vorrichtung Anwendung finden kann. Sie könnte durch ein Organ gesteuert werden, das schematisch -als Hebel 107 (Fig. 1) dargestellt ist. Mit diesem Hebel ist eine in die Führerkabine 40 führende Stange 103 verbunden. -Die Steuerhandhaben für die Bedienung der Verstellschraube und auch der in dem Gehäuse 36 angeordneten Kupplung werden später bei der Behandlung der Fig. 9 beschrieben.

Der Rotorkopf ist in den Fig. 4 bis 8 dargestellt. Hiernach besteht die Nabe 25 aus einem Schmiedestück, dessen oberer Teil mit drei Ansätzen S3 versehen ist. Diese Ansätze sind bei 54 durchbohrt. Die Bohrungen bilden die Lager für die waagerechten Gelenke, die Klappzapfen der drei Flügel. Die Ansätze 53 sind fernier mit Vorsprüngen 53* und 53" versehen, die als Anschlagflächen bei der Auf- und Abwärtsbewegung der Flügel um ihre waagerechten Gelenkzapfen dienen, wenn sie mit dem inneren Ende des Achsenstumpfes 65 in Eingriff kommen.

Das als Klappgelenk bezeichnete Zwischenglied der Flügelanlenkung besteht aus einem Paar Laschen 55, 56, zwischen denen mittels der Schrauben 63 und Muttern 64 das innere Ende eines geschmiedeten Achsenstumpfes 65 befestigt ist. An die inneren Enden der Laschen 55, 56 sind Ansätze 57, 58 angeschmiedet, so daß diese mit den Laschen 55, 56 aus einem Stück bestehen. Der Ansatz 57 ist mit einer Bohrung 59 versehen, in welche ein Zapfen 60 des Ansatzes 58 eingreift. Durch die Ansätze 57 und 58 ragt ein Befestigungsbolzen 61 hindurch, der eine Mutter 62 trägt. Zusammen bilden sie einen waagerechten Gelenkzapfen, der in der Bohrung 54 des Nabenansatzes 53 drehbar ist.

Das äußere Ende des Schmiedestückes 65 ist als Achsstumpf 66 ausgebildet, an ihm sind die inneren Laufringe von zwei kegeligen Rollenlagern 67 angeordnet. Die äußeren Laufflächen der Rollenlager sind in einem kappenförmigen Gehäuse 68 vorgesehen, dessen äußeres Ende mit einem Flansch 69 versehen ist. An dem Flansch 69 ist durch Schrauben 70 der Flansch eines Trägers 71 befestigt, der das Wurzelglied des Flügels bildet. Der nicht dargestellte Flügelhohlholm ist in dem Träger 71 .mittels Nieten 72 befestigt. Das innere Ende des Gehäuses 68 ist mit einem Flansch 73 versehen, an dem mittels Schrauben 75 ein Haltering 74 befestigt ist. - Der innere Rand des Halteringes 74 ist nach innen abgebogen und liegt gegen die. äußere-Lauffläche des inneren Rollenlagers 67 an. Der flanschartige Ring 74 überträgt somit die Zentrifugalkraft des Flügels auf das innere Lager 67.

Die Achse A-A des Achsstumpfes 66 ist nach oben und in bezug auf die Achse B-B des Flügels im spitzen Winkel nach außen geneigt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel zwischen den i°5 Achsen A-A und B-B ungefähr 26 °. Die Gelenkverbindung 66, 67, 68 bildet den sogenannten Zugzapfen des Flügelgelenkes. Wenn sich der Flügel um seinen Zugzapfen bewegt, beschreibt die Flügelachse B-B um A-A eine.¹¹⁰ kegelförmige Bahn mit dem Ergebnis einer Änderung des Einstellwinkels des Flügels, und zwar in der Weise, daß, wenn sich beispielsweise der Flügel um seinen Zugzapfen in einer dem Umlauf sinn des Rotors entgegen- ü5 gesetzten Richtung bewegt, der Einstellwinkel kleiner wird. Der Umlaufsinn des Rotors ist in den Fig. 3, 6 und 7 durch Pfeil U angezeigt.

Die Bewegung des Flügels um seinen Zugzapfen ist durch eine Sperrplatte 76 (Fig. 5) begrenzt, die durch Schrauben 77 an dem

Haltering 74 befestigt und mit einem Paar nach innen vorstehender Ansätze 78 versehen ist. Die inneren Flächen 78" und 78* der Ansätze kommen gegebenenfalls mit ebenen Flächen 65^ des Achsstumpfes 65 zum Anliegen. Die Ansätze 78 sind so abgepaßt, daß, wenn sich der Flügel in seiner — bezogen auf den Umlauf sinn — rückwärtigsten Lage befindet, der wirksame Einstellwinkel des Flügels annähernd Null ist, während er 8° oder etwas weniger ausmacht, wenn der Flügel sich in seiner vordersten Lage befindet. Die Einstell winkel der Flügel sind dabei von dem Winkel mit dem Auftrieb Null an gets messen.

Wenn das Andrehmoment mittels der Übertragungsvorrichtungen 35, 37, 38, 39 eingeleitet wird, bleiben die Flügel infolge ihrer Trägheit auf ihren Zugzapfen zurück, bis die Anschlagflächen 78^s der Sperrplatten 76 mit der vorderen ebenen Fläche 65* des Achsstumpfes 65 in der mit gestrichelten Linien in Fig. 5 dargestellten Weise zum Anliegen kommen. Aus Gründen der besseren Übersicht ist das Glied 65 in der gestrichelten Lage versetzt dargestellt; in Wirklichkeit bleibt natürlich die Lage des Achsstumpfes unverändert, während sich der Flügel zusammen mit dem Gehäuse 68 verlagert. In dieser Nacheilstellung wird der Umlauf des Flügels um den Zugzapfen durch eine Reibvorrichtung gehemmt, die aus einem Kolben 108 (Fig. 5) besteht. Dieser ist in einer am Haltering 74 angeordneten Tasche 111 gleitbar. Der KoI-ben wird durch eine starke Feder 109 nach innen gepreßt, so daß er mit der oben abgerundeten Fläche des Achsstumpfes 65 in Reibverbindung kommt. Die Feder 109 wird durch eine Stellschraube 110 festgehalten. Der Kolben 108 ist mit rauhem Baustoff abgedeckt. Die Reibfläche ist etwas geneigt, so daß die Feder 109, sobald sich die Fläche 65* der Anschlagfläche 78" nähert, stärker zusammengepreßt wird. Die Hebelreibkraft ist am größten, wenn sich der Flügel in dem durch den Anschlag ?8^α begrenzten weitesten Maße nach hinten bewegt hat. Ferner ist der Kolben 108 so angeordnet, daß er innerhalb des im normalen Flug vorhandenen Flügelschwingbereiches um den Zugzapfen herum nicht zur Wirkung kommt. Eine noch weitere Rückwärtsbewegung des Flügels als unter den gewöhnlichen Flugverhältnissen ist nur notwendig, um den Kolben 108 mit dem Achsstumpf 65 einbauen zu können.

Der Zweck dieser Hemmvorrichtung ist, wie schon dargelegt wurde, ein vorzeitiges Abheben des Tragschraubers zu verhindern, was eintreten könnte, wenn das Andrehmoment kurze Zeit wegfällt, was der Fall sein könnte, wenn der Motor zu stark abgedrosselt wird oder versagt. In diesem Augenblick würden sonst die Flügel auf ihren Zugzapfen nach vorn schwingen, so daß der Einstellwinkel größer wird und der Tragschrauber den Boden vorzeitig verläßt.

Die Hemmvorrichtung gibt die Gewähr dafür, daß der Einstellwinkel des Flügels nicht über seinen geringsten Wert hinaus größer wird, solange das Andrehmoment nicht beispielsweise durch Ausrücken der Starterkupplung endgültig verschwunden ist.

Die Bewegung des Flügels um seinen Zugzapfen wird durch einen in Nabenmitte angeordneten Reibungsdämpfer gehemmt (Fig. 4, 7 und 8). Jeder Flügel ist mit dem Reibungsdämpfer durch ein unabhängiges Gestänge verbunden, das aus einer gabelförmigen Platte 79 besteht. Diese Platte trägt einen Gelenkbolzen 80, auf dem ein Hebel 81 drehbar ist, der in eine Kugel 82 endet, die auf jeder Seite mit einer Stellschraube 83 in Eingriff steht. Die Stellschrauben 83 sind in eine gabelförmige Stange 85 eingeschraubt und durch Gegenmuttern 84 gesichert. Das innere gabelförmige Ende der Stange 85 ist mittels eines Bolzens 86 drehbar mit einer Gelenkplatte 87 verbunden, die mittels Nieten 88 an dem vorstehenden Teil 89 eines flachen Ringes 90 befestigt ist. Der Ring 90 bildet einen der beweglichen Teile des mittleren Reibungsdämpfers. Der Dämpfer besteht aus einem Träger 92, der in die Spitze der geschmiedeten Nabe 25 eingeschraubt ist und einen glockenförmigen Teil 91 trägt. Der untere Teil des glockenförmigen Körpers 91 ist mit einem äußeren Flansch versehen, der eine untere Druckscheibe 91* bildet und auf dem drei flache Ringe 90 unabhängig voneinander drehbar sind. Die Ringe 90 sind durch Reibscheiben voneinander getrennt. Jeder dieser Ringe ist mittels des bereits beschriebenen Gestänges 87, 85, 81, 79 mit einem der Flügel verbunden. Das obere Ende des glockenförmigen Körpers 91 endet in eine Schraubhülse 91⁰, die Muttern 96 trägt. Durch diese Muttern kann über eine Abstandscheibe 95 auf eine obere Druckscheibe 94 ein Druck ausgeübt werden, der durch eine Dämpfscheibe93 auf die Reibringe90 übertragen wird. Die Reibringe werden auf diese Weise zwischen den oberen und unteren Druckscheiben 94, gi^x gehalten. Die Reibung zwischen den Scheiben ist durch Verstellung des Druckes der Muttern 96 regelbar.

Wie ersichtlich, ermöglicht das Gestänge 81, 85 usw. eine freie Bewegung der Flügel auf ihren Klappzapfen 54, 57, 58, es überträgt jedoch deren Bewegungen um ihre Zugzapfen 66, 67, 68 auf die Reibdämpfungsringe 90. Die Dämpfung ist sowohl gegenüber den symmetrischen Flügelbewegungen in bezug

auf die Nabe als auch gegenüber ihren unsymmetrischen Bewegungen der Tragflächen zueinander wirksam.

Da die bei dem veranschaulichten Tragschrauber während des Fluges mit selbstumlaufenden Flügeln durch den Luftwiderstand in dem nach oben und nach außen geneigten Zugzapfen hervorgerufenen schwingenden Bewegungen üblicherweise sehr unbeständig sind, so ist eine geeignete Reibdämpfung vorzusehen. Weiterhin ist es infolge der großen Bewegungen des Zugzapfens während des Antriebs des Rotors auch noch zweckmäßig, alle Rotorflügel gleich stark zu dämpfen. Eine derartige gleichmäßige Dämpfung aller Rotorflügel läßt sich besonders vorteilhaft durch einen, wie vorstehend beschrieben, ausgebildeten gemeinsamen Reibdämpfer erreichen.

Fig. 9 zeigt die Anschlüsse für die Steuerung der Kupplung der Starterübertragungsvorrichtung und der Vortriebsschraubenflügel. Die innerhalb des Gehäuses 36 angeordnete Steuervorrichtung für die Kupplung ist an einen äußeren Hebel 97 angeschlossen, den eine Feder 98 in die der ausgerückten Kupplung entsprechende Lage zu drücken sucht. Der Hebel 97 steht durch eine Stange 99 mit einer im Führerraum untergebrachten Handhabe 100 in Verbindung.

Der Hebel 107 an der Verstellschraube (Fig. 1) ist durch Stangen 103, 105 mit einer Handhabe 106 verbunden. Die Stange 103 ist mit einem Schlitz 102 versehen, in den ein Stift 101 eingreift. Der Stift ist auf der Kupplungssteuerhandhabe 100 angeordnet. Die Stange 103 ist ferner bei -104 mit der Stange 105 gelenkig verbunden, damit die Winkellage gegenüber dieser Stange geändert werden kann. Die Bewegung der Kupplungssteuerhandhabe 100 wird auf die Steuerstange 103 der Verstellschraube übertragen; die Stift- und Schlitzverbindung 101, 102 ermöglicht jedoch ein beschränktes Spiel der Luftschraubenverstellung 103, 106 unabhängig von der Handhabung der Kupplungssteuerung. In der mit vollen Linien in Fig. 9 dargestellten Lage der verschiedenen Hebel usw. ist die Kupplung ausgerückt; die Steigung der Luft-Schraubenflügel hat den niedrigsten Grenzwert innerhalb des beim Flug nutzbaren Verstellbereiches eingenommen. Befindet sich die Kupplungshandhabe in dieser Lage, dann kann die Steuerhandhabe für die Verstellschraube nach vorn in die Lage io6^a geworfen werden, wodurch die Flügelsteigung auf den beim Flug nutzbaren höchsten Wert gebracht wird. Beim Einrücken der Kupplung durch Herumlegen der Handhabe 100 in die mit gestrichelten Linien dargestellte Lage wird die Steuerhandhabe 106 der Verstellschraube zurück in die Lage io6^b gebracht. In dieser Lage ist die Steigung der Luftschraubenflügel auf einen sehr geringen Wert, zweckmäßig auf den Wert Null, herabgesetzt.

Fig. 10 zeigt einen Flügel 26 im Grundriß. Sein Massezentrum M liegt näher an der vorderen Kante I als die gezeichnete Linie p-p, die in einem Abstand, der 25 % der Flügelsehnenlänge ausmacht, von der vorderen Kante / entfernt liegt. Um das Massezentrum des Flügels genügend weit nach vorn zu bringen und damit das gesamte Trägheitsmoment des Rotors in wirtschaftlicher Weise zu erhöhen, sind nahe der Spitze des Flügels und in der Nähe der vorderen Kante zusätzliche Massen m angeordnet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind d\e Massen m auf Armen α angeordnet, die an Ringen c vorgesehen sind, die ihrerseits auf dem Hauptrohrholm t befestigt sind.

Die Umlaufrichtung der Vortriebsschraube ist, wie die Fig. 2 und 3 zeigen, von hinten gesehen, die gleiche wie die Umlaufrichtung des Rotors, von oben gesehen. Der Grund für diese Anordnung ist bereits erläutert worden. Die Fig. 11 und 12 veranschaulichen eine Abänderungsform, des in den Fig. 1 und 3 dargestellten Tragschraubers insofern, als hier an einem Gestänge s abgestützte Doppelschwimmer f vorgesehen sind und an jedem Schwimmer ein Tragrad 33 untergebracht ist. Die Räder liegen in Aussparungen der Schwimmer. Außerdem sind sie in bekannter Weise auf stoßdämpfenden Vorrichtungen abgestützt. Die Räder 33 ragen ständig aus dem Boden der Schwimmer heraus. Die Schwimmer sind ohne Stufen o. dgl. hergerichtet. Die Bauart der Schwimmer und das ständige Vorhandensein der Landeräder in der Weise, daß '°° die Räder teilweise unter Wasser sind, wenn sich das Flugzeug auf dem Wasser befindet, ist durch die Einrichtungen möglich gemacht, die ein annähernd senkrechtes Abheben von der Wasserfläche ermöglichen. Die Schwimmer können daher in viel stärkerem Maße nach aerodynamischen Gesichtspunkten als bisher gebaut werden.

Die Fig. 13 und 14 zeigen eine Abänderung der Vorrichtung, mit welcher die Flügel in ihrer der flachsten Einstellung entsprechenden Lage so lange gehalten werden, bis der Tragschrauber sich abheben soll. Hier ist eine Sperrvorrichtung für die flügel vorhanden, die selbsttätig zur Wirkung kommt, sobald die Flügel die Grenze ihrer rückwärtigen Bewegung um die Zugzapfen herum erreicht haben und sich infolgedessen in der der flachsten Einstellung entsprechenden Lage befinden. .

Die Tasche 111, die Feder 109 und eine Anschlagschraube 110 sind wie bei der vorher

dargestellten Ausführungsform vorgesehen. Im vorliegenden Falle ist jedoch das Ende des Kolbens 108 mit einem Zahn-iö8^B veraehem, der in. eine Vertiefung 112 der runden 5 oberen Fläche des Achsstumpfes 65 eingreift (siehe die gestrichelten Linien in Fig. 14).

Die in Fig. 14 mit voll ausgezogenen Linien dargestellte Lage zeigt den Zahn io8^a außer Eingriff mit der Vertiefung 112. 1» Der Zahn ι o8° fällt in die Vertiefung 112 selbsttätig unter der Einwirkung der Feder 109 ein, sobald der Flügel die Grenze seiner Rückwärtsbewegung erreicht hat. Der Flügel ist dann so lange festgestellt, bis der Zahn io8⁽⁽ wieder freigegeben wird. Das geschieht mittels einer Steuerung von Hand des Führers.

Der Kolben 108 ist mit einem Ansatz 113 (Fig. 13) versehen, der durch einen in der Tasche in gebildeten Schlitz 114 hindurchragt. Der Ansatz 113 kann, sobald der Flügel die Grenze seiner Rückwärtsbewegung um den Zugzapfen herum erreicht hat, durch einen Knopf 115 eingerückt werden, der an dem Ende einer Stange 116 angeordnet ist. Die Stange 116 ist in dem Achsstumpf 65 gleitbar. Das untere Ende der Stange 116 trägt eine Rolle 117, die mit einem waagerechten Ring 118 in Berührung kommen kann. Der Ring 118 ist auf drei senkrecht gleitbaren Stangen 119 abgestützt, die in Trägern 120 geführt werden, die an dem Rotorlagerkörper 24 befestigt sind. An dem Träger 120 sind Hebel 121 drehbar angeordnet, deren innere Enden die unteren Enden der Stangen 119 berühren und deren äußere Enden an nach Art der Bowdenzüge ausgebildete Steuerkabel 122 angeschlossen sind. Die Spannung der Steuerkabel 122 wird durch Druckfedern 123 aufrechterhalten, die auf Vorsprüngen 124 der Träger 120 sitzen. Die Vorsprünge 124 bilden die Anschläge für die Schläuche 125 der Bowdenzüge 122.

Die drei Steuerkabel 122 sind an einer Stelle unterhalb des Rotors zusammengebracht und zu einem einzigen Bowdenzug 126 vereinigt, der in den Führerraum führt.

Das Steuerkabel 126 kann auf verschiedene Weise bedient werden. Nach Fig. 9 kann das Kabel 126 an eine untere Verlängerung der Steuerhandhabe 100 für die Starterkupplung angeschlossen werden. Sobald die Kupplungshandhabe 100 nach vorn geworfen und die Kupplung ausgerückt wird, werden die Kabel 126 und 122 gespannt und die Hebel 121 verschwenkt sowie ferner die Stangen 119 und der Ring 118 angehoben. Die Bewegung wird durch die Rollen 117 auf die Stangen 116 und die Ansätze 113 übertragen, so daß die KoI-ben 108 entgegen der Wirkung ihrer Federn 109 angehoben und die Zähne io8^ß aus den Vertiefungen 112 herausgebracht werden. Die Flügel können dann um ihre Zugzapfen nach vorn schwingen, wobei ihre Einstellung größer wird.

Eine andere Art dieser Steuerung ist in Fig. 15 veranschaulicht. Hierbei ist das Kabel 126 an einem Ansatz 127 eines Kolbens 128 befestigt, der in einem ortsfesten Zylinder 129 angeordnet und durch eine Feder 130 belastet ist. Diese Feder drückt den Kolben 128 in eine solche Richtung, daß die Kabel 126, 122 gespannt werden und die Sperrvorrichtung io8^a, 112 für den Flügel freigegeben wird.

Der Kolben 128 ist hierbei durch den Steuerknüppel 44 einrückbar. Wenn dieser irgendeine Stellung innerhalb des beim normalen Flug nutzbaren Lagebereiches einnimmt, dann ist zwischen ihm und dem Kolben 128 ein Spielraum vorhanden. Die Grenzen des Flugbereiches der Steuerknüppelstellungen sind mit gestrichelten Linien in Fig. 15 dargestellt. Wenn der Steuerknüppel erheblich über den Flugbereich hinaus nach vorn bewegt wird, legt er sich gegen den Kolben 128, so daß dieser entgegen dem Druck der Feder 130 nach vorn bewegt wird und in bereits beschriebener Weise die Sperrung io8", 112 löst.

Wird der Steuerknüppel aus seiner vor dersten Lage wieder nach rückwärts gebracht, dann wird die Sperrung io8^a, 112 wieder freigegeben.

Fig. 16 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform, bei welcher der Bowdenzug 126 durch' eine unabhängige Handhabe 131 bedient wird, die an einem Träger 132 schwenkbar ist. Der Träger 132 ist beispielsweise an dem Instrumentenbrett 133 im Führerraum angeordnet. Durch Abwärtsbewegung des Hebels 131 wird die Sperrung io8^s, 112 freigegeben. Wenn sie einmal freigegeben ist, kann sie beim normalen Flug nicht wieder eingerückt werden, da die Flügel dann um ihre Zugzapfen nicht weit genug nach rückwärts schwingen, damit die Zähne io8^fl außer Eingriff mit den Vertiefungen 112 kommen können.

Bei dem Untergestell und der Schwimmeranordnung nach den Fig. 1 bis 3, 11 und 12 liegen die Haupträder 33 nur wenig vor dem Schwerpunkt des Tragschraubers, wenn er auf dem Boden steht. Der Schwerpunkt ist mit g bezeichnet (Fig. 1 und 11).

Ferner ist das Untergestell so tief gelegt, wie es mit dem notwendigen Spielraum für die Vortriebsschraube 22 vereinbar ist. Die Anordnung des Rumpfes und des Rotorträgers ist im Hinblick auf Räder und Schwimmer so getroffen, daß, wenn sich der Tragschrauber auf dem Boden oder auf dem Wasser in Ruhe befindet, die mit strichpunktierter Linie

gezeichnete Umlaufachse 0-0 des Rotors nur wenig gegenüber der Lotrechten nach hinten geneigt ist.

Aus obigem und insbesondere aus den Fig: 4 bis 8 geht hervor, daß der Einstellwinkel der Flügel, der von der Stellung abhängt, die die Flügel gegenüber dem schrägen Zugzapfen 66 einnehmen, in Abhängigkeit von der auf die Flügel ausgeübten Zentrifugalkraft und auch von dem auf die Rotornabe ausgeübten Drehmoment veränderlich ist. Die Beziehung zwischen der Änderung des Flügeleinstellwinkels und dem Nacheilwinkel (wie oben erläutert) hängt von der Winkeleinstellung der Achse A-A (Fig. 4) des Zugzapfens 66 gegenüber der Flügelachse ab. Es hat sich herausgestellt, daß die auf der Zeichnung gewählte Winkeleinstellung von 26 ° besonders geeignet ist, um die erforderliche Beziehung zwischen der Änderung der von den Flügeln ausgeübten Zentrifugalkraft und der Änderung des Flügeleinstellwinkels zu gewährleisten, und zwar unter Verwendung von Flügeln, deren Umlaufgeschwindigkeit und Trägheitsmoment der üblichen. Größenordnung entspricht. Die Winkeleinstellung des Zugzapfens könnte jedoch innerhalb ziemlich weiter Grenzen geändert werden, wenn es die besonderen Erfordernisse des Aufbaues notwendig machen.

Wie bereits ausgeführt, ist das Übersetzungsverhältnis der Übertragungsvorrichtung 35, 37, 38, 39 des Rotorstarters so gewählt, daß bei normalen Drehzahlen des Motors der Rotor mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die 50 bis 100 °/o über der normalen Drehzahl des während des Fluges selbst umlaufenden Flügels liegt.

Wird in Abänderung der auf den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform eine Luftschraube mit unverstellbaren Flügeln gewählt, so wird das Übersetzungsverhältnis der Übertragungsvorrichtung für den Flügelstarter so gewählt werden müssen, daß der Rotor, wenn Motor und Vortriebsschraube mit ungefähr der halben normalen Bodendrehzahl umlaufen, 40 bis 60 °/o mehr Umdrehungen macht als während des Fluges beim normalen Selbstumlauf.

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   i. Als Hubschrauber zeitweise verwendbarer Tragschrauber, dessen Verstellflügelrotor über eine abschaltbare Kupplung bei Flügelwinkeleinstellung auf Nullauftrieb mit dem Vortriebsmotor in Antriebsverbindung steht und bei abgeschalteter Kupplung als Hubenergie liefernde Schwungmasse dienen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor vor Abschaltung der Kupplung eine Umlaufgeschwindigkeit erhält, die erheblich größer als die Selbstumlaufgeschwindigkeit während des Tragschrauberfruges ist und die die Ein-Stelländerung auslösenden Kräfte unmittelbar nach Abschaltung der Kupplung in einem Ausmaß wirksam werden, daß sich der Einstellwinkel der Rotorflügel auf mindestens den für den Selbstumlauf der Rotorflügel erforderlichen Wert vergrößert.
2. 2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rotorflügel an einem in der Ebene des Flügels und der Umlaufachse schräg zur Umlaufachse gerichteten Zapfen (66, 68) drehbar so gelagert ist, daß sein Einstellwinkel von der jeweiligen, durch die auf ihn wirkenden Kräfte (Drehmoment, Fliehkraft, aerodynamische Kräfte und Trägheit) bedingten Rückschwing- oder Vorschwinglage abhängt und die Zapfenschräge dadurch bestimmt ist, daß einer Vorschwinglage ein größerer Einstellwinkel zugeordnet ist als einer Rückschwinglage, in der der Einstellwinkel auch negativ werden kann,.
3. 3. Steilschrauber nachAnspruch 1 und2_r dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung des Flügels um den Schrägzapfen (66, 68) durch Anschläge (78°, 78⁶) derart begrenzt ist, daß der Kleinstwert des Flügeleinstellwinkels etwa bei dem für Nullauftrieb liegt und der Größtwert nicht größer ist als der größte Wert, den der Flügeleinsteil winkel für Selbstumlauf nicht überschreiten darf.
4. 4. Steilschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hemmvorrichtung, die bei der Ausübung des Andrenmomentes verhindert, daß der Flügeleinstellwinkel einen Wert erreicht, bei dem Abheben vom Boden erfolgen könnte.
5. 5. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmvorrichtung (108 bis in) als selbsttätig wirkender Vorreiber ausgebildet ist.
6. 6. Steilschrauber nach Anspruch 1 und4, gekennzeichnet durch eine von Hand auslösbare Sperrvorrichtung (io8^a), welche die Rotorflügel (26) in der Lage ihres geringsten Einstellwinkels hält.
7. 7. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (io8^a) mit der Handhabe für die Bedienung der Kupplung (36) verbunden ist.
8. 8. Steilschrauber nach Anspruch 1 und6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (io8°) mit dem Steuerknüppel (44) so verbunden ist, daß sie nicht freigegeben wird, solange der Steuerknüppel

   67564?

   nicht aus seiner Lage (Fig. 15) vor der während des Selbstumlaufs verwendeten Bewegungsgrenze zurückgezogen ist.
9. 9. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 8 mit einer handgesteuerten Kupplung zwischen Vortriebsmotor und Rotor und einer mit dem Motor kuppelbaren Vortriebsverstellschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelstellung der Vortriebsschraube (22) in, Abhängigkeit von dem auf die Rotorflügel (26) übertragenen Drehmoment steht, derart, daß durch eine Verbindung zwischen der Kupplung (36) und dem Stellgetriebe für die Vortriebsschraubenflügel letztere bei'Einrücken der Kupplung (36) auf einen kleineren Wert, zweckmäßig den Schubwert Null, eingestellt werden, bei Ausrückung der Kupplung jedoch beliebig steuerbar sind.
10. 10. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufsinn des Rotors, von oben gesehen, der gleiche ist wie der der Vortriebsschraube, von hinten gesehen.
11. 11. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 2 mit zusätzlicher Massenanordnung in den Flügeln.nahe der Spitze, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse nahe der vorderen Kante (/) jedes Rotorflügels (26) angeordnet ist, so daß der Schwerpunkt (M) des Rotors (26) vor der Linie (p-p) liegt, mit Bezug auf die der Momentenbeiwert des Rotorfiügelprofils nahezu konstant ist.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

    Berlin, gedruckt m der reichsöruckehei