DE671034C - Sprungstarttragschrauber - Google Patents
SprungstarttragschrauberInfo
- Publication number
- DE671034C DE671034C DEC51233D DEC0051233D DE671034C DE 671034 C DE671034 C DE 671034C DE C51233 D DEC51233 D DE C51233D DE C0051233 D DEC0051233 D DE C0051233D DE 671034 C DE671034 C DE 671034C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wing
- jump start
- setting
- clutch
- gyroplane
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/02—Gyroplanes
- B64C27/021—Rotor or rotor head construction
- B64C27/025—Rotor drives, in particular for taking off; Combination of autorotation rotors and driven rotors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Sprungstarttragschrauber mit handgeschalteter
oder sich selbst steuernder Änderung der Flügelwinkel aus der für den Sprungstart
gegebenen Nulleinstellung über die Hub- in die Tragschraubeneinstellung.
Das als Sprungstart bekannte unmittelbare Abhebeverfahren besteht darin, daß die Motorleistung
auf den Rotor bei Verringerung
»ο des Flügeleinstellwinkels auf einen kleinsten
Wert, tunlichst auf den Wert Null übertragen und dem Rotor dadurch ein erheblicher
Überschuß an Umlaufgeschwindigkeit mitgeteilt wird, worauf dann der Einstellwinkel
zum mindesten auf einen Wert innerhalb des normalen Selbstumlaufbereiches unter gleichzeitiger
Ausrückung der Starterkupplung vergrößert wird.
Auf diese Weise wird die überschüssige kinetische Energie des Rotors zur Erzeugung
einer zeitweiligen Hubschraubenwirkung ausgenutzt; der Steilschrauber wird unmittelbar
angehoben, erlangt, wenn luftgetragen, unter der Wirkung des Vortriebswerks Vorwärtsgeschwindigkeit
und erreicht den Flugzustand des Selbstumlaufs, wenn die zeitweilige Hubschraubenwirkung
verbraucht ist.
Von dem Augenblick an, bei dem der Einstellwinkel zu wachsen beginnt, bis zu dem
Augenblick, in dem der Selbstumlauf hergestellt ist, arbeitet der Rotor unter sich ständig
ändernden Luftzustromverhältnissen; der Zustrom beginnt bei Null, hat zunächst einen
rasch ansteigenden positiven (Abwärts-) Wert, erreicht eine Spitzengeschwindigkeit
und fällt sodann langsam wieder auf Null zurück, um schließlich teilweise sein Vorzeichen
umzukehren, wenn der Selbstumlauf eingetreten ist.
Würde der Flügeleinstellwinkel plötzlich von etwa Null bis zu einem Selbstumlaufwert,
beispielsweise 5 oder 6°, vergrößert, sb spränge der Auftrieb des Rotors unmittelbar
von Null auf einen Spitzenwert,, der das Gewicht der Maschine stark überschreitet, und
zwar infolge der anfänglichen Abwesenheit des Zustroms, um dann wieder stark abzunehmen,
wenn der (abwärts gerichtete) Zustrom größer wird; der Auftrieb nimmt weiter ab,
wenn die Drehzahl sinkt. In solchem Falle 5» ist also bei Beginn des Abhebens eine heftige
Aufwärtsbeschleunigung vorhanden, auf die eine verhältnismäßig rasche Abnahme des
Auftriebs folgt. Das könnte ein Absinken von der Sprunghöhe zur Folge haben, bevor
der Selbstumlauf erreicht ist.
Zweck der Erfindung ist, diesen Nachteil durch eine Vorrichtung zu vermeiden, die unabhängig
vom Willen des Führers wirksam ist. Das wird nach der Erfindung durch eine
Verzögerungsvorrichtung erreicht, die, mit der Ausrückung der Starterkupplung in Gang
gesetzt, der Einstellungsänderung selbsttätig einen vorbestimmten zeitlichen Ablauf sichert.
Mit andern Worten: Es ist eine vom Willen
to des Führers unabhängig arbeitende Vorrichtung zur Regelung des Änderungsbereiches
des Flügeleinstellwinkels während der Zeit der Änderung des Luftstromeinflusses vom
Augenblick des Beginns des Ausrückens der Starterkupplung an bis zur Herstellung des
Selbstumlaufs sowie zur Innehaltung des erreichten Maximaleinstellwinkels vorgesehen,
letzterer in der Weise, daß die Schwankungen des Rotorauftriebes auf ein Mindestmaß gebracht
werden.
Zweckmäßig regelt die Vorrichtung den Einstellwinkel während des anfänglichen Einflusses
des beschleunigten (abwärts gerichteten) Luftstromes in der Weise, daß eine
Grenze für den Spitzenauftrieb festgelegt wird.. Diese Grenze liegt so tief, daß jede
Stoßwirkung ausgeschaltet wird.
Zweckmäßig ist die Vorrichtung auch so
wirksam, daß während des ganzen Bereiches der Leistungsänderung eine obere Grenze für
das mittlere Widerstandsmoment des Rotors festgelegt wird. Diese Grenze ist so niedrig,
daß eine Gewähr dafür hesteht, daß die Umlaufgeschwindigkeit jederzeit innerhalb des
Bereiches der Leistungsänderung das Mindesterfordernis für den Selbstumlauf überschreitet.
Bei Rotoren der bisher üblichen Bauart
sollte der mittlere Flügeleinstellwinkel über die ganze Zeit der Leistungsänderung 8°
nicht überschreiten, gemessen von dem Nullauftriebswinkel an.
Im folgenden sind zwei Arten von Einstelländerungsvorrichtungen behandelt, nämlich
die handgeschaltete und die selbsttätige.
Die handgeschaltete Art umfaßt alle Vorrichtungen, durch die der Flügeleinstellwinkel
zwangsmäßig durch eine unmittelbar auf die Rotorfiügel, .unabhängig von allen sonst
auf die Flügel wirkenden Kräften mit Ausnahme der durch die Einstelländerungsvorrichtung
selbst übertragenen Kräfte, wirkende Vorrichtungsreihe gesteuert wird (der Ausdruck Vorrichtung ist hier in weitem Sinne
zu verstehen, er umfaßt z. B. auch hydraulische Vorrichtungen).
Die selbsttätige Art umfaßt alle Vorrichtungen, bei denen der Flügeleinstellwinkel
durch eine Vorrichtung gesteuert wird, die auf den Auftrieb oder das Drehmoment oder
die Trägheit sowie auch auf die Fliehkräfte und die elastischen Eigenschaften der Rotorflügel
anspricht; sie umfaßt insbesondere solche Vorrichtungen, bei denen die Änderungen
des Einstellwinkeis mit Lagenänderungen der Rotorflügel in bezug auf die Nabe entweder
in einer die Umlaufachse (Klappschwingungen) enthaltenden Ebene oder in
der rechtwinklig zur Umlaufachse (Zugschwingungen nach vorn oder hinten) verlaufenden
Ebene verknüpft sind.
Es kann auch eine Kombination der handgeschalteten und der selbsttätigen Einstellregelung
verwendet werden, beispielsweise in einer Vorrichtung, bei der die Wirkung einer
selbsttätig wirkenden Einstellregelungsvorrichtung zeitweilig durch eine handgesteuerte
Bremse gehemmt wird.
Wie schon zuvor ersichtlich, ist die Erfindung, obgleich darauf nicht beschränkt, insbesondere
auf Gelenkrotoren anwendbar, d. h. solche, bei denen die Rotorflügel gelenkig schwenkbar oder biegsam an der Nabe angeordnet
sind, so daß die Flügel unabhängig voneinander Klapp- oder Zugschwingungen
zueinander oder beide vornehmen können. Insbesondere findet die selbsttätige Einstellregelung
zweckmäßig in Verbindung mit Gelenkrotoren Anwendung.
Es sind zweckmäßig Mittel vorgesehen, die bei Beginn der Ausrückung der Starterkupplung
zur Wirkung gebracht werden und darauf den Einstellwinkel unabhängig vom
Willen des Führers in der Weise steuern und regeln, daß er von etwa dem Wert Null bis
zu einem bestimmten Höchstwert und schließlich auf einen Wert innerhalb des Selbstumlaufbereiches
des Einstellwinkels (dieser Wert könnte geringer sein als der erwähnte
maximale Wert) vergrößert wird. Diese 1°° Mittel benutzen entweder eine auf Zeit eingestellte,
bei Änderung des Einstellwinkels eine bestimmte Änderungsgröße übermittelnde Vorrichtung oder eine selbsttätig wirkende
Einstelländerungsvorrichtung oder eine Kornbination aus einer auf Zeit eingestellten und
einer selbsttätigen Vorrichtung, um eine abgestufte Änderung des Einstellwinkels zu erreichen
und die Schwankungen des Rotorauftriebs während des Abhebens auf ein Mindestmaß
zu bringen. Wenn es sich um eine von Hand schaltbare Vorrichtung handelt, kann
diese mit einer auf Zeit eingestellten Vorrichtung, z. B, einer gedämpften Feder, versehen
sein, die eine Vergrößerung des Einstellwinkels
in bestimmter Weise bewirkt, und zwar unabhängig vom Willen des Führers beim
Ausrücken der Starterkupplung.
Wo jedoch die Einstellung durch eine selbsttätig wirkende Vorrichtung gesteuert
wird, welche den Einstelhvinkel beim Ausrücken der normalerweise in die ausgerückte
Lage strebenden Starterkupplung vergrößert, kann das Ausrücken der Kupplung durch eine
auf Zeit eingestellte Vorrichtung, beispielsweise eine vom Willen des Führers unabhängig
wirkende gedämpfte Feder, geregelt werden. Andererseits kann die Wirkung der selbsttätigen Einstellwinkeländerungsvorrichtung
selbst durch eine auf Zeit eingestellte Vorrichtung zum mindesten so lange geregelt
ίο werden, als der Einstellwinkel kleiner als bei dem normalen Selbstumlauf ist.
Es hat sich herausgestellt, daß die günstigste Verzögerung beim anfänglichen Anwachsen
des Einstellwinkels die ist, bei der ein für Selbstanlauf ausreichender Wert in
ungefähr 0,3 Sekunden erreicht wird.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.
so Fig. ι ist eine allgemein gehaltene schematische
Seitenansicht der Steuervorrichtung für die Starterkupplung und das Getriebe für die
Änderung' des Rotorflügeleinstellwinkels der Ausführungsform der Erfindung mit Handschaltung.
Fig. 2 ist die Darstellung eines abgeänderten Einzelteils der Ausführung nach Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung einer Abänderungsform.
Fig. 4 zeigt einen Einzelteil der Vorrichtung nach Fig. 3 im Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3.
Fig. 4 zeigt einen Einzelteil der Vorrichtung nach Fig. 3 im Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3.
Fig. 5 ist eine Seitenansicht einer weiteren Abänderungsform der Vorrichtung nach den
Fig. τ oder 3.
Fig. 6 ist eine der Fig. 5 ähnliche Darstellung einer Abänderungsform der Vorrichtung
nach Fig. 5.
Fig. 7 ist ein Teilschnitt der Rotornabe und des Flügelwurzelgelenkes einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung, nämlich derjenigen für selbsttätige Schaltung.
Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7.
Der Steilschrauber selbst, auf den sich die Erfindung bezieht, ist in den Zeichnungen
nicht dargestellt; er hat die bekannte Bauart mit einem normalerweise selbst umlaufenden
Tragrotor, einer Antriebsmaschine und einer Vortriebsschraube sowie einer von der Antriebsmaschine
zum Motor führenden Übertragung, die zum Starten des Rotors dient. Auch das Fahrgestell und die Flugsteuerungen
bilden nicht Gegenstand der Erfindung. Vorgesehen sind üblicherweise bei solchen
Starteinrichtungen eine normalerweise ausgerückte Kupplung, deren Bedienung über
eine in Fig. 1 dargestellte Stange 98 erfolgt, und weiterhin Mittel, mit denen die Einstellwinkel
aller Rotorflügel gleichzeitig geändert werden können.
Fig. ι bezieht sich auf einen Rotor mit einer von Hand schaltbaren, im übrigen bekannten
und in dem nicht dargestellten Rotorkopf eingebauten Einstellwinkeländerungsvorrichtung;
sie wird über eine Stange 45 (Fig. 1) bedient. Anheben dieser Stange verursacht
eine Vergrößerung, Senken eine Verkleinerung des Einstellwirikels.
Das untere Ende der axial in einem Träger46 geführten Stange 45 endet in einem
Zapfen 44, der in einen Kurvenschlitz 43 eingreift. Der Schlitz 43 ist in einer Nockenplatte 31 vorgesehen, die an einem Festpunkt
32 schwenkbar angeordnet und mit einem Ansatz 36 versehen ist. Mit diesem Ansatz kann
eine Klinke 37 in Eingriff kommen. Eine an einem Anschlag 39 abgestützte Feder 38 sucht
die Klinke 37 in die Eingriffslage mit dem Vorsprung 36 zu bringen. Die Klinke 37 ist
in dem Anschlag 39 gleitbar; sie kann mit Hilfe eines in eine biegsame Hülle 41 eingeschlossenen
Zugkabels 40 aus der Eingriffslage durch einen Handhebel 42 herausgezogen werden. Die Nockenplatte 31 ist ebenfalls
mit Hilfe eines in eine biegsame Hülle 34 eingeschlossenen Zugkabels 33 an einen Handhebel
35 angeschlossen.
Die Nockenplatte 31 ist weiterhin mit Hilfe
einer an ihr bei 30 angelenkten Stange 100 go und eines Winkelhebels 99 mit der Stange 98
der Starterkupplung verbunden und steht weiterhin mit einem federbelasteten Dämpfer
in Verbindung, der aus einem ölgefüllten Zylinder 49 besteht. Dieser Zylinder ist an
einem Festpunkt 49s angelenkt. In- dem Zylinder
ist ein Kolben 48 gleitbar, der Öldurchtrittsöffnungen 51 aufweist und unter dem
Druck einer Feder 50 steht. Eine Stange 47 ist in dem Zylinder 49 gleitbar und bei 30 an
der Nockenplatte 31 angelenkt.
Der Nockenschlitz 43 ist so geformt, daß, sobald die Nockenplatte 31 entgegengesetzt
dem Sinne des Uhrzeigers aus der in Fig. 1 dargestellten Lage herausgeschwenkt wird,
die Stange 45 angehoben und dadurch der Flügeleinstellwinkel vergrößert wird.
Diese Vorrichtung wirkt wie folgt:
Zum Einrücken der Kupplung wird der Hebel 35 aus einer nicht dargestellten Lage
im Uhrzeigersinn in die in Fig. 1 dargestellte Lage verschwenkt. Die Bewegung des Hebels
35 wird mit Hilfe des Bowdenzuges 33 der Nockenplatte 31 mitgeteilt, die ebenfalls im
Uhrzeigersinn in die gezeichnete Lage verschwenkt wird. Dabei hat die Stange 47 den
Kolben 48 angehoben und die Feder 50 gespannt, die Verbindung 99, 100 hat die Stange
98 nach links in die der Eirikupplung entsprechende Richtung bewegt und den Stift 44,
wie gezeichnet, auf die linke Seite des Nokkenschlitzes 43 gebracht, so daß die Stange 45
gesenkt und der Rotorflügeleinstellwirikel bis
zu seiner unteren Grenze verringert wird. Diese Grenze liegt etwa bei Null. Die Bewegung
der Nockenplatte 31 im Sinne des Uhrzeigers hat ferner zur Folge, daß der Ansatz
36 der Platte über die Klinke 37 springt und mit ihr in Eingriff kommt, so daß in der
in Fig. ι dargestellten Lage die Nockenplatte und mit ihr der Einstellwinkel auf Null sowie
die Kupplung eingerückt bleibt. In dieser Lage hat also der Einstellwinkel seinen
kleinsten Wert, wahrend die Kupplung ein-■
gerückt ist.
Beim Herunterdrücken des Freigabe'hebels 42 wird die Klinke 37 vom Ansatz 36 weggezogen,
worauf die Platte 31 unter dem Einfluß der Feder 50 entgegengesetzt dem Sinne
des Uhrzeigers gedreht wird. Dadurch wird die Kupplung ausgerückt und, während der
Stift 44 in dem Schlitz 43 entlang bewegt wird, der Einstellwirikel von seinem kleinsten
auf seinen größten Wert gebracht.
Das Ablaufen dieses Vorganges ist unabhängig von dem Willen des Führers und einzig
und allein durch die Eigenschaften des Dämpfers 48 bis 52 bestimmt, der eine geringe Verzögerung
beim Ausrücken der Kupplung und beim Öffnen des Einstellwinkels verursacht und dessen Arbeitsweise zur Folge hat, daß
die Drehbewegung der Nockenplatte 31 entgegengesetzt
dem Sinne des Uhrzeigers mit einer in allen Fällen nahezu gleichbleibenden
Geschwindigkeit vor sich geht; ferner wird das Maß der Änderung des Flügeleinstellwinkeis
in jedem Augenblick dieses Vorganges durch die Schräge des Nockenschlitzes 43 von einem Punkt seiner Länge zum anderen
geregelt.
Der Nockenschlitz nach Fig. 1 soll zu Beginn des Freigabevorganges ein etwas rascheres
Anwachsen der Einstellung hervorbringen als gegen Ende zu, da ein rasches Ansteigen
des Winkels es ermöglicht, beim Abheben der Maschine vom Boden einen genügend großen
Auftrieb am Rotor zu erzeugen, bevor die Drehzahl des Rotors merklich nachläßt; danach
soll der Einstellwinkel etwas langsamer ansteigen, um den Auftrieb aufrechtzuerhalten,
wenn die Drehzahl nachläßt und das Einströmen nach unten durch den Rotorkreis hindurch
schneller wird. Doch darf das erste Maß der Einstellwinkelzunahme nicht so groß sein, daß bei dem anfänglichen Nichtvorhandensein
des Luftstromes durch den Rotorkreis hindurch ein übermäßiger Spitzendruck entsteht.
Um jedoch den größtmöglichen Nutzen der zeitweiligen Hubschraubenwirkung zu erreichen,
ist es zweckmäßig, den Einstellwinkel gegen Ende des Freigabevorganges auf einen
Wert zu bringen, der größer ist als der für j den normalen Selbstumlauf erforderliche, so
daß der Auftrieb erhalten bleibt, wenn die Drehzahl des Rotors fällt. Für diesen Zweck
wird eine Nockenschlitzform von der in Fig. 2 dargestellten Art verwendet; hier weist der
Nockenschlitz 43 einen scharfen Knick 43"
auf. Hierbei erreicht der Flügeleinstellwinkel einen höchsten Wert, wenn der Stift 44
über diesen Knick 43s hinweggeht, darauf
wird er, indem der Stift 44 von dem rechten Ende des Schlitzes 43 erfaßt wird, auf den
normalen, dem Selbstumlauf entsprechenden Wert wieder verringert.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Verzögerungswirkung des
Dämpfers sowohl für das Ausrücken der Kupplung als auch für die Vergrößerung des
Flügeleinstellwinkels angewendet. Diese Maßnahme ist im allgemeinen wünschenswert, jedoch
nicht notwendig; bei manchen Steilschraubern ist es sogar erwünscht, das Ausrücken
der Kupplung ungedämpft vorzunehmen; in diesen Fällen würde die Abänderungsform
nach Fig. 3 Anwendung finden. Diese unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 dadurch, daß das
Kupplungsgestänge 98, 100 nicht unmittelbar an die Nockenplatte 31, sondern an einen
Hilfshebel 31* angeschlossen ist, der in dem gleichen Schwingzapfen 32 wie die Nockenplatte 31 angelenkt ist. In diesem Falle ist
der Bowdenzug 33 des Kupplungseinrückhebels 35 an den Hebel 31* angeschlossen, und
auch der von der Klinke 37 erfaßte Ansatz 36 sitzt an dem Hebel 31*.
Damit durch die im Sinne des Uhrzeigers erfolgende Bewegung des Handhebels 35 beim
Einrücken der Kupplung gleichzeitig auch der Flügeleinstellwinkel auf sein Mindestmaß ge- 1°°
bracht wird, kommt der Hebel 31* mit einem an der Nockenplatte 31 vorgesehenen Ansatz
31" in Eingriff. Dadurch wird die Drehung
des Hebels 31* im Sinne des Uhrzeigers der
Nockenplatte 31 mitgeteilt. Sobald die Klinke i°5 37 freigegeben wird, findet das Ausrücken
der Kupplung unter der Einwirkung einer besonderen, nicht dargestellten Rückzugfeder
statt, und zwar ohne Dämpfung; die Freigabe des Ansatzes 3 ia ermöglicht der Dämpfvorrichtung47
bis 52, die Nockenplatte 31 entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers zu drehen,
so daß die Einstellung in zeitlich festgelegter Weise vergrößert wird, und zwar unabhängig
vom Willen des Führers, wie es schon bei der Ausführungsform nach Fig. 1 beschrieben
wurde.
In den Fig. S und 6 sind Abänderungsformen dargestellt, bei denen entweder die Freigabevorrichtuing'
37 bis 41 in den Steuerknüppel des Führers so eingeschaltet ist, daß bei
einer Verschwenkung (Ziehen) des Steuer-
knüppeis aus der vorderen Lage (in welcher der Einstellwinkel der Rotorebene als Ganzes
einen Mindestwert hat) nach hinten die Klinke 2>7 selbsttätig freigegeben wird, wodurch
sich die Kupplung einrückt und der Einstellwinkel vergrößert, oder der Steuerknüppel
in der vordersten Lage so lange festgehalten wird, bis der Handauslösehebel 42 zwecks Freigabe der Klinke 37 herunter-
gedrückt wird.
In Fig. S ist der an die Klinke 37 angeschlossene Bowdenzug 40 an seinem anderen
Ende mit einem Haken 76 verbunden, der von einer an den Steuerknüppel 79 schwenkbaren
Klinke 77 erfaßt und durch eine Feder 78 in der Eingriffslage gehalten wird, sobald der
Steuerknüppel in die vorderste Lage verschwenkt worden ist; beim Verschwenken des
Steuerknüppels aus dieser Lage heraus nach hinten wird das Zugkabel 40 angezogen und
die Klinke 37 freigegeben.
Nach der anderen Spielart (Fig. 6) ist das Zugkabel 40 wie vorher mit dem Handauslösehebel
42 verbunden, an dem ein Haken 72 vorgesehen ist, der mit einer Klinke 73 in Eingriff kommt. Diese Klinke ist mit Hilfe
eines Bowdenzuges 75 mit dem Steuerknüppel 79 verbunden; sie wird mit Hilfe einer
Feder 74 in die Eingriffslage gesteuert. Bei dieser Ausführungsform springt beim Verschwenken
des Steuerknüppels in die vorderste Lage die Klinke 73 über den Haken 72, so daß sie mit diesem in Eingriff kommt.
Dadurch wird der Steuerknüppel in der vordersten Lage so- lange festgehalten, bis der
Haken 72 durch Herunterdrücken des Auslösehebels 42 die Klinke 73 freigibt.
Die für selbsttätige Einstellwinkeländerung anwendbare Ausführungsform ist zunächst in
den Fig. 7 und 8 dargestellt.
Wie üblich läuft die Rotornabe 53 in Augen 53" für die Klappzapfen 54 aus und
sind an letzteren Zughebel 55 angelenkt, die in Zugzapfen enden. Auf diesen sind mit
Hilfe nicht dargestellter Lager Zugzapfengehäuse 56 mit Befestigungsflanschen für. die
inneren Flanschenden der Flügelwurzelpaßstücke 57 drehbar. An diesen Paßstücken werden die Rotorflügel (die in Fig. 7 nicht
dargestellt sind) befestigt. Die Achse des Zugzapfens ist in Fig. 7 mit a-a bezeichnet.
Diese Achse verläuft im spitzen Winkel zur Längsflügelachse b-b nach oben und außen.
Eine Schwingbewegung des Flügels um den Zugzapfen ist, wie bekannt, mit einer Änderung
des Flügeleinstellwinkels verknüpft, und zwar in der Weise, daß, sobald der Flügel
hinter seiner normalen, mittleren Radiallage zurückbleibt, der Einstellwinkel kleiner wird
und größer wird, wenn er voreilt. Durch dieses Mittel wird ohne weiteres eine selbsttätige
' Steuerung des Einstellwinkels beim 'Starten des Rotors und beim Abheben der Maschine
erreicht, denn die Ausübung des Stärtdrehmomentes auf den Rotor hat zur Folge, daß
der Flügel zurückbleibt und daher sein Einstelrwinkei
Meiner wird. Dagegen nimmt der Einstellwinkel auf ungefähr den dem Selbstumlauf
entsprechenden Wert zu, wenn das Startdrehmoment beim Ausrücken der Starterkupplung
verschwindet und infolgedessen der Flügel um seinen Zugzapfen annähernd in seine normale, mittlere Radiallage schwingt.
Nach der Erfindung nun wird die Art und Weise, in der der Einstellwinkel beim Ausrücken
der Starterkupplung geändert wird, selbsttätig durch einen Reibungsdämpfer geregelt.
Dieser Reibungsdämpfer ist zwischen dem Zugzapfengehäuse 56 und dem Zughebel
5 5 wirksam !und in den Fig. 7 tind 8 dargestellt.
Er besteht aus einem an einem Halter 59 und mit diesem an den Zughebel 55 befestigten
Zylinder 58 mit Kolben 60. Der in dem Zylinder gleitbare Kolben 60 trägt einen Refbring 61, der an der inneren Wand des
Zylinders anliegt, und wird durch eine Feder „
62 nach unten gepreßt; er ist mit einer Stange
63 versehen, die unten aus dem Zylinder herausragt und in einer Kugel 64 endet. Diese
Kugel greift in einen am Zugzapfengehäuse 56 angeordneten Sockel 65 ein. Diese Teile
sind so zueinander angeordnet, daß, wenn sich der Flügel in seiner normalen Radiallage befindet,
der Kolben 60 mehr unten liegt, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Der untere Teil
der Bohrung des Zylinders 58 ist weiter als der obere. Wenn sich der Kolben im unteren
Teil befindet, ist also Spiel zwischen dem Kolbenring 61 und der Zylinderwand vorhanden,
so daß bei kleinen Schwingbewegungen des Flügels um seine Radiallage durch den Dämpfer 58, 60 kein Reibwiderstand auf die
Bewegung ausgeübt wird. Wenn jedoch der Flügel erheblich hinter seiner Radiallage zurückbleibt,
wird der Kolben 60 in den oberen Teil des Zylinders 58 bewegt, wo kein Spiel zwischen der Zylinderwand und dem Kolbenring
61 vorhanden ist. Innerhalb des Bereiches, in dem der Kolbenring 61 an der Wand
des Zylinders 58 anliegt, wird dann die Bewegung des Flügels einem kräftigen .Reibwiderstand
bei der Verschwenkung um den Z'ugzapfen ausgesetzt, so daß, wenn beim Ausrücken
der Starterkupplung die Flügel sich aus ihrer weitesten Rückwärtslage in die normale
mittlere Radiallage bewegen, die Geschwindigkeit, mit der sich der Einstellwinkel
entsprechend der wiederherstellenden Wirkung der Fliehkraft ändert, durch das ändernde Moment der Fliehkraft um den Flügelzapfen
herum selbsttätig reguliert wird.
Wenn sich der Flügel seiner Radiallage nähert, wird das Moment der Fliehkraft kleiner,
während der Druck der Feder 62 und auch der Reibwiderstand der Dämpfvorrichtung
58, 61 konstant bleiben.
Dies hat zur Folge, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Einstellwinkels allmählich
abnimmt, wenn der Einstellwinkel größer wird; sie ist jedoch selbst bei Beginn der Bewegung
nicht groß genug, um die Entstehung eines übermäßigen Spitzenauftriebs am Rotor
hervorzurufen. Die Wirkung ist im wesentlichen die gleiche wie die mit der auch von
einem Dämpfer gesteuerten Nockenvorrich-
•5 tung, der Ausführungsform für Handschaltung.
Es ist jedoch hier gleichfalls möglich, die anfängliche Zunahme des Flügeleinstellwinkels
dadurch in festgelegter Weise zu ver-
*ö langsamen, daß das Ausrücken der Kupplung
selbsttätig durch einen Dämpfer vorgenommen wird und die Zugzapfen freibleiben. An
diese Stelle könnte eine Kupplungsantriebsvorrichtung der in Fig. 1 dargestellten Art
a.5 verwendet werden, wobei natürlich der Nock'en-
» schlitz 43 und das Gestänge 44, 45 entfällt.
Gemäß der früheren Ausführungsform, bei welcher das Ausrücken der Kupplung ungedämpft
vorgenommen wurde, findet zweckmäßig eine Schnellauslösevorrichtung der in
Fig. ι bei 37 bis 42 dargestellten Art Verwendung.
Die Vorrichtung nach den Fig. 7 und 8 läßt die besondere Wirkung der abgeknickten
Nocke nach Fig. 2 nicht zu, jedenfalls nicht ohne Anwendung zusätzlicher Mittel, und
zwar deswegen nicht, weil sie den Flügel nicht zwingt, durch eine Lage mit anormal
großem Einstellwinkel hindurchzugehen, be-
4-0 vor er seinen Einstellwinkel für den Selbstumlauf
erreicht. Diese besondere Wirkung kann indessen erreicht werden, wenn bei der
Vorrichtung nach den Fig. 7 und 8 ein Rotorflügel verwendet wird, dessen Maßemittelpunkt
vor dem mittleren aerodynamischen Druckmittelpunkt liegt.
Claims (6)
1. Sprungstarttragschrauber mit handgeschalteter oder sich selbst steuernder
Änderung der Flügel winkel aus der für den Sprungstart gegebenen Nulleinstellung
über die Hub- in die Tragschraubeneinstellung, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung, die, mit der
Ausrückung der Starterkupplung in Gang gesetzt, der Einstellungsänderung selbsttätig
einen vorbestimmten zeitlichen Ablauf sichert.
2. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch
i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung zugleich den
zeitlichen Ablauf des Ausrückens der Starterkupplung sichert.
3. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindung zwischen der Verzögerungsvorrichtung und dem Flügeleinstellungsgetriebe
über eine Kurvenbahn erfolgt.
4. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι mit sich gemäß der Lage der
Flügel innerhalb der UmI auf ebene in bezug auf die Nabe selbst steuernder Änderung
der Flügeleinstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung,
die jeden Flügel einzeln steuert, sich in ihrer Wirkung lediglich auf die Winkeländerung zwischen der Null- und
der normalen Tragschraubeneinstellung erstreckt und die weitere Flügeleinstellung
über die letztere hinaus unbeeinflußt läßt.
5. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι mit Knüppelsteuerung, dadurch
gekennzeichnet, daß der Knüppel in seiner vordersten Stellung verriegelt und nur bei
ausgerückter Kupplung rückbeweglich ist.
6. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι -und 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausrückung der Kupplung gleichzeitig mit der Rückbewegung des Knüppels
erfolgt.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB671034X | 1935-01-16 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE671034C true DE671034C (de) | 1939-01-30 |
Family
ID=10491698
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEC51233D Expired DE671034C (de) | 1935-01-16 | 1936-01-14 | Sprungstarttragschrauber |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE671034C (de) |
-
1936
- 1936-01-14 DE DEC51233D patent/DE671034C/de not_active Expired
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2401385C3 (de) | ||
DE1230531B (de) | Bremseinrichtung fuer Seilschleppwinden, insbesondere in Luftziel-Schleppsystemen | |
DE2426905A1 (de) | Umschalt-steuereinrichtung | |
DE19634017C2 (de) | Gleitschirm-Fluggerät | |
DE1481524A1 (de) | Stabilisierungseinrichtung fuer schnellfliegenden,entlasteten Drehfluegel-Rotor | |
DE671034C (de) | Sprungstarttragschrauber | |
DE1531551B1 (de) | blattwinkel-verstelleirichtung für luftschrauben | |
DE3784935T2 (de) | Servosteuerungsvorrichtung eines drehflügelflugzeuges. | |
DE572003C (de) | Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einer selbsttaetigen Einrichtung zum stetigen UEbersetzungswechsel | |
DE675000C (de) | Hoehensteuerung fuer Flugzeuge | |
DE675647C (de) | Als Hubschrauber zeitweise verwendbarer Tragschrauber | |
DE641119C (de) | Flugzeug mit mehreren vor den Tragflaechen angeordneten Luftschrauben | |
DE731986C (de) | Hydraulisch betaetigter Verstellpropeller | |
DE650933C (de) | Selbsttaetig wirkende Nachstellvorrichtung fuer das Bremsgestaenge eines Kraftfahrzeuges | |
DE102016104512B3 (de) | Tragschrauber mit kombiniertem Gas- und Kollektivhebel für einen Sprungstart des Tragschraubers | |
DE660206C (de) | Tragschrauber mit einem mechanisch zu beschleunigenden oder zu verzoegernden Rotor | |
DE4309749C2 (de) | Gleitschirm mit Wölbklappensteuersystem | |
DE457023C (de) | Vorrichtung an veraenderlichen Getrieben o. dgl. | |
DE508855C (de) | Einrichtung zur Steigerung des Auftriebes von Flugzeugfluegeln | |
DE659422C (de) | Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkraefte von Landeklappen | |
AT334214B (de) | Drachenfluggerat | |
DE604730C (de) | Selbsttaetig wirkende Regel- oder Messvorrichtung | |
DE617002C (de) | Einrichtung zum Starten eines Flugzeuges mit hoher Flaechenbelastung | |
DE308244C (de) | ||
DE568730C (de) | Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftstroemung auf der Oberseite von Flugzeugtragfluegeln |