DE671034C - Sprungstarttragschrauber - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sprungstarttragschrauber mit handgeschalteter oder sich selbst steuernder Änderung der Flügelwinkel aus der für den Sprungstart gegebenen Nulleinstellung über die Hub- in die Tragschraubeneinstellung.

Das als Sprungstart bekannte unmittelbare Abhebeverfahren besteht darin, daß die Motorleistung auf den Rotor bei Verringerung

»ο des Flügeleinstellwinkels auf einen kleinsten Wert, tunlichst auf den Wert Null übertragen und dem Rotor dadurch ein erheblicher Überschuß an Umlaufgeschwindigkeit mitgeteilt wird, worauf dann der Einstellwinkel zum mindesten auf einen Wert innerhalb des normalen Selbstumlaufbereiches unter gleichzeitiger Ausrückung der Starterkupplung vergrößert wird.

Auf diese Weise wird die überschüssige kinetische Energie des Rotors zur Erzeugung einer zeitweiligen Hubschraubenwirkung ausgenutzt; der Steilschrauber wird unmittelbar angehoben, erlangt, wenn luftgetragen, unter der Wirkung des Vortriebswerks Vorwärtsgeschwindigkeit und erreicht den Flugzustand des Selbstumlaufs, wenn die zeitweilige Hubschraubenwirkung verbraucht ist.

Von dem Augenblick an, bei dem der Einstellwinkel zu wachsen beginnt, bis zu dem Augenblick, in dem der Selbstumlauf hergestellt ist, arbeitet der Rotor unter sich ständig ändernden Luftzustromverhältnissen; der Zustrom beginnt bei Null, hat zunächst einen rasch ansteigenden positiven (Abwärts-) Wert, erreicht eine Spitzengeschwindigkeit und fällt sodann langsam wieder auf Null zurück, um schließlich teilweise sein Vorzeichen umzukehren, wenn der Selbstumlauf eingetreten ist.

Würde der Flügeleinstellwinkel plötzlich von etwa Null bis zu einem Selbstumlaufwert, beispielsweise 5 oder 6°, vergrößert, sb spränge der Auftrieb des Rotors unmittelbar von Null auf einen Spitzenwert,, der das Gewicht der Maschine stark überschreitet, und zwar infolge der anfänglichen Abwesenheit des Zustroms, um dann wieder stark abzunehmen, wenn der (abwärts gerichtete) Zustrom größer wird; der Auftrieb nimmt weiter ab, wenn die Drehzahl sinkt. In solchem Falle 5» ist also bei Beginn des Abhebens eine heftige Aufwärtsbeschleunigung vorhanden, auf die eine verhältnismäßig rasche Abnahme des Auftriebs folgt. Das könnte ein Absinken von der Sprunghöhe zur Folge haben, bevor der Selbstumlauf erreicht ist.

Zweck der Erfindung ist, diesen Nachteil durch eine Vorrichtung zu vermeiden, die unabhängig vom Willen des Führers wirksam ist. Das wird nach der Erfindung durch eine Verzögerungsvorrichtung erreicht, die, mit der Ausrückung der Starterkupplung in Gang gesetzt, der Einstellungsänderung selbsttätig einen vorbestimmten zeitlichen Ablauf sichert. Mit andern Worten: Es ist eine vom Willen

to des Führers unabhängig arbeitende Vorrichtung zur Regelung des Änderungsbereiches des Flügeleinstellwinkels während der Zeit der Änderung des Luftstromeinflusses vom Augenblick des Beginns des Ausrückens der Starterkupplung an bis zur Herstellung des Selbstumlaufs sowie zur Innehaltung des erreichten Maximaleinstellwinkels vorgesehen, letzterer in der Weise, daß die Schwankungen des Rotorauftriebes auf ein Mindestmaß gebracht werden.

Zweckmäßig regelt die Vorrichtung den Einstellwinkel während des anfänglichen Einflusses des beschleunigten (abwärts gerichteten) Luftstromes in der Weise, daß eine Grenze für den Spitzenauftrieb festgelegt wird.. Diese Grenze liegt so tief, daß jede Stoßwirkung ausgeschaltet wird.

Zweckmäßig ist die Vorrichtung auch so wirksam, daß während des ganzen Bereiches der Leistungsänderung eine obere Grenze für das mittlere Widerstandsmoment des Rotors festgelegt wird. Diese Grenze ist so niedrig, daß eine Gewähr dafür hesteht, daß die Umlaufgeschwindigkeit jederzeit innerhalb des Bereiches der Leistungsänderung das Mindesterfordernis für den Selbstumlauf überschreitet.

Bei Rotoren der bisher üblichen Bauart sollte der mittlere Flügeleinstellwinkel über die ganze Zeit der Leistungsänderung 8° nicht überschreiten, gemessen von dem Nullauftriebswinkel an.

Im folgenden sind zwei Arten von Einstelländerungsvorrichtungen behandelt, nämlich die handgeschaltete und die selbsttätige.

Die handgeschaltete Art umfaßt alle Vorrichtungen, durch die der Flügeleinstellwinkel zwangsmäßig durch eine unmittelbar auf die Rotorfiügel, .unabhängig von allen sonst auf die Flügel wirkenden Kräften mit Ausnahme der durch die Einstelländerungsvorrichtung selbst übertragenen Kräfte, wirkende Vorrichtungsreihe gesteuert wird (der Ausdruck Vorrichtung ist hier in weitem Sinne zu verstehen, er umfaßt z. B. auch hydraulische Vorrichtungen).

Die selbsttätige Art umfaßt alle Vorrichtungen, bei denen der Flügeleinstellwinkel durch eine Vorrichtung gesteuert wird, die auf den Auftrieb oder das Drehmoment oder die Trägheit sowie auch auf die Fliehkräfte und die elastischen Eigenschaften der Rotorflügel anspricht; sie umfaßt insbesondere solche Vorrichtungen, bei denen die Änderungen des Einstellwinkeis mit Lagenänderungen der Rotorflügel in bezug auf die Nabe entweder in einer die Umlaufachse (Klappschwingungen) enthaltenden Ebene oder in der rechtwinklig zur Umlaufachse (Zugschwingungen nach vorn oder hinten) verlaufenden Ebene verknüpft sind.

Es kann auch eine Kombination der handgeschalteten und der selbsttätigen Einstellregelung verwendet werden, beispielsweise in einer Vorrichtung, bei der die Wirkung einer selbsttätig wirkenden Einstellregelungsvorrichtung zeitweilig durch eine handgesteuerte Bremse gehemmt wird.

Wie schon zuvor ersichtlich, ist die Erfindung, obgleich darauf nicht beschränkt, insbesondere auf Gelenkrotoren anwendbar, d. h. solche, bei denen die Rotorflügel gelenkig schwenkbar oder biegsam an der Nabe angeordnet sind, so daß die Flügel unabhängig voneinander Klapp- oder Zugschwingungen zueinander oder beide vornehmen können. Insbesondere findet die selbsttätige Einstellregelung zweckmäßig in Verbindung mit Gelenkrotoren Anwendung.

Es sind zweckmäßig Mittel vorgesehen, die bei Beginn der Ausrückung der Starterkupplung zur Wirkung gebracht werden und darauf den Einstellwinkel unabhängig vom Willen des Führers in der Weise steuern und regeln, daß er von etwa dem Wert Null bis zu einem bestimmten Höchstwert und schließlich auf einen Wert innerhalb des Selbstumlaufbereiches des Einstellwinkels (dieser Wert könnte geringer sein als der erwähnte maximale Wert) vergrößert wird. Diese 1°° Mittel benutzen entweder eine auf Zeit eingestellte, bei Änderung des Einstellwinkels eine bestimmte Änderungsgröße übermittelnde Vorrichtung oder eine selbsttätig wirkende Einstelländerungsvorrichtung oder eine Kornbination aus einer auf Zeit eingestellten und einer selbsttätigen Vorrichtung, um eine abgestufte Änderung des Einstellwinkels zu erreichen und die Schwankungen des Rotorauftriebs während des Abhebens auf ein Mindestmaß zu bringen. Wenn es sich um eine von Hand schaltbare Vorrichtung handelt, kann diese mit einer auf Zeit eingestellten Vorrichtung, z. B, einer gedämpften Feder, versehen sein, die eine Vergrößerung des Einstellwinkels in bestimmter Weise bewirkt, und zwar unabhängig vom Willen des Führers beim Ausrücken der Starterkupplung.

Wo jedoch die Einstellung durch eine selbsttätig wirkende Vorrichtung gesteuert wird, welche den Einstelhvinkel beim Ausrücken der normalerweise in die ausgerückte

Lage strebenden Starterkupplung vergrößert, kann das Ausrücken der Kupplung durch eine auf Zeit eingestellte Vorrichtung, beispielsweise eine vom Willen des Führers unabhängig wirkende gedämpfte Feder, geregelt werden. Andererseits kann die Wirkung der selbsttätigen Einstellwinkeländerungsvorrichtung selbst durch eine auf Zeit eingestellte Vorrichtung zum mindesten so lange geregelt ίο werden, als der Einstellwinkel kleiner als bei dem normalen Selbstumlauf ist.

Es hat sich herausgestellt, daß die günstigste Verzögerung beim anfänglichen Anwachsen des Einstellwinkels die ist, bei der ein für Selbstanlauf ausreichender Wert in ungefähr 0,3 Sekunden erreicht wird.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.

so Fig. ι ist eine allgemein gehaltene schematische Seitenansicht der Steuervorrichtung für die Starterkupplung und das Getriebe für die Änderung' des Rotorflügeleinstellwinkels der Ausführungsform der Erfindung mit Handschaltung.

Fig. 2 ist die Darstellung eines abgeänderten Einzelteils der Ausführung nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung einer Abänderungsform.
Fig. 4 zeigt einen Einzelteil der Vorrichtung nach Fig. 3 im Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht einer weiteren Abänderungsform der Vorrichtung nach den Fig. τ oder 3.

Fig. 6 ist eine der Fig. 5 ähnliche Darstellung einer Abänderungsform der Vorrichtung nach Fig. 5.

Fig. 7 ist ein Teilschnitt der Rotornabe und des Flügelwurzelgelenkes einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, nämlich derjenigen für selbsttätige Schaltung.

Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7.

Der Steilschrauber selbst, auf den sich die Erfindung bezieht, ist in den Zeichnungen nicht dargestellt; er hat die bekannte Bauart mit einem normalerweise selbst umlaufenden Tragrotor, einer Antriebsmaschine und einer Vortriebsschraube sowie einer von der Antriebsmaschine zum Motor führenden Übertragung, die zum Starten des Rotors dient. Auch das Fahrgestell und die Flugsteuerungen bilden nicht Gegenstand der Erfindung. Vorgesehen sind üblicherweise bei solchen Starteinrichtungen eine normalerweise ausgerückte Kupplung, deren Bedienung über eine in Fig. 1 dargestellte Stange 98 erfolgt, und weiterhin Mittel, mit denen die Einstellwinkel aller Rotorflügel gleichzeitig geändert werden können.

Fig. ι bezieht sich auf einen Rotor mit einer von Hand schaltbaren, im übrigen bekannten und in dem nicht dargestellten Rotorkopf eingebauten Einstellwinkeländerungsvorrichtung; sie wird über eine Stange 45 (Fig. 1) bedient. Anheben dieser Stange verursacht eine Vergrößerung, Senken eine Verkleinerung des Einstellwirikels.

Das untere Ende der axial in einem Träger46 geführten Stange 45 endet in einem Zapfen 44, der in einen Kurvenschlitz 43 eingreift. Der Schlitz 43 ist in einer Nockenplatte 31 vorgesehen, die an einem Festpunkt 32 schwenkbar angeordnet und mit einem Ansatz 36 versehen ist. Mit diesem Ansatz kann eine Klinke 37 in Eingriff kommen. Eine an einem Anschlag 39 abgestützte Feder 38 sucht die Klinke 37 in die Eingriffslage mit dem Vorsprung 36 zu bringen. Die Klinke 37 ist in dem Anschlag 39 gleitbar; sie kann mit Hilfe eines in eine biegsame Hülle 41 eingeschlossenen Zugkabels 40 aus der Eingriffslage durch einen Handhebel 42 herausgezogen werden. Die Nockenplatte 31 ist ebenfalls mit Hilfe eines in eine biegsame Hülle 34 eingeschlossenen Zugkabels 33 an einen Handhebel 35 angeschlossen.

Die Nockenplatte 31 ist weiterhin mit Hilfe einer an ihr bei 30 angelenkten Stange 100 go und eines Winkelhebels 99 mit der Stange 98 der Starterkupplung verbunden und steht weiterhin mit einem federbelasteten Dämpfer in Verbindung, der aus einem ölgefüllten Zylinder 49 besteht. Dieser Zylinder ist an einem Festpunkt 49^s angelenkt. In- dem Zylinder ist ein Kolben 48 gleitbar, der Öldurchtrittsöffnungen 51 aufweist und unter dem Druck einer Feder 50 steht. Eine Stange 47 ist in dem Zylinder 49 gleitbar und bei 30 an der Nockenplatte 31 angelenkt.

Der Nockenschlitz 43 ist so geformt, daß, sobald die Nockenplatte 31 entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers aus der in Fig. 1 dargestellten Lage herausgeschwenkt wird, die Stange 45 angehoben und dadurch der Flügeleinstellwinkel vergrößert wird.

Diese Vorrichtung wirkt wie folgt:

Zum Einrücken der Kupplung wird der Hebel 35 aus einer nicht dargestellten Lage im Uhrzeigersinn in die in Fig. 1 dargestellte Lage verschwenkt. Die Bewegung des Hebels 35 wird mit Hilfe des Bowdenzuges 33 der Nockenplatte 31 mitgeteilt, die ebenfalls im Uhrzeigersinn in die gezeichnete Lage verschwenkt wird. Dabei hat die Stange 47 den Kolben 48 angehoben und die Feder 50 gespannt, die Verbindung 99, 100 hat die Stange 98 nach links in die der Eirikupplung entsprechende Richtung bewegt und den Stift 44, wie gezeichnet, auf die linke Seite des Nokkenschlitzes 43 gebracht, so daß die Stange 45

gesenkt und der Rotorflügeleinstellwirikel bis zu seiner unteren Grenze verringert wird. Diese Grenze liegt etwa bei Null. Die Bewegung der Nockenplatte 31 im Sinne des Uhrzeigers hat ferner zur Folge, daß der Ansatz 36 der Platte über die Klinke 37 springt und mit ihr in Eingriff kommt, so daß in der in Fig. ι dargestellten Lage die Nockenplatte und mit ihr der Einstellwinkel auf Null sowie die Kupplung eingerückt bleibt. In dieser Lage hat also der Einstellwinkel seinen kleinsten Wert, wahrend die Kupplung ein-■ gerückt ist.

Beim Herunterdrücken des Freigabe'hebels 42 wird die Klinke 37 vom Ansatz 36 weggezogen, worauf die Platte 31 unter dem Einfluß der Feder 50 entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers gedreht wird. Dadurch wird die Kupplung ausgerückt und, während der Stift 44 in dem Schlitz 43 entlang bewegt wird, der Einstellwirikel von seinem kleinsten auf seinen größten Wert gebracht.

Das Ablaufen dieses Vorganges ist unabhängig von dem Willen des Führers und einzig und allein durch die Eigenschaften des Dämpfers 48 bis 52 bestimmt, der eine geringe Verzögerung beim Ausrücken der Kupplung und beim Öffnen des Einstellwinkels verursacht und dessen Arbeitsweise zur Folge hat, daß die Drehbewegung der Nockenplatte 31 entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers mit einer in allen Fällen nahezu gleichbleibenden Geschwindigkeit vor sich geht; ferner wird das Maß der Änderung des Flügeleinstellwinkeis in jedem Augenblick dieses Vorganges durch die Schräge des Nockenschlitzes 43 von einem Punkt seiner Länge zum anderen geregelt.

Der Nockenschlitz nach Fig. 1 soll zu Beginn des Freigabevorganges ein etwas rascheres Anwachsen der Einstellung hervorbringen als gegen Ende zu, da ein rasches Ansteigen des Winkels es ermöglicht, beim Abheben der Maschine vom Boden einen genügend großen Auftrieb am Rotor zu erzeugen, bevor die Drehzahl des Rotors merklich nachläßt; danach soll der Einstellwinkel etwas langsamer ansteigen, um den Auftrieb aufrechtzuerhalten, wenn die Drehzahl nachläßt und das Einströmen nach unten durch den Rotorkreis hindurch schneller wird. Doch darf das erste Maß der Einstellwinkelzunahme nicht so groß sein, daß bei dem anfänglichen Nichtvorhandensein des Luftstromes durch den Rotorkreis hindurch ein übermäßiger Spitzendruck entsteht.

Um jedoch den größtmöglichen Nutzen der zeitweiligen Hubschraubenwirkung zu erreichen, ist es zweckmäßig, den Einstellwinkel gegen Ende des Freigabevorganges auf einen Wert zu bringen, der größer ist als der für j den normalen Selbstumlauf erforderliche, so daß der Auftrieb erhalten bleibt, wenn die Drehzahl des Rotors fällt. Für diesen Zweck wird eine Nockenschlitzform von der in Fig. 2 dargestellten Art verwendet; hier weist der Nockenschlitz 43 einen scharfen Knick 43" auf. Hierbei erreicht der Flügeleinstellwinkel einen höchsten Wert, wenn der Stift 44 über diesen Knick 43^s hinweggeht, darauf wird er, indem der Stift 44 von dem rechten Ende des Schlitzes 43 erfaßt wird, auf den normalen, dem Selbstumlauf entsprechenden Wert wieder verringert.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Verzögerungswirkung des Dämpfers sowohl für das Ausrücken der Kupplung als auch für die Vergrößerung des Flügeleinstellwinkels angewendet. Diese Maßnahme ist im allgemeinen wünschenswert, jedoch nicht notwendig; bei manchen Steilschraubern ist es sogar erwünscht, das Ausrücken der Kupplung ungedämpft vorzunehmen; in diesen Fällen würde die Abänderungsform nach Fig. 3 Anwendung finden. Diese unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 dadurch, daß das Kupplungsgestänge 98, 100 nicht unmittelbar an die Nockenplatte 31, sondern an einen Hilfshebel 31* angeschlossen ist, der in dem gleichen Schwingzapfen 32 wie die Nockenplatte 31 angelenkt ist. In diesem Falle ist der Bowdenzug 33 des Kupplungseinrückhebels 35 an den Hebel 31* angeschlossen, und auch der von der Klinke 37 erfaßte Ansatz 36 sitzt an dem Hebel 31*.

Damit durch die im Sinne des Uhrzeigers erfolgende Bewegung des Handhebels 35 beim Einrücken der Kupplung gleichzeitig auch der Flügeleinstellwinkel auf sein Mindestmaß ge- 1°° bracht wird, kommt der Hebel 31* mit einem an der Nockenplatte 31 vorgesehenen Ansatz 31" in Eingriff. Dadurch wird die Drehung des Hebels 31* im Sinne des Uhrzeigers der Nockenplatte 31 mitgeteilt. Sobald die Klinke i°5 37 freigegeben wird, findet das Ausrücken der Kupplung unter der Einwirkung einer besonderen, nicht dargestellten Rückzugfeder statt, und zwar ohne Dämpfung; die Freigabe des Ansatzes 3 i^a ermöglicht der Dämpfvorrichtung47 bis 52, die Nockenplatte 31 entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers zu drehen, so daß die Einstellung in zeitlich festgelegter Weise vergrößert wird, und zwar unabhängig vom Willen des Führers, wie es schon bei der Ausführungsform nach Fig. 1 beschrieben wurde.

In den Fig. S und 6 sind Abänderungsformen dargestellt, bei denen entweder die Freigabevorrichtuing' 37 bis 41 in den Steuerknüppel des Führers so eingeschaltet ist, daß bei einer Verschwenkung (Ziehen) des Steuer-

knüppeis aus der vorderen Lage (in welcher der Einstellwinkel der Rotorebene als Ganzes einen Mindestwert hat) nach hinten die Klinke 2>7 selbsttätig freigegeben wird, wodurch sich die Kupplung einrückt und der Einstellwinkel vergrößert, oder der Steuerknüppel in der vordersten Lage so lange festgehalten wird, bis der Handauslösehebel 42 zwecks Freigabe der Klinke 37 herunter-

gedrückt wird.

In Fig. S ist der an die Klinke 37 angeschlossene Bowdenzug 40 an seinem anderen Ende mit einem Haken 76 verbunden, der von einer an den Steuerknüppel 79 schwenkbaren Klinke 77 erfaßt und durch eine Feder 78 in der Eingriffslage gehalten wird, sobald der Steuerknüppel in die vorderste Lage verschwenkt worden ist; beim Verschwenken des Steuerknüppels aus dieser Lage heraus nach hinten wird das Zugkabel 40 angezogen und die Klinke 37 freigegeben.

Nach der anderen Spielart (Fig. 6) ist das Zugkabel 40 wie vorher mit dem Handauslösehebel 42 verbunden, an dem ein Haken 72 vorgesehen ist, der mit einer Klinke 73 in Eingriff kommt. Diese Klinke ist mit Hilfe eines Bowdenzuges 75 mit dem Steuerknüppel 79 verbunden; sie wird mit Hilfe einer Feder 74 in die Eingriffslage gesteuert. Bei dieser Ausführungsform springt beim Verschwenken des Steuerknüppels in die vorderste Lage die Klinke 73 über den Haken 72, so daß sie mit diesem in Eingriff kommt. Dadurch wird der Steuerknüppel in der vordersten Lage so- lange festgehalten, bis der Haken 72 durch Herunterdrücken des Auslösehebels 42 die Klinke 73 freigibt.

Die für selbsttätige Einstellwinkeländerung anwendbare Ausführungsform ist zunächst in den Fig. 7 und 8 dargestellt.

Wie üblich läuft die Rotornabe 53 in Augen 53" für die Klappzapfen 54 aus und sind an letzteren Zughebel 55 angelenkt, die in Zugzapfen enden. Auf diesen sind mit Hilfe nicht dargestellter Lager Zugzapfengehäuse 56 mit Befestigungsflanschen für. die inneren Flanschenden der Flügelwurzelpaßstücke 57 drehbar. An diesen Paßstücken werden die Rotorflügel (die in Fig. 7 nicht dargestellt sind) befestigt. Die Achse des Zugzapfens ist in Fig. 7 mit a-a bezeichnet.

Diese Achse verläuft im spitzen Winkel zur Längsflügelachse b-b nach oben und außen.

Eine Schwingbewegung des Flügels um den Zugzapfen ist, wie bekannt, mit einer Änderung des Flügeleinstellwinkels verknüpft, und zwar in der Weise, daß, sobald der Flügel hinter seiner normalen, mittleren Radiallage zurückbleibt, der Einstellwinkel kleiner wird und größer wird, wenn er voreilt. Durch dieses Mittel wird ohne weiteres eine selbsttätige ' Steuerung des Einstellwinkels beim 'Starten des Rotors und beim Abheben der Maschine erreicht, denn die Ausübung des Stärtdrehmomentes auf den Rotor hat zur Folge, daß der Flügel zurückbleibt und daher sein Einstelrwinkei Meiner wird. Dagegen nimmt der Einstellwinkel auf ungefähr den dem Selbstumlauf entsprechenden Wert zu, wenn das Startdrehmoment beim Ausrücken der Starterkupplung verschwindet und infolgedessen der Flügel um seinen Zugzapfen annähernd in seine normale, mittlere Radiallage schwingt. Nach der Erfindung nun wird die Art und Weise, in der der Einstellwinkel beim Ausrücken der Starterkupplung geändert wird, selbsttätig durch einen Reibungsdämpfer geregelt. Dieser Reibungsdämpfer ist zwischen dem Zugzapfengehäuse 56 und dem Zughebel 5 5 wirksam !und in den Fig. 7 tind 8 dargestellt.

Er besteht aus einem an einem Halter 59 und mit diesem an den Zughebel 55 befestigten Zylinder 58 mit Kolben 60. Der in dem Zylinder gleitbare Kolben 60 trägt einen Refbring 61, der an der inneren Wand des Zylinders anliegt, und wird durch eine Feder „

62 nach unten gepreßt; er ist mit einer Stange

63 versehen, die unten aus dem Zylinder herausragt und in einer Kugel 64 endet. Diese Kugel greift in einen am Zugzapfengehäuse 56 angeordneten Sockel 65 ein. Diese Teile sind so zueinander angeordnet, daß, wenn sich der Flügel in seiner normalen Radiallage befindet, der Kolben 60 mehr unten liegt, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Der untere Teil der Bohrung des Zylinders 58 ist weiter als der obere. Wenn sich der Kolben im unteren Teil befindet, ist also Spiel zwischen dem Kolbenring 61 und der Zylinderwand vorhanden, so daß bei kleinen Schwingbewegungen des Flügels um seine Radiallage durch den Dämpfer 58, 60 kein Reibwiderstand auf die Bewegung ausgeübt wird. Wenn jedoch der Flügel erheblich hinter seiner Radiallage zurückbleibt, wird der Kolben 60 in den oberen Teil des Zylinders 58 bewegt, wo kein Spiel zwischen der Zylinderwand und dem Kolbenring 61 vorhanden ist. Innerhalb des Bereiches, in dem der Kolbenring 61 an der Wand des Zylinders 58 anliegt, wird dann die Bewegung des Flügels einem kräftigen .Reibwiderstand bei der Verschwenkung um den Z'ugzapfen ausgesetzt, so daß, wenn beim Ausrücken der Starterkupplung die Flügel sich aus ihrer weitesten Rückwärtslage in die normale mittlere Radiallage bewegen, die Geschwindigkeit, mit der sich der Einstellwinkel entsprechend der wiederherstellenden Wirkung der Fliehkraft ändert, durch das ändernde Moment der Fliehkraft um den Flügelzapfen herum selbsttätig reguliert wird.

Wenn sich der Flügel seiner Radiallage nähert, wird das Moment der Fliehkraft kleiner, während der Druck der Feder 62 und auch der Reibwiderstand der Dämpfvorrichtung 58, 61 konstant bleiben.

Dies hat zur Folge, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Einstellwinkels allmählich abnimmt, wenn der Einstellwinkel größer wird; sie ist jedoch selbst bei Beginn der Bewegung nicht groß genug, um die Entstehung eines übermäßigen Spitzenauftriebs am Rotor hervorzurufen. Die Wirkung ist im wesentlichen die gleiche wie die mit der auch von einem Dämpfer gesteuerten Nockenvorrich-

•5 tung, der Ausführungsform für Handschaltung.

Es ist jedoch hier gleichfalls möglich, die anfängliche Zunahme des Flügeleinstellwinkels dadurch in festgelegter Weise zu ver-

*ö langsamen, daß das Ausrücken der Kupplung selbsttätig durch einen Dämpfer vorgenommen wird und die Zugzapfen freibleiben. An diese Stelle könnte eine Kupplungsantriebsvorrichtung der in Fig. 1 dargestellten Art

a.5 verwendet werden, wobei natürlich der Nock'en- » schlitz 43 und das Gestänge 44, 45 entfällt.

Gemäß der früheren Ausführungsform, bei welcher das Ausrücken der Kupplung ungedämpft vorgenommen wurde, findet zweckmäßig eine Schnellauslösevorrichtung der in Fig. ι bei 37 bis 42 dargestellten Art Verwendung.

Die Vorrichtung nach den Fig. 7 und 8 läßt die besondere Wirkung der abgeknickten Nocke nach Fig. 2 nicht zu, jedenfalls nicht ohne Anwendung zusätzlicher Mittel, und zwar deswegen nicht, weil sie den Flügel nicht zwingt, durch eine Lage mit anormal großem Einstellwinkel hindurchzugehen, be-

4-0 vor er seinen Einstellwinkel für den Selbstumlauf erreicht. Diese besondere Wirkung kann indessen erreicht werden, wenn bei der Vorrichtung nach den Fig. 7 und 8 ein Rotorflügel verwendet wird, dessen Maßemittelpunkt vor dem mittleren aerodynamischen Druckmittelpunkt liegt.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Sprungstarttragschrauber mit handgeschalteter oder sich selbst steuernder Änderung der Flügel winkel aus der für den Sprungstart gegebenen Nulleinstellung über die Hub- in die Tragschraubeneinstellung, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung, die, mit der Ausrückung der Starterkupplung in Gang gesetzt, der Einstellungsänderung selbsttätig einen vorbestimmten zeitlichen Ablauf sichert.

2. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung zugleich den zeitlichen Ablauf des Ausrückens der Starterkupplung sichert.

3. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Verzögerungsvorrichtung und dem Flügeleinstellungsgetriebe über eine Kurvenbahn erfolgt.

4. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι mit sich gemäß der Lage der Flügel innerhalb der UmI auf ebene in bezug auf die Nabe selbst steuernder Änderung der Flügeleinstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung, die jeden Flügel einzeln steuert, sich in ihrer Wirkung lediglich auf die Winkeländerung zwischen der Null- und der normalen Tragschraubeneinstellung erstreckt und die weitere Flügeleinstellung über die letztere hinaus unbeeinflußt läßt.

5. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι mit Knüppelsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß der Knüppel in seiner vordersten Stellung verriegelt und nur bei ausgerückter Kupplung rückbeweglich ist.

6. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch ι -und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückung der Kupplung gleichzeitig mit der Rückbewegung des Knüppels erfolgt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen