DE4309749C2 - Gleitschirm mit Wölbklappensteuersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleitschirm gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmliche Gleitschirme weisen zur Steuerung zwei Steuerleinen auf, die vom Tragegurt des Gleitschirms, an dem der Pilot hängt zur Hinterkante des Gleitschirms, dem Achterliek verlaufen. Auf jeder Seite des Piloten befindet sich eine Steuerleine, auch Bremsleine genannt, die dieser mittels eines Steuergriffs oder einer Schlaufe, auch Bremsgriff genannt, herabziehen kann. Die Steuerleinen gabeln sich am Achterliek auf, so daß mittels einer Steuerleine das Achterliek über einen größeren Bereich herabgezogen werden kann. Dabei können die Steuerleinen direkt am Achterliek oder etwas vor dem Achterliek angreifen.

Wird mittels einer Steuerleine das Achterliek des Gleitschirms nur auf einer Seite herabgezogen, so wird durch den einseitig erzeugten Luftwiderstand ein Drehmoment erzeugt, daß den Gleitschirm zu der Seite drehen läßt, die gebremst wird.

Werden dagegen beide Steuerleinen nach unten gezogen so wird auf beiden Seiten des Schirmes der Luftwiderstand erhöht und der Schirm gebremst. Wird der Schirm nur leicht angebremst, vermindert sich gleichzeitig mit der Horizontal- Geschwindigkeit auch die Vertikal-Geschwindigkeit, daher das Sinken des Schirmes, da der Auftrieb zunimmt. Um beim Thermikflug möglichst langsam fliegen zu können, um möglichst einfach in einer beschränkten aufsteigenden Luftmasse zu verbleiben, wird versucht die Minimalgeschwindigkeit eines Gleitschirms möglichst gering zu halten. Bei jedem Flügelprofil tritt bei Unterschreiten einer Mindestgeschwindigkeit jedoch der Strömungsabriß ein, wodurch der Flügel seinen Auftrieb verliert und abstürzt.

Ein Gleitschirm sollte jedoch auch eine möglichst hohe Maximalgeschwindigkeit aufweisen, um auch gegen stärkeren Wind noch anfliegen zu können und möglichst schnell turbulente Gebiete oder Abwindfelder passieren zu können. Ein widerstandarmes Flügelprofil, das für den Schnellflug gut geeignet ist, weist allerdings auch eine hohe Minimalgeschwindigkeit und schlechte Langsamflugeigenschaften auf. Es wurden daher sogenannte Beschleunigungssysteme entwickelt, mit deren Hilfe sich der Anstellwinkel des Gleitschirmes verändern läßt, indem beispielsweise von den Leinengruppen, an denen der Pilot hängt, die hinteren Leinen im Normalflug verkürzt werden und im Schnellflug freigegeben werden, wodurch sich im Schnellflug der Anstellwinkel verkleinert.

Heute haben sich fußbetätigte Beschleunigungssysteme durchgesetzt, bei denen mittels eines Fußstreckers beim Durchstrecken der Füße der Anstellwinkel verkleinert wird, indem beispielsweise die vorderen Leinengruppen verkürzt werden, so daß der Schirm schneller fliegt.

Diese Beschleunigungssysteme sind jedoch nur dazu gedacht, den Gleitschirm im Bedarfsfalle etwas zu beschleunigen, ca. 5-10 km/h. Zur Steuerung des Gleitschirms und zur normalen Variation der Fluggeschwindigkeit müssen die Steuerleinen herangezogen werden, da der Pilot nur die Steuerleinen vom Start bis zur Landung immer im Griff hat und somit jederzeit entsprechend den Anforderungen Kurven fliegen oder den Schirm abbremsen kann. Mit den Steuerleinen wird der Schirm somit einerseits gelenkt und andererseits sein normaler Geschwindigkeitsbereich festgelegt.

Um ein möglichst leichtes und schnelles Drehen des Gleitschirms zu erzielen, muß die durch den Zug der Steuerleine verursachte Bremskraft möglichst weit außen am Flügel entstehen, da in diesem Fall aufgrund des großen Hebels zum Schwerpunkt des Schirmes ein hohes Drehmoment am Schirm erzeugt wird. Dies läßt sich durch eine große Bremsfläche an der Flügelaußenseite erreichen. Die Steuerleine sollte also im äußeren Flügelbereich ein möglichst tiefes Stück des Flügels am Achterliek herabziehen.

Auf diese Weise läßt sich zwar ein hohes Drehmoment erzielen, jedoch nur ein unbefriedigendes Langsamflugverhalten, da nur die Außenbereiche des Flügels herabgezogen werden, und im mittleren Bereich des Gleitschirms das Achterliek nicht herabgezogen wird, wodurch es in diesem Bereich auch nicht zu einer Erhöhung des Auftriebes beim Anbremsen des Gleitschirms kommt. Die Forderungen einerseits nach einer leichten Drehbarkeit des Schirms und andererseits nach einem guten Langsamflugverhalten lassen sich daher nicht vereinen, vielmehr muß ein Kompromiß gesucht werden. Die meisten Gleitschirmkonstrukteure versuchen mittels Steuerleinen, die das Achterliek der gesamten Schirmseite herabziehen, jedoch im Außenbereich etwas stärker als im Innenbereich des Flügels, dieses Problem in den Griff zu bekommen; letztendlich muß dies jedoch ein Kompromiß sein, der immer zu Lasten beider Eigenschaften geht.

Aus der DE 90 07 042 U1 ist ein Gleitschirm gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Dieser weist Wölbleinen auf, die mit dem mittleren Bereich des Achterlieks verbunden sind und mittels einer Übertragungseinrichtung so mit den Steuerleinen betätigbar sind, daß beim Herabziehen beider Steuerleinen auch die Wölbleinen herabgezogen werden.

Die FR 26 10 895 A1 beschreibt einen Gleitschirm der eine Einrichtung aufweist, mittels der sich die Wölbung des Gleitschirmprofils über die ganze Profiltiefe verändern läßt.

Aus der nachveröffentlichten DE 41 01 241 A1 ist ein Gleitschirm mit einem Steuersystem bekannt, bei dem der Stabilisator am Flügelende deformiert werden kann, um ein schnelleres und flacheres Drehen des Gleitschirms zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleitschirm mit einer Steuereinrichtung zu schaffen, die einerseits eine Veränderung der Wölbung des Gleitschirmprofiles ermöglicht und andererseits eine einfache Richtungssteuerung des Gleitschirmes gestattet.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Es wird ein Gleitschirm mit einer Steuereinrichtung geschaffen, die zwei herkömmliche Steuerleinen aufweist, die vom Piloten mittels Steuergriffe betätigbar sind und zumindest mit einem Bereich des Achterlieks des Gleitschirms verbunden sind, wobei zusätzlich zumindest eine Wölbleine vorgesehen ist, die mit einem mittleren Bereich des Achterlieks verbunden ist und mittels einer Übertragungseinrichtung so zusammen mit den Steuerleinen betätigbar ist, daß beim Herabziehen beider Steuerleinen auch die Wölbleine herabgezogen wird. Auf diese Weise wird es möglich, mit den beiden Steuergriffen entweder das gesamte Achterliek oder nur einen Teil herabzuziehen, bzw. im Außenbereich des Flügels eine hohe Bremskraft zu erzeugen, die eine gute Drehbarkeit des Gleitschirmes bewirkt.

Die Betätigung der Wölbleine kann über ein Differentialseil erfolgen, die mit beiden Steuerleinen verbunden ist und über ein Umlenkmittel läuft, das an der Wölbleine vorgesehen ist. Werden beide Steuerleinen herabgezogen, so wird auch das Differentialseil und mit dieser das Umlenkmittel, das zweckmäßigerweise eine Rolle ist, und so die Wölbleine nach unten gezogen.

Es kann sowohl die Steuerleine als auch das Differentialseil im Bereich des Steuergriffes durch eine Öse geführt werden, so daß Steuerleine und Differentialseil mittels des Steuergriffs nur bis zu den Ösen freigegeben werden können. Es kann aber auch lediglich die Steuerleine im Bereich des Steuergriffes durch eine Öse geführt werden, so daß die Steuerleine mittels des Steuergriffs nur bis zu der Ösen freigegeben werden kann, durch Bewegen des Steuergriffs über die Öse hinaus jedoch das Differentialseil unter Herabziehen der Steuerleine noch weiter freigegeben werden kann.

Die Arbeitsweise dieses Steuersystems und die damit verbundenen verschiedenen Vorteile werden anhand eines Ausführungsbeispiels in der Figurenbeschreibung genauer erläutert.

Mittels des beschriebenen Steuersystems ist es möglich, das Flügelprofil nachhaltig zu verändern. Da durch die Wölbung des Flügels der Auftrieb zusammen mit dem Widerstand zunimmt, ist es zweckmäßig, das Flügelprofil im normalen Trimm auf eine möglichst hohe Geschwindigkeit auszulegen und mittels Wölbung des Profils dieses für den Langsamflug tauglich zu machen. Dabei kann mittels der Wölbleine bzw. der Wölbleinen nicht nur das Achterliek herabgezogen werden, sondern bei entsprechender Anlenkung der Wöbleine an der Gleitschirmkappe das gesamte Flügelprofil stärker gebogen werden.

Dies kann mittels einer Anlenkung der Wölbleine am Achterliek und im mittleren Bereich des Flügels geschehen. Üblicherweise sind Gleitschirme über die Profiltiefe mit drei oder vier Leinenebenen versehen, wobei man von der ersten Leinenebene im Bereich der Anströmkante als A-Leinenebene spricht und von dieser zum Achterliek hin von B- C- und D-Leinen. Bleiben die A-Leinen beim Wölben des Flügels unangetastet und werden die B- und C- ggf. D-Leinen gezogen, wobei die hinteren Leinen über einen weiteren Weg nach unten gezogen als die weiter vorne liegenden Leinen, so ergibt dies eine stärkere Wölbung des gesamten Profils zusammen mit einer Vergrößerung des Anstellwinkels, wodurch der Flügel zusätzlich auf Langsamflug getrimmt wird.

Es kann jedoch auch erwünscht sein, den Anstellwinkel zumindest weitgehend beizubehalten und nur das Profil stärker zu verwölben, beispielsweise weil der Flügel bei einer Vergrößerung des Anstellwinkels zum Strömungsabriß tendiert. In diesem Fall bleibt eine mittlere Leinenebene unangetastet und es werden nur die äußeren Leinenebenen gezogen, also beispielsweise die A-Leinen C- und D-Leinen. Das Profil wird also gewissermaßen um die B-Leinen herumgewölbt. Der Anstellwinkel wird dadurch, je nach Abstimmung der verkürzten Längen der verschiedenen Leinen, überhaupt nicht oder nur geringfügig verändert. Ebenso ist es auch natürlich grundsätzlich auch möglich, Leinen nachzugeben, um eine Umtrimmung des Profils zu erzielen; so könnten beispielsweise die mittleren Leinen bzw. die B-Leinen um eine bestimmte Länge nachgegeben also verlängert werden, um die gewünschte Änderung des Profils herbeizuführen.

Die angestrebte Änderung des Profils erfolgt also immer über eine Änderung der Leinenlängen, wobei hierzu verschiedenen Mechanismen vorgesehen seien können. Die Änderung der Leinenlängen kann über Flaschenzüge, Hebel oder Scheiben erfolgen auf denen die Leinen aufgewickelt werden. Werden solche Scheiben, hier Wellräder, verwendet, so lassen sich durch die Drehung des Wellrades die verschiedenen Leinen unterschiedlich verlängern oder verkürzen. Hierzu besteht das Wellrad aus mehreren Scheiben, auf die die entsprechenden Leinen aufgewickelt sind. Bei einem Gleitschirm mit drei Leinengruppen sind beispielsweise drei Scheiben vorhanden, die die Leinen aufnehmen; die erste Scheibe die A-Leinen, die zweite Scheibe die B-Leinen und die dritte Scheibe die C- Leinen. Durch den Querschnitt der einzelnen Scheiben läßt sich nun exakt bestimmen, um welchen Weg die einzelnen Leinen bei einer Drehung des Wellrades um einen bestimmten Winkel freigegeben oder verkürzt werden. Ist der Querschnitt groß und rund ergibt sich ein großer proportionaler Weg, der je nach Wickelrichtung freigegeben oder eingeholt wird.

Die Einrichtungen zur Veränderung des Profils, wie das Wellrad, können über das Differentialseil oder einen anderen Mechanismus abhängig von der Betätigung der Steuergriffe betätigt werden.

Wird ein elliptischer Querschnitt verwendet, so läßt sich ein nicht proportionaler Weg verwirklichen, was ausgesprochen interessant bei der Umtrimmung des Profils sein kann, da es sich damit erreichen läßt, daß anfangs eine Leinengruppe gegenüber einer anderen wesentlich stärker verkürzt wird; bei einem weiteren Drehen des Wellrades sich das Verhältnis jedoch umkehrt.

Je größer der Bereich des Flügels ist, der mittels der Wölbleine heruntergezogen wird, desto größer wird der hierzu erforderliche Kraftaufwand. Besonders wenn vordere Leinengruppen beispielsweise die A-Leinen herabgezogen werden sollen, ist hierzu ein beträchtlicher Kraftaufwand nötig, da ca. zwei Drittel des gesamten Auftriebes im ersten Flügeldrittel entstehen.

Mittels eines Steuerungsdifferentials ist es möglich, bei beidseitigem Ziehen der Steuergriffe nur die Wölbleine herabzuziehen und nur bei einseitigem Ziehen eines Steuergriffes die an diesem befestigte Steuerleine herabzuziehen; ebenso werden bei ungleichmäßigem Ziehen der Steuerleinen die Steuerleinen entsprechend herabgezogen. Diese Wirkungsweise wird mittels einer Kompensationseinrichtung ermöglicht, die über ein Neutralisationsseil verfügt, mittels dem bei beidseitigem Ziehen der Steuergriffe der Zug an den Steuerleinen kompensiert wird, so daß die Steuerleinen nicht herabgezogen werden. Es ist möglich das System so auszulegen, daß bei einseitigem Ziehen oder ungleichmäßigem Ziehen nur die entsprechende Steuerleine aktiviert wird oder die Steuerleine zusammen mit dem Wölbseil, was ein ausgesprochen geringes Kurvensinken ergibt.

Dieses Steuerungsdifferential wird anhand eines Ausführungsbeispiel in der Figurenbeschreibung noch näher erläutert. Das Steuerungsdifferential kann mit den zuvor beschriebenen Einrichtungen kombiniert werden. Die Wölbleine kann, wie beschrieben, über eine Rolle betätigbar sein.

Die Steuerleinen und die Wölbleine können so abgestimmt werden, daß entweder die Steuerleine oder die Wölbleine in der Ausgangsstellung des Steuergriffes, in die dieser durch den Leinenzug gezogen wird, einen bestimmten Leerweg aufweisen. Auf diese Weise wird es möglich, bei Herabziehen eines Steuergriffes zum Beispiel erst die Wölbleine herabzuziehen und dann erst die Steuerleine; dadurch wird der Schirm zunächst verlangsamt, das Sinken wird reduziert und der Schirm dreht aufgrund der geringeren Geschwindigkeit eng und flach. Sollte eine gute Drehbarkeit bei hohen Fluggeschwindigkeiten erwünscht sein, ist es zweckmäßig, einen Leerweg am Wölbseil vorzusehen. In diesem Fall würde zunächst die Steuerleine herabgezogen und erst bei einem weiteren Ziehen die Wölbleine aktiviert werden.

In bestimmten Fällen ist es wünschenswert die Wölbung wieder zu reduzieren, um beispielsweise zu beschleunigen. Wird die Steuerleine mit einem Leerweg versehen, so wird beispielsweise beim einseitigen Ziehen des Steuergriffs rechts, die Wölbleine herabgezogen und ab einem bestimmten Weg des rechten Steuergriffs auch die rechte Steuerleine. Der Gleitschirm fliegt dann eine Rechtskurve im Langsamflug. Will der Pilot nun in der Rechtskurve beschleunigen drückt er einfach mit der linken Hand den linken Steuergriff nach oben, wodurch das Wölbseil nachgegeben wird und die Wölbung reduziert wird, ohne daß die linke Steuerleine gezogen wird. Vorteilhafter Weise wird am Tragegurt eine Umlenkrolle für die Steuerleine vorgesehen, die der Steuergriff nicht passieren kann und oberhalb dieser eine entsprechende Umlenkrolle für die Wölbleine. Auf diese Weise befindet sich der Steuergriff, wird er vom Piloten losgelassen, immer in dem Bereich zwischen diesen Umlenkrollen.

Es kann jedoch auch eine automatische oder manuelle Wölbreduzierung vorgesehen werden, mit deren Hilfe die Wölbleine unabhängig von der Stellung bzw. dem Bewegen der Steuergriffe nachgelassen werden kann.

Eine manuelle Wölbreduzierung ist möglich, indem der Steuergriff mit einem vom Piloten betätigbaren Auslösemechanismus versehen wird, der bei Aktivierung die Wölbleine um eine bestimmte Länge freigibt. Zur Auslösung kann eine Drucktaste verwendet werden, die beispielsweise vom Daumen betätigbar ist oder es kein ein Mechanismus vorgesehen sein, der auf eine deutliche Lageänderung des Steuergriffes reagiert. Beispielsweise kann der Steuergriff mit einer unter Spannung stehenden Kugel versehen sein, die bei der normalen Haltung des Steuergriffes in einem Kugelsitz gefangen ist und bei einem Drehen des Steuergriffes aus diesem Sitz herausspringt und so die Freigabe der Wölbleine bewirkt.

Die Aktivierung kann jedoch auch kraft- oder wegabhängig erfolgen, so daß ab einer bestimmten Zugkraft auf der Wölbleine oder ab einem bestimmten Weg um den die Wölbleine herabgezogen ist, der Mechanismus zur Freigabe der Wölbleine aktiviert wird.

Zur Freigabe der Wölbleine kann ein Leinenstück einer bestimmten Länge auf einer Federrolle aufgewickelt sein, die mittels einer Sperrklinke gesperrt ist. Wird mittels des manuellen Auslösemechanismus die Sperrklinke freigegeben rauscht das aufgewickelte Leinenstück, aufgrund des Zuges der Wölbleine der die Federkraft übersteigt, aus und die Wölbung wird reduziert. Zum Wiedereinrollen des Leinenstücks werden die Steuergriffe nach oben bewegt, wodurch die Wölbleine genau um das abgespulte Leinenstück durchhängen würde; da beim nach oben Bewegen der Steuergriffe der Zug der Wölbleine gegen Null geht, kann die Federrolle das abgespulte Leinenstück wieder einrollen, wobei die Sperrklinke vorteilhafterweise die Federrolle nur in einer Richtung sperrt. Ist das Leinenstück wieder aufgespult kann der Pilot wieder ganz normal steuern.

Die Federrolle kann im Bremsgriff integriert sein, diese kann jedoch auch anderswo beispielsweise am Tragegurt angeordnet sein, wobei es vorteilhaft ist, den Auslösemechanismus vom Steuergriff aus zu betätigen; dies kann über eine Auslösleine geschehen, die mit der Sperrklinke und einem Hebel am Bremsgriff verbunden ist.

Die automatische Auslösung kann kraftabhängig erfolgen indem die Federrolle so ausgelegt wird, daß diese das Leinenstück ab einer bestimmten Zugkraft der Wölbleine abrollt, oder indem die Sperrklinke so dimensioniert ist, daß diese die Federrolle gegen den Zug der Wölbleine nur bis zu einer bestimmten Zugkraft sperren kann. Eine wegabhängige automatische Auslösung ist möglich indem oberhalb des Bremsgriffs an einem festen Punkt eine Auslösleine befestigt ist, die bei Herabziehen des Steuergriffes nach einem bestimmten Weg auf Zug kommt und bei überschreiten dieser Wegstrecke die Sperrklinke auslöst.

Wird jeder der beiden Steuergriffe mit einer Federrolle zur Aufnahme eines Leinenstücks versehen, kann der Pilot auch gestuft die Wölbung freigeben indem er zunächst nur das Leinenstück eines Steuergriffes freigibt und erst bei weiterem Bedarf das Leinenstück des anderen Bremsgriffes.

Selbstverständlich kann anstatt der Federrolle auch eine andere Einrichtung verwendet werden, die in der Lage ist, eine bestimmte Leinenlänge aufzunehmen.

Wird mit einem automatischen Auslösemechanismus geflogen, kann es beim Landen Probleme geben, wenn der Pilot bei der Landung die Bremsleinen zu weit zieht, da dann der automatische Auslösemechanismus die Wölbung freigibt und der Schirm dadurch beschleunigt und nach vorne schießt, wodurch der Pilot in eine Schaukelbewegung versetzt wird, die beim Bodenkontakt leicht zu einer Verletzung des Piloten führen kann.

Um dieses Problem zu beseitigen, kann eine Sperrvorrichtung vorgesehen sein, die den automatischen Auslösemechanismus blockiert.

Die Erfindung wird folgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch das Achterliek eines Gleitschirms gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 zeigt schematisch das Achterliek eines Gleitschirms gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Steuerseilausgleichsvorrichtung eines Gleitschirms gemäß der Erfindung, das auch zusammen mit den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 verwendet werden kann.

Fig. 4 zeigt einen Bremsgriff eines erfindungsgemäßen Gleitschirms mit manueller Wölbreduzierung.

Fig. 5 zeigt einen Bremsgriff eines erfindungsgemäßen Gleitschirms mit manueller und automatischer Wölbreduzierung.

Fig. 6 zeigt ein Fußstreckersystem für den erfindungsgemäßen Gleitschirm.

In Fig. 1 ist schematisiert ein Achterliek 8 des Gleitschirms zu sehen. Im äußeren Bereich des Achterlieks 8 greift eine sogenannte Bremsspinne 7 an, die aus mehreren Leinen besteht, die sich zu einer Steuerleine 6 vereinigen. Die Steuerleine 6 ist mit dem Steuergriff 1 verbunden. Ebenfalls mit den Steuergriffen 1 ist ein Differentialseil 2 verbunden, das über eine Differentialrolle 3 geführt ist und die beiden Bremsgriffe 1 verbindet. Die Differentialrolle 3 wiederum ist mit einer Vielzahl von Wölbleinen 4 verbunden, die im mittleren Bereich des Achterlieks 8 angreifen. Die Steuerleinen 6 sind durch Ösen 9 geführt, die am nicht dargestellten Tragegurt, an dem das Gurtzeug des Piloten eingehängt wird, befestigt sind. Das Differentialseil 2 wird ebenso durch Ösen 5 geführt. Die Ösen 9, 5 lassen die Steuergriffe 1 nicht passieren. Die Steuergriffe 1 sind weiterhin über eine Fußstreckerleine 11 verbunden, die über die Fußstreckerrolle 10 geführt ist, die wiederum mit dem Fußstreckerstab 12 verbunden ist.

Zieht der Pilot beide Steuergriffe 1 nach unten, werden die Steuerleinen 6 und das Differentialseil 2 nach unten gezogen, wodurch das Achterliek sowohl im äußeren Bereich durch die Bremsspinne 7 als auch im mittleren Bereich durch die Wölbleinen 4 nach unten gezogen wird. Die Steuergriffe 1 können hierbei mit den Händen herabgezogen werden. Es können jedoch hierzu auch die Füße eingesetzt werden, indem mit diesen der Fußstreckerstab 12 weggedrückt wird und damit über die Fußstreckerleine 11 die Steuergriffe 1 nach unten bewegt werden. Selbstverständlich kann der Fußstrecker auch nur zur Erleichterung des Armzuges eingesetzt werden.

Wird dagegen nur ein Steuergriff 1, beispielsweise der rechte, herabgezogen, so wird die Bremsleine 6 um den selben Weg, wie der Steuergriff 1 herabgezogen, die Differentialrolle 3 über das Differentialseil 2 jedoch nur um den halben Weg. Daher wird das Achterliek 8 im äußeren rechten Bereich stärker herabgezogen als im mittleren Bereich. Auch diese Verfahrensweise kann durch den Fußstrecker unterstützt werden. Hierzu muß der linke Steuergriff 1 festgehalten werden und der Fußstreckerstab 12 durchgestreckt werden. Der linke Bremsgriff 1 kann leicht festgehalten werden indem dieser zusammen mit dem Tragegurt gehalten wird. Es kann auch am Tragegurt eine Halteschlaufe an der Stelle vorgesehen sein, die der Ausgangsstellung des Steuergriffes 1 entspricht. Auf diese Weise kann der Steuergriff 1 einfach festgehalten werden indem dieser mit der Halteschlaufe umklammert wird. Dadurch daß der linke Steuergriff 1 festgehalten wird, wirkt der Zug der Fußstreckerleine 11 nur auf den rechten Steuergriff 1.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, die sich nur geringfügig von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Es wird daher nur auf die Unterschiede eingegangen. Die Leinen der Bremsspinne 27 überlappen sich mit den Wölbleinen 24, wodurch sich ein besonders fließender Übergang zwischen Bremspinne 27 und Wölbleine 24 ergibt. Desweiteren ist das Differentialseil 22 mit Rolle 23 nicht über eine Öse geführt, sondern führt direkt zu den Steuergriffen 21. Dadurch wird es möglich, die Steuergriffe 21 nach oben über eine Öse 29 zu bewegen, womit sich eine weitere Bedienmöglichkeit der Steuerung ergibt. Es können beide oder nur ein Steuergriff 21 nach oben bewegt werden. Werden beide Steuergriffe 21 nach oben bewegt, so werden nur die Bremsspinnen 27 nach unten gezogen. Dieser Zustand dürfte jedoch im Normalfall keine Vorteile bringen.

Wird aber nur ein Steuergriff 21 nach oben bewegt, so wird nur die entsprechende Steuerleine 26 nach unten gezogen, so daß das Achterliek 28 nur im äußersten Bereich nach unten gezogen wird. Dadurch wird der Gleitschirm nur wenig gebremst und es ergibt sich nur am Flügelende eine Bremskraft. Auf diese Weise lassen sich auch schnelle Kurven fliegen. Selbstverständlich kann auch diese Ausführungsform mit dem beschriebenen Fußstrecker ausgerüstet sein.

In Fig. 3 wird eine Steuerseilausgleichsvorrichtung beschrieben, mittels der bei beidseitigem Ziehen der Steuergriffe 301 nur die Wölbleinen betätigt werden und bei einseitigem Ziehen eines Steuergriffes 301 die entsprechende Bremsleine 306 und die Wölbleinen.

Der Steuergriff 301 ist direkt mit dem Differentialseil 302 verbunden, das zur nicht dargestellten Differentialrolle führt.

Die Steuerleine 306 wird über einen Mechanismus vom Steuergriff 301 aus betätigt, der den Weg, den der Steuergriff 301 die Steuerleine 306 herabzieht, kompensiert indem dieser das selbe Stück Leine wieder freigibt. Hierzu ist der Steuergriff 301 mit der Steuerleine 306 und einer weiteren Leine, der Kompensationsleine 313 verbunden. Die Steuerleine 306 führt über eine verschiebliche Umlenkrolle 314, die von einem rechten Fixierseil 315 und einem linken Fixierseil 316 in einer bestimmten Stellung gehalten wird. Wird die Umlenkrolle 314 während der Steuergriff 301 nach unten gezogen wird, nicht bewegt, so wird wie bei den anderen Ausführungsformen die Steuerleine 306 nach unten gezogen. Wird die Umlenkrolle 314 jedoch nach links bewegt, so wird der Weg der Steuerleine 306 kompensiert und am Gleitschirm wird die Bremsspinne nicht herabgezogen.

Die Kompensation soll erfolgen, wenn beide Steuergriffe 310 nach unten gezogen werden. Das rechte Fixierseil 315 ist mit einer Zugfeder 317 verbunden, die so ausgelegt ist, daß der Zug auf der Steuerleine 306 nicht ausreicht, um die Umlenkrolle 314 nach links zu verschieben. Addiert sich zu dem Zug der Steuerleine 306 jedoch eine Zugkraft über die linke Fixierleine 316, so bewegt sich die Umlenkrolle 314 nach links wodurch das Herabziehen der Steuerleine 306 bzw. deren Verkürzung kompensiert wird. Auf die linke Fixierleine 316 wird eine Zugkraft aufgebracht wenn, der rechte Steuergriff 301 nach unten bewegt wird. Um dies zu erreichen, ist jeder Steuergriff 301 mit einer Kompensationsleine 313 verbunden, die über eine Rolle 318, die gegenüberliegende Fixierleine 319 betätigt.

Wird der linke Steuergriff 301 herabgezogen, so wird die linke Kompensationsleine 313 gezogen, die über die Rolle 318 die rechte Fixierleine 319 zieht. Ebenso wird beim Herabziehen des rechten Steuergriffes 301 die linke Fixierleine 316 gezogen - die zur linken Fixierleine 316 gehörige Rolle und die rechte Kompensationsleine sind nicht dargestellt -. Somit wird beim Ziehen eines Steuergriffes 301 die gegenüberliegende Steuerleine 306 entlastet. Da jedoch bei einem einseitigem Ziehen eines Steuergriffes 306 die gegenüberliegende Steuerleine 306 nicht gezogen ist, führt dies lediglich dazu, daß die gegenüberliegende Steuerleine 306 etwas Spiel bekommt. Werden jedoch beide Steuergriffe 301 nach unten gezogen, so werden beide Steuerleinen 306 kompensiert und es wird lediglich das Differentialseil 302 herabgezogen.

Es ist klar, daß das beschriebene System kräftemäßig auf den jeweiligen Schirmtyp abgestimmt werden muß, da die Kräfte an Steuer- und Wölbleinen stark differieren können. Gegebenenfalls müssen zusätzliche Federelemente vorgesehen werden.

In Fig. 4 ist ein Steuergriff 401 mit manueller Wölbreduzierung schematisch dargestellt. Am Steuergriff 401 ist das Steuerseil 406 befestigt. In seinem Inneren weist der Steuergriff 401 eine Mechanik auf, die das Differentialseil 402 trägt und über ein zusätzliches Leinenstück verfügt, das zur Reduzierung der Wölbung herausgelassen wird, wenn der Pilot eine Sperrklinke 420 betätigt. Das zusätzliche Leinenstück ist auf einer Federrolle 421 aufgespult, die über eine im Steuergriff 401 vorgesehene Zugfeder 422 gespannt wird. Die Sperrklinke 420 ist um eine Achse 424 drehbar im Steuergriff 401 gelagert und wird durch zwei Zugfedern 423 in einer Ausgangsstellung gehalten. Die Sperrklinke 420 greift mit ihrer Spitze 426 in eine Verzahnung 425 der Federrolle 421 ein und verhindert so ein Drehen der Federrolle 421; dabei muß die Zugfeder, die die Sperrklinke 420 nach unten zieht so ausgelegt sein, daß diese die Sperrklinke 420 auch gegen den Zug des Differentialseils 402 in der gesperrten Position halten kann.

Soll nun die Wölbung reduziert werden, braucht der Pilot lediglich mit seinem Daumen die Sperrklinke 420 lösen, wodurch das Leinenstück durch den Zug des Differentialseils 402 von der Federrolle 421 abgespult wird und das Differentialseil 402 dadurch entlastet wird. Da die Wölbung nur im herabgezogenen Zustand des Steuergriffes 401 betätigt ist, braucht der Pilot um das Leinenstück wieder aufzuspulen lediglich mit dem Steuergriff 401 nach oben zu gehen, wodurch das zuglose Differentialseil 402 einen Leerweg bekommt, der dann durch die Federrolle 421 wieder aufgespult wird.

Im vorderen Bereich des in Fig. 5 gezeigten Steuergriffes 501 ist die Steuerleine 506 befestigt; im oberen Bereich die Wölbreduzierung. Das Differentialseil 502 führt durch eine Öse 527 und ist im Inneren des Steuergriffes 501 auf eine Federrolle 521 aufgespult. Oberhalb der Federrolle 521 befindet sich ein verschwenkbarer Sperrhebel 528, der von einer Zugfeder 530 nach unten gehalten wird. Das Differentialseil 502 wird durch einen Schlitz im Sperrhebel 528 geführt und ist in der Ausgangslage in dem Stück zwischen Federrolle 521 und Sperrhebel 528 mit einem festen Stopper 529 versehen. Die Zugfeder 530 ist so ausgelegt, daß der Zug des Differentialseils 502 nicht ausreicht, über den Stopper 529 den Sperrhebel 528 nach oben zu drücken und die Federrolle 521 mit dem aufgespulten Differentialseil 502 freizugeben. Eine wegabhängige Auslösung der Wölbreduzierung kann mittels einer oberhalb des Steuergriffes 501 am Tragegurt angeordneten zweiten Federrolle 531 erreicht werden. Wird der Steuergriff 501 nach unten gezogen, so wird eine Leine 532, die an dem Sperrhebel 528 befestigt ist von der zweiten Federrolle 531 abgespult. Ist die Leine 532, die den maximal zulässigen Weg des Steuergriffes 501 bis zur Auslösung bestimmt, abgespult so öffnet diese bei einem weiteren Herabziehen des Steuergriffes 501 den Sperrhebel 528 und das Differentialseil 502 wird freigegeben.

Alternativ kann die Auslösung dadurch betätigt werden, daß oberhalb der Öse 527 an dem Differentialseil 502 ein zweiter Stopper 533 vorgesehen ist. Dieser bleibt beim Herabziehen des Steuergriffes 501 nach einem bestimmten Weg an der Öse 527 hängen und blockiert so das Differentialseil 502. Beim weiteren Herabziehen des Steuergriffes 501 wird dadurch der Zug auf das Differentialseil 502 so groß, daß der Sperrhebel 528 geöffnet wird.

Der erste Stopper 529 und der Sperrhebel 528 bzw. der Schlitz im Sperrhebel 528 in dem das Differentialseil 502 läuft, sind so beschaffen, daß bei einem Verdrehen des Steuergriffes 501 um einen bestimmten Winkel der Stopper 529 aus dem Schlitz herausrutscht und so die erste Federrolle 521 mit dem aufgespulten Leinenstück freigegeben wird. Wird der Steuergriff 501 wieder in die Ausgangslage zurückgedreht, so rutscht das Differentialseil 502 wieder in den Schlitz des Sperrhebels 528 zurück. Dabei muß selbstverständlich zuerst das abgespulte Leinenstück wieder aufgespult werden damit der erste Stopper 529 auch in seine Ausgangslage unterhalb des Sperrhebels 528 gelangt.

Das in Fig. 6 gezeigte Fußstreckersystem zeigt einen Fußstrecker der mit einer Feder 640 arbeitet, die gewährleistet, daß mittels des Fußstreckers nur zwei Zustände bewirkt werden können. Das Differentialseil 602 führt, wie beschrieben zu den Steuergriffen 601 an denen auch die Steuerleinen 606 befestigt sind. Das Differentialseil 602 ist mit einer Fußstreckerleine 611 verbunden, auf der eine Rolle 610 läuft, die über die Feder 640 bzw. ein elastisches Element mit einem Stab 612 verbunden ist. Mittels elastischer Fixierleinen 641 wird der Stab 612 daran gehindert, sich unkontrolliert zu verdrehen.

Die Feder 640 ist so ausgelegt, daß bei einem anfänglichen Drücken des Stabes 612 durch den Piloten zunächst nur die Feder 640 gespannt wird, erst im letzten möglichen Drück- Bereich ist die Kraft der Feder 640 so groß, daß diese ein Ziehen der Fußstreckerleine 611 in die gestrichelt dargestellte Stellung bewirkt. Auf diese Weise können somit nur zwei Zustände mit dem Fußstrecker herbeigeführt werden, was die Bedienung des Systems wesentlich erleichtert. Die Feder 640 kann auch so ausgelegt sein, daß ein anfängliches Drücken bereits ein Ziehen der Fußstreckerleine 611 um einen bestimmten Betrag bewirkt und ein weiteres Durchstrecken der Beine nur noch eine Spannung der Feder 640 bewirken.

Die Fußstreckerleine 611 ist in einem Verbindungspunkt 642 mit dem Differentialseil 602 verbunden. Unterhalb dieses Verbindungspunktes 642 befindet sich eine erste Umlenkrolle 643 für die Fußstreckerleine 611. Über die Distanz zwischen Verbindungspunkt 642 und Umlenkrolle 643 wird der Weg festgelegt, über den beim Wegdrücken des Stabes 612 lediglich ein Ziehen des Differentialseiles 602 nicht jedoch der Steuerleine 606 bewirkt wird. Auf diese Weise ist der Pilot in der Lage, das Differentialseil 602 über einen bestimmten Weg auch alleine unabhängig von den Steuerleinen 606 zu betätigen.

Claims (16)

1. Gleitschirm mit einer Steuereinrichtung, die zwei Steuerleinen aufweist, die vom Piloten mittels Steuergriffe betätigbar sind und zumindest mit einem Bereich des Achterlieks des Gleitschirms so verbunden sind, daß beim Zug an der Steuerleine auch der Mittenbereich des Achterlieks nach unten bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Wölbleine (4, 24) mit zumindest einem mittleren Bereich des Achterlieks (8, 28) verbunden ist und ein Differentialseil (2, 302, 402, 502, 602) vorgesehen ist, das beide Steuerleinen (6, 26, 306, 406, 506, 606) verbindet und über ein Umlenkmittel läuft, das an der Wölbleine (4, 24) befestigt ist, so daß beim Herabziehen der Steuerleinen auch die Wölbleine (4, 24) herabgezogen wird.

2. Gleitschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbleine (4, 24) auch mit in Profiltiefe mittleren Bereichen des Gleitschirms verbunden ist.

3. Gleitschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbleine (4, 24) mit dem in Profiltiefe vorderen und dem achteren Bereich des Gleitschirms verbunden ist.

4. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Steuerleine (6, 26, 306, 406, 506, 606) als auch das Differentialseil (2, 302, 402, 502, 602) im Bereich des Steuergriffes (1, 21, 301, 401, 501, 601) durch eine am Traggurt des Gleitschirmes befestigte Öse (9) geführt werden, so daß Steuerleine (6, 26, 306, 406, 506, 606) und Differentialseil (2, 302, 402, 502, 602) mittels des Steuergriffs (1, 21, 301, 401, 501, 601) nur bis zu den Ösen (9) freigegeben werden können.

5. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinen (6, 26, 306, 406, 506, 606) im Bereich des Steuergriffes (1, 21, 301, 401, 501, 601) so durch die am Traggurt des Gleitschirmes befestigte Öse (29) geführt werden, daß jede Steuerleine (6, 26, 306, 406, 506, 606) mittels des Steuergriffs (1, 21, 301, 401, 501, 601) nur bis zu der Öse (29) freigegeben werden kann, durch Bewegen des Steuergriffs (1, 21, 301, 401, 501, 601) über die Öse (29) hinaus jedoch das Differentialseil (2, 302, 402, 502, 602) unter Herabziehen der Steuerleine (6, 26, 306, 406, 506, 606) noch weiter freigegeben werden kann.

6. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergriffe (1, 21, 301, 401, 501, 601) mit einer am Traggurt des Gleitschirmes befestigten Steuerseilausgleichsvorrichtung (Fig. 3) zusammenarbeiten, die beim Herabziehen beider Steuergriffe (1, 21, 301, 401, 501, 601) die Steuerleinen (6, 26, 306, 406, 506, 606) wechselseitig entlastet.

7. Gleitschirm nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergriffe (1, 21, 301, 401, 501, 601) mit einer Kompensationsleine (313) verbunden sind, die beim Herabziehen einer Steuerleine (306) die andere Steuerleine entlastet.

8. Gleitschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerseilausgleichsvorrichtung eine verschiebbare Umlenkrolle (314) aufweist, über die Steuerleine (306) läuft.

9. Gleitschirm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf die verschiebbare Umlenkrolle (314) eine Federkraft wirkt.

10. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuergriff (1, 21, 301, 401, 501, 601) eine Vorrichtung zur Wölbreduzierung aufweist, mittels der ein Stück des Differentialseiles (2, 302, 402, 502, 602) freigebbar ist.

11. Gleitschirm nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung automatisch ausgelöst wird, wenn die Zugkraft der Wölbleine (4, 24) einen bestimmten Wert überschreitet.

12. Gleitschirm nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung automatisch ausgelöst wird, wenn der von den Steuergriffen (1, 21, 301, 401, 501, 601) zurückgelegte Weg gegenüber dem Traggurt des Gleitschirmes einen bestimmten Wert überschreitet.

13. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Federrolle (421, 521) zur Aufnahme des Stücks des Differentialseiles (2, 302, 402, 502, 602) aufweist.

14. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Sperrklinke (528) aufweist.

15. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung manuell auslösbar ist.

16. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Federrolle (421) eine Verzahnung (425) aufweist, in die eine Sperrklinke (420) eingreifen kann.