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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung, mittels welcher Flugmaschinen, wie Drachenflieger oder dergl. sowohl in der Längs-als in der Querrichtung selbsttätig stabilisiert, d. h. beim un-
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Zu diesem Zwecke ist der als Rotationsmotor mit nicht drehbarer Kurbelwelle ausgeführte Antriebsmotor als Kreisel verwendet und entweder die Kurbelwelle oder der kreisende Motorkörper am Gestelle der Flugmaschine kardanisch aufgehängt., wobei, wie dies bei sonstigen Kreiselstabilisatoren der Fall ist, die bei unbeabsichtigter Stellungsänderung des Flugmaschinenkörpers sich ergebende relative Verstellung des letzteren zu dem in seiner Stellung bleibenden Motor benutzt wird. um mittels Stabilisierungsflchen oder vorhandenen Steuerflächen, Tragflächen,
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Fig.
1 der Zeichnung veranschaulicht in schematischer Seitenansicht einen Drahchenflieger mit zur selbsttätigen Längsstabiliaicrung dienender Einrichtung. Fig. 2 zeigt in einer schematischen Endansicht einen Drachenflieger mit Querstabilisierungseinrichtung. In beiden Darstellungen ist der Drachenflieger in geneigt Stellung veranschauncht. Fig. 3 zeigt eine Anordnung des Motors mit aufgehängter Kurbelwelle und Einrichtung zur Losung der Verbindung zwischen der Kurbelwelle und dem zur Stabilisierungs- oder Steuerfläche führenden Stellgestänge. Fig. 4 zeigt die Aufhängvorrichtung für die Kurbelwelle in perspektivischer Darstellung.
Fig. 5 veranschaulicht
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Motors mit aufgehängtem Körper und einer durch ein einfaches kardanisches Gelenk mit dem
Stellgestänge verbundenen Kurbelwelle. Fig. 7 vcranschauiicht im Grundriss die bei dieser Motor- anordnung benützte Einrichtung zur Verhinderung der Kurbelwellendrehung. Fig 8 und 9 zeigen die bei der Motoranordnung nach Fig. 3 verwendete lösbare Verbindungseinrichtung in Seiten- und Vorderansicht.
Zum Betriebe der Propellerwelle 1 des Drachenfliegers dient ein Rotationsmotor, der in vorliegendem Falle eine Anzahl sternförmig angeordneter Treibzylinder besitzt, die zu einem um die vertikale nicht drehbare Kurbelwelle 2 kreisenden Körper 3 vereinigt sind.
Der so eingerichtete Motor ist auf dem Flugmaschinenkörper 0 (Fig. 1, 2) kardanisch, d. h. mittels eines kardanischen Gelenkes. Universalgelenkes oder dergl. aufgehängt und wird durch Gyroskopwirkung des kreisenden Motorkörpers 3 oder einer vom Motor in Umdrehung versetzten Masse in seiner Stellung gehalten, welche Stellungsänderung auch immer der Flug- maschinenklirpcl'0 erfährt.
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Bei der einen Ausführungsform ist die Kurbelwelle 2 aufgehängt. in welchem Falle das
Oberende derselben entweder durch ein einfaches Universal-oder Kugelgelenk oder vorteilhaft durch das in den Fig. 3 und 4 dargestellte kardanische Gelenk mit dem Flugmaschinenkörper 0 verbunden ist.
Bei Verwendung eines solchen Gelenkes ist das Oberende der Kurbelwelle 2 zu einem Scharnierzapfen 4 ausgebildet, der in einem Lager J des bügelförmigen Kardangelenkes 6 ruht, während die Kurbelwelle 2 selbst durch einen Bogenschlitz des Lagers J dringt, wie Fig. 3
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Der Motorkörper 3 bezw. das einen Bestandteil desselben bildende Kurbelgehäuse 9 ruht vorteilhaft mittels eines Kugellagers (Kugelkranzes) 10 auf dem zu einer vollen Scheibe ausgebildeten oberen Schenkel 11 der gekröpften Kurbel der Welle 2 leicht drehbar auf, ausserdem sind an den Stellen, bei welchen die Kurbelwelle 2 das Kurbelgehäuse 9 durchdringt, Kugellager 12 und 13 zwischen den beiden Teilen 2 und 9 eingeschaltet.
Die Bewegung des Motorkörpers 3 wird zweckmässig durch einen auf seiner Oberseite angebrachten Reibungskranz 14 auf ein mit ihm in Berührung stehendes Reibungsrad 15 übertragen, das auf einem mit der Propellerwelle 1 durch ein Universalgelenk 16 oder dergl. verbundenen, mit ihr gleichachsig angeordneten Wellenteil 17 sitzt. Letzterer ruht in einem Lager 18, welches in einer Führung 19 des Motorträgers verschiebbar angeordnet ist und unter dem Druck
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Das vorerwähnte zur Aufhängung der Kurbelachse dienende kardanische Gelenk ist mit Bezug auf die Bewegungsübertragungsteile so angeordnet, dass die eine durch den Scharnierzapfen 4 gehende Ache : c-a : des Kardangelenkes in der Verlängerung der Normallage der Pro- pellerwefle 1 liegt, während die zweite senkrecht auf der ersteren stehende, durch die Lagerzapfen 7 gehende AchJe Xl Xl des Kardangelenkes durch den Berührungspunkt des Reibungsrades 15 mit dem Reibungskranz 14 geht und über dem Motorschwerpunkte liegt. Der letztere liegt wegen der Anordnung der Kolben und der Kurbelwelle 2 zum Motorkörper 3 seitlich von der Mittellinie des letzteren.
Bei der zweiten Ausführungsform der Motoranbringung ist der Motorkörper 3 mittels eines Universalgelenkes 21 (Fig. 6) oder dergl. auf einer vertikalen Welle 22 aufgehängt, welche auf dem Motorträger leicht drehbar gehalten ist. In vorliegendem Falle dringt die Welle 22 durch eine mit dem Flugmaschinenkörper 0 verbundene Tragplatte 81 und trägt ein Kegelrad 23, welches vorteilhaft mittels eines Kugellagers 24 aufder Tragplatte 8' ruht und mit einem auf derPropellei-
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Querwelle des Universalgelenkes 21 liegt über dem Schwerpunkt des Motors. Die Kurbelwelle 2 ruht mit dem zu einer vollen Scheibe ausgebildeten unteren Schenkel 11'auf einem Kugellager 10' des Motorkörpers 3 leicht drehbar auf und läuft überdies wie bei der früher beschriebenen Anordnung in Kugellagern 12 und 13.
Bei dieser Art der Motoraufhängung muss die Kurbelwelle 2 an der Drohung gehindert werden, ohne die relative Verstellung des Flugmaschinenkörpers 0 zur Kurbelwelle 2 zu beeinträchtigen.
Eine hiezu geeignete Voirichtung ist in Fig. 7 dargestellt. Mit der Kurbelwelle 2 ist eine Querstange 26 verbunden, deren Enden durch je zwei mittels eines gewöhnlichen Scharniers 27 untereinander verbundene Lenker 28 und 29 mit einer zur Stange 26 parallelen Stange 30 des Flugmaschinenkörpers 0 gekuppelt ist. Die Verbindung der beiden Stangen 26 und 3 mit den Lenkern 28 und 29 erfolgt durch Kugel-oder Universalgelenke'37 bezw. 32 und die Scharniere 27 sind durch eine zu den Stangen 26 und 30 parallele Zwischenstange 33 verbunden wodurch ein doppeltes Lenkerparallelogramm gebildet wird, welches die allseitige relative Verstellung des Flugmaschinenkörpers 0 zu der durch Gyroskopwirkung in ihrer Lage verbleibenden Kurbelwelle 2 zulässt.
Diese relative Verstellung der beiden Teile (0 und 2) zueinander wird benützt, um entweder besondere Stabilisierungsflächen oder vorhandene Steuerflächen, wie sie bei den verschiedenen Flugmaschinensystemen benützt werden, so zu stellen, dass sie das Bestreben haben, den ami seiner Normalstellung gebrachten Mugmaschinenkörper C wieder in die Normalstellung zurückzubringen.
Zur Stabilisierung der Flugmaschine in der Längenrichtung ist die Kurbelwelle 2 beispielsweise. wie in Fig. 1 dargestellt, mit einer Schubstange 34 gekuppelt, deren anderes Ende durch ein Kugelgelenk 35 oder dergl. mit einem am Flugmaschinenkörper 0 angebrachten zweiarmigen Hebel 36 verbunden ist, der seinerseits durch Drahtzüge Jy oder dergl. mit dem am Ende des Flugmaschinenkörpers angebrachten Höhensteuer 38 in Verbindung steht.
Sobald sich der mit dem Höhensteuer 38 versehene Teil des Flugmaschinenkörpers hebt, wie Fig. 1 zeigt, wird das Höhensteuer durch Veimittlung der Schubstange 34, des Hebels J6 und der Drahtzüge 37 derart schräg gestellt, der auf dasselbe wirkende Winddruck den Flugmaschinenkl1rper 0 wieder in Normalstellung schwenkt.
Zur Erzielung der Stabilisierung in der Querrichtung ist die Kurbelwelle 2 (Fig. 2) durch über Rollen 39 geführte Drahtzüge 40 oder dergl. mit den Stabilisierungsflächen 41 bezw. mit den Tragflächen (nach Wright) oder den an denselben befindlichen Scharnierklappen (nach sslcriot, Curtis, Farman usw. ) verbunden.
Neigt sich der FlugmaschmenkÖrper 0 nach der einen Seite, beispielsweise nach links, wie
Fig. 2 zeigt, so wird die linksseitige Stabilisierungsfläche 41, Tragfläche, Klappe oder dergl. ab- wärts gedreht bezw. geschränkt, wobei ein über obere Rollen 42 geführter Verbindungsdrahtzug 43 die auf der anderen Seite der Flugmaschine befindliche Fläche 41 oder Klappe aufwärtsdreht
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bezw. nach entgegengesetzter Richtung scluänkt, Beide so verstellten bezw. geschränkten Flächen oder Klappen haben das Bestreben, den Flugmaachinenkorper ss unter Wirkung des Winddruckes wieder in die Nomalstellung zurückzubringen.
Bei Benützung des Höhensteuers 38 als Stabilisierungsnäche im Sinne der Erfindung ist die Schubstange 34 mit der Kurbelwelle 2 lösbar verbunden, wenn die Einstellung des Höhensteers 38 auch von Hand aus möglich sein soll.
Zur Erzielung dieser lösbaren Verbindung, welche unter allen Umständen die notwendige Verstellung der Stange 34 in der Höhen- und Querrichtung zulassen muss, ist bei dem in den Fig. 3, 8 und 9 veranschaulichten Ausführungsbeispiel in dem gegabelten Unterende 44 der Kurbelwelle 2 mittels zweier Zapfen 45 ein Ring 46 gelagert, in welchem ein Gelenkstück 47 frei drehbar eingehängt ist. In dem Gelenkstück 47 ist ein Führungsschlit. z 48 vorgesehen, durch welchen eine Zahnstange 51 dringt. Letztere greift mit ihrer Verzahnung in einen im Schlitz 48
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Zahn gehalten. Die Zahnstange 51 ist in Kulissen 52 der Schubstange 34 mittels des Schnur-oder Drahtzuges 53 auf-und ab-, jedoch nicht in der Längenrichtung verschiebbar.
Der Zug 53 ist über die an der Schubstange 34 befestigten Rollen 54 und 55 zum Griffhebel 56 geführt, der auf dem Arm 57 der Schubstange 34 sitzt.
Durch Andrücken des Griffhebels 56 an den Arm 57 wird die Zahnstange 51 gehoben, wodurch sie ausser Eingriff mit dem Zahn 49 kommt. Die Schubstange 34 kann sodann zwecks willkürlicher Einstellung des Höhensteuers 38 mittels des Armes 57 von Hand aus verschoben werden und gleitet hiebei auf der oberen Fläche des Gelenkstückes 47. Nach erfolgter Einstellung des Höhensteuers 38 wird der Grifthebel 56 wieder losgelassen, so dass der Drücker 50 die Zahnstange 51 wieder mit dem Zahn 49 in Eingriff bringt.
Begnügt man sich damit, die Höhensteuerung durch Anderung des Auftriebs der Flugmaschine in der Weise zu bewirken, dass die Umlaufszahl des Motors durch Änderung des Benzinzuflusses, Verlegung des Zündzeitpunktes, Aussetzen einzelner Zündungen oder durch Kombination dieser Hilfsmittel geändert wird, so erfolgt die Verbindung der Kurbelwelle 2 mit der Schubstange 34 durch ein einfaches kardanisches Gelenk 58 (Fig. 6).
Diese Anordnung kann selbstverständlich entweder bei der Ausführungsform mit aufgehängter Kurbelwelle oder bei jener mit aufgehängtem Motorkörper benützt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE ; I. Krpiselstabilisator für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass als Kreisel der als Rotationsmaschine mit nicht drehbarer Kurbelwelle ausgeführte Antriebsmotor verwendet wird, dessen Kurbelwelle am Gestell der Flugmaschine kardanisch aufgehängt ist.
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