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Tragsehrauber mit Treibschraube und freilaufender Schwingflügel-Tragsehraube.
Es sind bereits sogenannte Windmühlenflugzeuge oder Tragschrauber, d. h. Flugzeuge mit
Treibschraube und freilaufender, durch den Fluggegenwind unmittelbar angetriebener Flügeltrag- schraube, bekannt, bei denen die Tragschraube mit an der Schraubennabe schwingbar angelenkten
Flügeln ausgestattet ist.
Bei derartigen Flugzeugen ist es auch bereits vorgeschlagen worden, die
Tragschraube zwecks Höhen-und Quersteuerung des Flugzeuges vom Führerplatz aus sowohl in der
Längsrichtung des Flugzeugrumpfes, als auch quer zu diesem neigungsverstellbar zu machen, u. zw. beispielsweise so, dass der die freidrehbare Schraubennabe tragende Achszapfen um einen unteren Fusspunkt mittels je eines querliegenden bzw. längsliegenden Gelenkzapfens kippbar gelagert ist.
Diese Zapfen, um welche die Tragschraube kippbar ist, sind dabei so angeordnet, dass ihre Achsen die
Schraubenachse schneiden.
Diese Anordnung hat den Nachteil, dass die Tragschraube mitsamt den freigelassenen Steuerhebeln od. dgl. zu ihrer Verschwenkung nur dann im Gleichgewicht ist, wenn das Flugzeug lotrecht absteigt ; bei jeder andern Flugbewegung ergibt sich der Übelstand, dass der Pilot während des Fluges dauernd einen unter Umständen erheblichen, vorwärts und seitwärts gerichteten Druck auf den Steuerhebel ausüben muss. Es ist bei derartigen Flugzeugen vollkommen unmöglich, den Steuerhebel bzw. die Steuerorgane freizulassen, da in einem solchen Falle das Flugzeug das Gleichgewicht verlieren würde.
Die eben erwähnten Nachteile werden gemäss der Erfindung dadurch behoben, dass der Achszapfen der Tragschraube um einen ihm gegenüber nach vorne bzw. nach der Flügelrücklaufseite versetzten Fusspunkt, z. B. mittels eines dementsprechend vorderen Querzapfens bzw. seitlichen Längszapfens oder beider Zapfen, kippbar gelagert ist. Diese Anordnung der Schwenkzapfen wird, wie Versuche ergeben haben und wie weiter unten an Hand der Zeichnungen noch näher erläutert ist, erreicht, dass die Resultierende aller aerodynamischen Kräfte auf die Tragschraube stets ein das Gleichgewicht wiederherstellendes Kraftmoment ausüben kann, welches die Schraube ständig in ihre stabile Gleichgewichtslage zurückzubewegen sucht.
Ist das Flugzeug auch sonst selbst stabil gebaut, so ergibt sich gegenüber den bekannten Flugzeugen der Vorteil, dass auch bei freigegebener Steuerung die Tragschraube und zufolge seiner pendelartigen Aufhängung auch das Flugzeug selbst stets im stabilen Gleichgewicht verbleiben.
Soll eine besonders leichte Steuerfähigkeit erreicht werden, so ordnet man erfindungsgemäss die Achsen der Kippgelenkzapfen im wesentlichen in der gleichen Ebene an, in welcher die Achsen der in diesem Falle die Schraubenachse schneidenden Flügelschwingzapfen (Lagerzapfen der Tragflügel an der Nabe) liegen. Dadurch wird allerdings, wie unten an Hand der Zeichnungen noch näher erläutert ist, der Abstand der Schraubenschwenkzapfen von dem oberhalb der Schraubenebene zu denkenden Schnittpunkt der Hubkraftresultierenden für die einzelnen Schraubenstellungen (relativ zum Fahrtwind) bis auf Null verringert und dementsprechend auch das stabile Gleichgewicht des Flugzeuges übergehen in neutrales Gleichgewicht, doch spielt dies in manchen Fällen, z. B. bei Militärflugzeugen, eine bedeutend geringere Rolle als die leichte Steuerfähigkeit (Wendigkeit) des Flugzeuges.
Die Zeichnung erläutert die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen derselben, u. zw. zeigen die Fig. 1-3 das gesamte Flugzeug in Seitenansicht, Draufsicht und in Vorderansicht, während die Fig. 4-8 in schematischen Darstellungen die an der Tragschraube vorherrschenden Kräfteverhältnisse bzw. die für die Wahl der Anordnung der Schwenkzapfen grundlegenden Bedingungen erkennen
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lassen. Die Fig. 9 und 10 zeigen in etwas vergrössertem Massstab die konstruktive Ausbildung der
Lagerung der Tragschraube im Schnitt (von der Seite gesehen) bzw. in Vorderansicht.
Die Fig. 11 und 12 veranschaulichen im Aufriss bzw. in Draufsicht eine abgeänderte Ausführungsform dieser Lagerung bei Flugzeugen besonders leichter Steuerbarkeit, während die Fig. 13 und 14 im Schnitt (von der Seite gesehen) und in Vorderansicht ein Ausführungsbeispiel der Lagerung zeigen, bei welcher zusätzlich zur Verschwenkbarkeit der Tragsehraube auch eine Verschiebungsmöglichkeit der Schrauben- aehse in der Längsrichtung des Flugzeugrumpfes gegeben ist.
Gemäss den Fig. 1-3 ist mit 53 der Rumpf des Flugzeuges bezeichnet, an dessen vorderem
Ende der Motor 32 für den Antrieb der Zugschraube 33 angeordnet ist. Der Rumpf 53 trägt einen ständerartigen Aufbau 36, dessen Oberteil die Lagerstelle für die während des Fluges frei drehbare
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bar angelenkt sind. Die Nabe 37 ist auf einem Aehszapfen 78 frei drehbar gelagert, der seinerseits wiederum auf dem Gestell 36 unter Vermittlung je eines unteren Quergelenkzapfens 42 und Längsgelenkzapfens 43 sowohl in der Längs-als auch in der Querrichtung kippbar bzw. schwenkbar gelagert ist.
Die Steuerung der Schwenkbewegung der Tragschraube erfolgt mittels eines üblichen Steuer- knüppels 44, der nächst dem Führerplatz 69 angeordnet ist.
Zum Verschwenken der Tragsehraube in der Längsrichtung des Flugzeugrumpfes wird der Steuerhebel 44 in sinngemässer gleicher Richtung verstellt, wobei die Bewegung des Steuerhebels über die Stange 45, den doppelarmigen Hebel 46, die Stange 47 und den Arm 48 auf den Achszapfen 78, Fig. 9 und 10 bzw. den diesen Zapfen tragenden Körper zur Verschwenkung um den Querzapfen 42 übertragen wird.
Die Verschwenkung der Tragsehraube in der Querrichtung wird, wie schon erwähnt, ebenfalls von dem Steuerhebel 44 abgeleitet, indem die zu diesem Zwecke vorgenommene Verschwenkung des Steuerhebels 44 quer zum Flugzeugrumpf über die Welle 49 den Hebel 50, Fig. 3, die Stange 51 und den Arm 52 auf den Achszapfen 78 zur Verschwenkung desselben um den Längszapfen 43 über-
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Die Tragschraube kann, insbesondere zum Zwecke des Startens, in an sich bekannter Weise durch den Treibschraubenmotor 32 unter Vermittlung der unteren 1Thertragungseinrichtung 10') x, der Welle 103 und dem oberen Getriebe 85 (bzw. 94,95 in Fig. 9) angetrieben werden.
Zur Abschaltung der Antriebskraft während des normalen Fluges ist in dem Getriebe eine vom Führerplatz aus steuerbare Kupplung 88,89 in Fig. 9 vorgesehen.
Gemäss der Erfindung ist sowohl der Quergelenkzapfen 42 als auch der Längsgelenkzapfen 43 gegenüber dem Achszapfen 78 versetzt angeordnet. Diese Versetzung sowie die dadurch sieh ergebenden Wirkungen seien im folgenden an Hand der Fig. 4-8 näher begründet :
In den Fig. 4-8 bezeichnet allgemein a die Sehwingzapfen der durch die strichpunktierten
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Flugzeugrumpf b angibt. Beim Umlauf der Tragschraube ergeben sich zufolge der Einstellung der Tragflügel nach oben gerichtete Hubkräfte, welche zu einer Resultierenden zusammengefasst werden können.
Wie Fig. 4 veranschaulicht, ergeben sieh nun bei Verschwenkung der Tragschraube um die Achse pi je nach der Grösse des Schraubenneigungswinkels zwischen einer lotrechten und einer zur Schraubenachse quer stehenden Ebene verschiedene Lagen dieser Hubkraftresultierenden, deren Projektionen auf die Zeichnungsebene durch die Linien 0, 0, 1, 1, 2, 2, usw. gegeben sind. Wie Versuche ergeben haben, schneiden sich die Projektionen dieser Zugkraftresultierenden fast in einem gemein- samen Punh-te 11, welcher im folgenden kurz als Auftriebsmittelpunh-t bezeichnet sei. Der vom Auftriebs- mittelpunkt nach unten zu verlaufende Teil der Projektionen der Zugkraftresultierenden wandert bei Verkleinerung des Neigungswinkels (Verschwenken der Tragsehraube im Uhrzeigersinn) nach vorne.
Ähnlich liegen die Verhältnisse bei der Querversehwenkung der Tragschraube (Fig. 7). Auch hier haben die den verschiedenen seitlichen Neigungswinkeln der Tragsehraube zugehörigen Projektionen der Hubkraftresultierenden im wesentlichen einen gemeinsamen Schnittpunkt 12, der, ebenso wie der Schnitt-
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Flugzeugquerebene anzusehen ist. Die Auftriebsmittelpunkte 11 und p müssen natürlich keineswegs zusammenfallen.
Aus Fig. 4 geht hervor, dass die mit p1 bezeichnete Schwenkachse (entsprechend 42 in Fig. 1) auf der Linie 2, 2 liegt. Daraus folgt, dass die Tragsehraube als Ganzes um ihre Kippachse p1 im Gleichgewicht ist, wenn der Neigungswinkel so gross ist, dass die Hubkraftresultierende durch die Kippaehse p1 hindurchgeht, d. h., dass ihre Projektion die Lage 2, 2 einnimmt. Es sei nun angenommen, dass der Neigungswinkel zufäjlig grösser wird, so dass die Projektion der Hubkraftresultierenden die Lage 1, 1 einnimmt. Durch diese Vergrösserung des Neigungswinkels wird sich das Flugzeug im Uhrzeigersinn zu verdrehen trachten, was seinerseits wiederum eine Verkleinerung des Neigungswinkels nach sich zieht.
Die Tragschraube ist dabei bezüglich ihrer Schwenkachse p1 nicht mehr im Gleichgewicht, vielmehr ist sie zufolge der Versetzung der Schwenkachse einem Kraftmoment unterworfen, welches sie um ihre Kippachse p1 herum im Gegensinn zum Uhrzeiger zu schwenken und daher den
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Flugzeuges werden sich nun so lange entgegenwirken, bis das Flugzeug seine neue Gleichgewichtslage erreicht hat. Bei zufälliger Verkleinerung des Anstellwinkels werden sich die vorerwähnten Vorgänge in umgekehrter Weise abspielen.
In Fig. 5 ist der Fall dargestellt, in dem die Steuerung für das Längskippen der Tragsehraube in einer andern Lage als derjenigen festgestellt ist, die der freien (losgelassenen) Steuerung entspricht.
Das ist dadurch angezeigt, dass die Verbindungslinie der Projektion g des Schwerpunktes auf die Zeichnungsebene mit dem Schwenkpunkt p2 nicht durch den Brennpunkt t1 hindurchgeht. Das Flug- zeug wird sich nunmehr bei einem Neigungswinkel im Gleichgewicht befinden, für den die Projektion der aerodynamischen Gegenkraft auf der durch den Punkt g hindurchgehenden Linie 4-4 liegt. Dabei ist das um den Schwenkpunkt p2 ausgeübte Kippmoment, durch das die Schraubenachse in dieser Lage gehalten wird, annähernd gleich W. x, wobei x der senkrechte Abstand des Punktes p2 von der Linie 4-4 ist.
Für die Betrachtung des seitlichen Gleichgewichtes sind die Fig. 7 und 8 heranzuziehen. In Fig. 7 ist eine seitliche Gleichgewichtslage bei freier Steuerung für das seitliche Kippen dargestellt.
Das Flugzeug fliegt mit einer solchen Geschwindigkeit, dass die Projektionslinie der aerodynamischen Resultierenden auf einer die Schraubenachse 0-0 enthaltenden Ebene auf der Linie 2-2 liegt, die durch die für das seitliche Kippen dienende Achse p4 hindurchgeführt ist. Der seitliche Kippwinkel der Tragschraube ist so gross, dass die Linie 2-2 ebenfalls durch die Projektion g des Schwerpunktes hindurchgeht. Das Flugzeug nimmt dabei eine Lage ein, in der die Linie 2-2 lotrecht steht, so dass das
Gewicht des Flugzeuges längs der Linie 2-2 in der durch den Pfeil wax angezeigten Weise wirksam ist.
Die Stabilität der Tragschraube um die Achse p4 ist ohne Seitenrutseh neutral ; jedoch ist durch jede Abweichung aus der Gleichgewichtslage ein seitliches Abrutschen des Flugzeuges bedingt. Dieser Seitenrutsch übt seinerseits auf die Tragschraube eine Seitenkraft aus, die annähernd in der Ebene der Gelenkzapfen a ; der Tragflügel wirksam ist. Dadurch wird die Gleichgewichtslage der Tragschraube wieder hergestellt.
Die Stabilität des Flugzeuges als Ganzes zum Unterschiede von der Stabilität der Tragschraube kann unter dem Gesichtspunkt betrachtet werden, dass sie durch die pendelnde Aufhängung des Flugzeugrumpfes unterhalb der für das seitliehe Kippen der Tragschraube dienenden Achse p4 gesichert ist ; streng genommen können jedoch die Stabilitätsverhältnisse der Tragsehraube und des Flugzeugkörpers nicht unabhängig voneinander betrachtet werden, da die Wirkung, durch die die Gleichgewichtslage wieder hergestellt wird, von dem Seitenrutsch des Flugzeugkörpers samt der Tragschraube abhängt.
In Fig. 8 ist eine Lage der Tragschraube bei einer zufälligen Geschwindigkeitsänderung dargestellt. In diesem Fall ist die Kippaehse p5 gegenüber der Zugkraftresultierenden versetzt. Die Projektion dieser Linie ist, wie vorher, die Linie 2-2. Auf die Tragschraube wird nunmehr ein Kipp- moment ausgeübt, das annähernd den Wert W. y hat, wobei y den senkrechten Abstand der Achse p5 von der Linie 2-2 bedeutet. Diesem Moment muss ein gleiches und entgegengesetztes Moment entgegengestellt werden, das von der Steuerung für das seitliche Kippen der Tragschraube ausgeübt wird.
Der Neigungswinkel der Tragschraube wird dabei einen Wert haben, bei dem die Linie 2-2 durch den Punkt g hindurchgeht, während das Flugzeug eine Lage einnimmt, bei der die Linie 2-2 lotrecht verläuft. Wenn dagegen durch die Steuerung kein ausgleichendes Moment auf die Tragsehraube ausgeübt wird, nimmt das Flugzeug eine Lage ein, in der ein dauernder Seitenrutsch erfolgt, der ausreicht, um das auf die Tragsehraube einwirkende Kippmoment W. y auszugleichen. Sowohl bei festgestellter als auch bei freier Steuerung wird also das Flugzeug eine Gleichgewichtslage einnehmen, in der es infolge der Wirkung des Seitenrutsches stabil ist.
Im nachfolgenden sei eine besonders vorteilhafte bauliche Ausführung der Lagerung der Tragschraube an Hand der Fig. 9 und 10 näher beschrieben. Die oberen Enden der Streben 36 des Lagerständers (s. auch Fig. 1) sind an einem Träger 71 angesehraubt, der mit einem gabelförmigen Aufsatz 72 versehen ist. In dieser Gabel ruht der Quergelenkzapfen 42, auf dem mittels einer Büchse 73 ein Zwischenglied 74 drehbar gelagert ist. Das Zwischenglied 74 ist mit einem nach hinten gerichteten Ansatz 75 und einem nach unten ragenden Flansch 76 versehen. Der Flansch 76 dient zur Begrenzung der Winkelbewegung des Zwischengliedes 74 um den Gelenkzapfen 42, indem dieser Flansch gegen senkrechte Flächen 71x des Trägers 71 wirkt.
Der Endteil des Ansatzes 75 dient als Stütze für den an die Steuerung zum Kippen der Tragsehraube in der Flugzeuglängsrichtung, d. h. an die Betätigungsstange 47, angeschlossenen Arm 48, während der unmittelbar hinter dem Gelenkzapfen liegende Teil den Längsgelenkzapfen 43 bildet, auf dem mittels einer Büchse 77 der Teil 79 eines Lagerkörpers für den Achszapfen der Tragsehraube angeordnet ist. Am unteren Ende des Teils 79 ist ein Paar Ansätze 80 angeordnet, welche den Flansch 76 umfassen und in Verbindung mit dem Flansch 76 als Begrenzung für die Verschwenkung des Lagerkörpers 78 um den Gelenkzapfen 43 herum dienen. Wie in Fig. 10 dargestellt, ist an dem Teil 79 des Lagerkörpers 78 der an die Steuerung zum Querkippen der Tragschraube, d. h. an die Betätigungsstange 51, angeschlossene Arm 52 befestigt.
Die Bewegung des Zwischengliedes 74 um den Gelenkzapfen 42 herum wird dabei, wie Fig. 10 zeigt, durch eine Reibbremse gedämpft, die aus einer an der Gabel 72 befestigten Scheibe 147, einer Reibscheibe 148, einer Klemmscheibe 149, einer Feder 150 und einer Mutter 151 besteht. Die Mutter 151 sitzt auf einer Ge-
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windeverlängerung des Gelenkzapfens 42. Die Einstellung des Reibwiderstandes geschieht durch
Anziehen oder Lösen der Mutter 151. Die Bewegung des Teils 79 um den Gelenkzapfen 43 wird durch eine ähnliche Reibbremse gedämpft, die aus einem am hinteren Ende des Teils 79 vorgesehenen
Flansch 152, einer Reibscheibe 15. 3, einer Klemmscheibe 154, einer Feder 155 und einer verstellbaren 5Klemmutter 156 besteht.
Die Mutter 156 sitzt auf einem Gewindeteil des Hebels 48.
Die Nabe 37 der Tragschraube selbst ist um den am Teil 79 ausgebildeten Achszapfen 78 mittels kombinierter Spur-und Radiallager (Wälzlager) 82 drehbar.
Bei einer Tragschraube der beschriebenen Art, d. h. deren Tragflügel an der Nabe 37 mittels waagreehter Gelenkzapfen 39 schwingbar gelagert sind, ist das bevorzugte Mass, mit dem die zum ) steuerbaren Kippen der Tragschraube dienenden Gelenkzapfen 42 bzw. 43 gegenüber der Schrauben- achse versetzt ist, sowie auch die Höhenlage dieser Zapfen durch den Abstand der Achsen der waag- rechten Schwingzapfen 39 der Tragflügel von den Gelenkzapfen 42 bzw. 43 beeinflusst. Das folgt aus der Tatsache, dass die Lage des Auftriebsmittelpunktes il bzw. f2 (Fig. 4-8) durch den Abstand der waagrechten Gelenkaehsen von der Sehraubenaehse bestimmt ist.
Je grösser nämlich dieser Abstand i ist, um so grösser wird der Abstand des Auftriebsmittelpunktes 11 bzw. 12 von der Ebene sein, welche die waagrechten Schwingachsen 39 enthält.
In Fig. 4 sind die waagrechten Gelenkachsen a der Tragflügel ausreichend weit von der Schrauben- achse 0-0 entfernt. Der Auftriebsmittelpunkt t1 liegt in einem erheblichen Abstand von der die
Punkte a-a enthaltenden Ebene ; dabei liegt der Punkt 11 oberhalb dieser Ebene. In Fig. 5 liegen die Gelenkachsen a-a näher an der Schraubenachse, so dass der Punkt/ der Ebene der Gelenkaehsen genähert ist. Fig. 7 veranschaulicht eine der Fig. 4 ähnliche Lage in der Querebene, während Fig. 8 eine der Fig. 5 entsprechende Lage zeigt.
Fig. 6 zeigt den Fall, in welchem die waagrechten Achsen der Tragflügelgelenke die Schrauben- achse schneiden. In diesem Falle deckt sich der Auftriebsmittelpunkt t1 mit dem Schnittpunkt zwischen der Schraubenradachse und den Gelenkachsen der Tragflügel, was eine Herabsetzung der Stabilität, aber eine erhebliche Verbesserung der Steuerfähigkeit nach sich zieht. Dieser letztere Umstand ist in bestimmten Fällen beispielsweise bei Militärflugzeugen, welche vor allem eine sehr leicht bewirkbare und gute Steuerfähigkeit verlangen, besonders günstig.
Um diese, in manchen Fällen geforderten Eigenschaften noch zu verbessern, ist es zweckmässig, den Schwenkpunkt p nahe an den Auftriebsmittelpunkt bzw. die Ebene der waagrechten Gelenk- achsen a heranzubringen oder diese beiden Punkte überhaupt in eine Ebene fallen zu lassen. Das kann dadurch erzielt werden, dass die waagrecht verlaufenden Gelenkachsen der Tragflügel die Schrauben- achse schneiden und die Schwenkachsen für die kippbare Lagerung in die Ebene der Gelenkachsen hineinverlegt werden. In den Fig. 11 und 12 ist ein Ausführungsbeispiel dieser besonderen Art der
Schraubenlagerung im Aufriss bzw. in einer Draufsicht dargestellt.
In diesen Figuren bezeichnet 300 einen am Flugzeugrumpf fest angebrachten Ständer, auf dessen oberem Ende die Tragschraube unter
Vermittlung des Universalgelenkes 301 sowohl in der Längs-als auch in der Querrichtung kippbar gelagert ist. Diese Lagerung erfolgt in der Weise, dass an das Universalgelenk ein im wesentlichen zylindrischer Körper 302 angeschlossen ist, auf welchem die Schraubennabe 304 mittels entsprechender
Gleit-oder Wälzlager 303 drehbar sitzt. Die Nabe 304 ist mit Konsolen 305 versehen, in welchen die
Zapfen 306 für die schwingbare Anlenkung der Schraubenflügel gelagert sind. Die Flügel sind durch
Lenker 307 getragen, welche zur Umfassung der Nabe bzw. des zylindrischen Teiles 302 gegabelt und an den Zapfen 306 angelenkt sind.
Die Lenker 307 endigen in Lagern 309, welche die vertikalen Zapfen der Tragflügelschleppgelenke aufnehmen. Die Tragflügel selbst sind in den beiden Figuren nicht dar- gestellt. Die waagrechten Gelenkaehsen der Tragflügel (Achsen der Zapfen 306) fallen also hier tat- schlich in der Linie a-a zusammen, welche ihrerseits die Schraubenachse o-o schneidet. Die Kipp- achsen der Tragschraube (Achsen des Universalgelenkes 301) p1-pl und p*-p liegen dabei in jener
Normalebene zur Sehraubenaehse, welche auch die Achse a-a enthält. Die Versetzung der Kipp- achsen gegenüber der Schraubenachse ist dieselbe wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann ausser der im vorstehenden mehrmals er- wähnten und auch beschriebenen kippbaren Lagerung der Tragschraube auch eine Einrichtung vorgesehen sein, mittels welcher die Tragschraube als Ganzes in einer waagrechten Richtung verschoben werden kann. Diese Einrichtung ist dabei ebenso wie die Kippvorrichtung während des Fluges steuer- bar. Durch eine solche Verschiebung der Tragsehraube in der Längsrichtung des Flugzeuges kann die
Lage des Schwerpunktes des Flugzeuges in bezug auf die Tragschraube stets so geregelt und eingestellt werden, dass das Flugzeug in der günstigsten Lage fliegt.
Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, weil dadurch ein Ausgleich der durch Änderungen in der Sitzordnung der Passagiere oder durch Lage- veränderungen der Fracht, des Brennstoffes oder anderer bewegbarer Güter hervorgerufenen Schwerpunktsverlagerungen und die dadurch eintretenden Störungen des Gleichgewichtes leicht und vollkommen ausgeglichen werden können. Zu diesem Zweck ist nach den Fig. 13 und 14 die Gabel 72, in welcher der Querdrehzapfen 42 für die kippbare Lagerung der Tragschraube angeordnet ist, auf einem beweglichen Schlitten 71 a angeordnet, der mit Seitenflanschen 222 versehen ist. Der Schlitten 71 a ist in Führungen 224 gleitbar, die in dem die Streben 36 verbindenden Träger 223 vorgesehen sind.
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In das hintere Ende des Schlittens 71a ist eine Schraubenspindel 225 eingesehraubt.
Auf dieser Spindel sitzt eine Mutter 226, die ein Kettenrad 227 trägt, dessen Verdrehung durch die Kette 228 bewerkstelligt werden kann. Das Kettenrad 227 wird an seiner axialen Verschiebung durch Stützringe 229 und 230 gehindert, deren seitliche Ansätze in Führungsbahnen 224 des Trägers 223 passen und mittels Stellschrauben in der bei 230x (Fig. 14) ersichtlichen Weise befestigt sind. Die senkrechten Anschlag- flächen 71 x, die mit dem Flansch 76 des Zwischengliedes 74 zusammenwirkend den Ausschlag des Zwischengliedes bzw. die Neigungsverstellung der Tragschraube begrenzen, sind an dem Schlitten 71a in der aus Fig. 13 ersichtlichen Weise vorgesehen.
Die andern Teile der Lagerung sind im wesentlichen in der gleichen Weise ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 und 10.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Tragschrauber mit Treibsehraube und freilaufender Sehwingflügeltragsehraube, wobei diese durch ihren vom Führerplatz aus um einen Fusspunkt allseits kippbaren, z. B. mittels je eines querliegenden und längsliegenden Gelenkzapfens gelagerten Achszapfen zwecks Höhen-und Quersteuerung neigungsverstellbar und mit an der Nabe aufrecht schwingbar angelenkten Tragflügeln ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Achszapfen (78) der Tragsehraube (37, 38) um einen ihm gegen- über nach vorne oder nach der Flügelrücklaufseite versetzten Fusspunkt, z. B. mittels eines dementsprechend vorderen Quer-oder seitlichen Längsgelenkzapfens (42 bzw. 43) oder beider Zapfen, kippbar gelagert ist.