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Umladeanlage, bestehend aus einer Eisenbahnwagen-Kippvorrichtung,
einem Aufgabeband und einem (z. B. ins Schiff) niedertragenden stetigen Förderer
Die Erfindung bezieht sich auf solche Umlade- vorzugsweise Schiffsbeladeanlagen,
die aus Eisenbahnwagen-Kippvorrichtung, einem Aufgabeband und einem weiter- oder
ins Schiff hinabtragenden stetigen Förderer, insbesondere einem Stahlzellenfö.rderer,
bestehen.
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Unter dem Gesichtspunkt einer möglichsten Schonung des Ladegutes beim
Umladen hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, statt eines mit einem
Abzugsband versehenen Bunkers, in den die Kippvorrichtung das Gut hineinstürzt,
ein Aufgabeband zu verwenden, d. h. ein Trogband oder einen langgestreckten Trog,
dessen Boden ein Förderband bildet, wobei das Gut durch Relativbewegung zwischen
Fördergefäß (Eisenbahnwagen) und Aufgabetrog oder Band in Form eines flachen Balkens
in die Aufgabevorrichtung schonend hineingelegt wird. Für einen gewöhnlichen 2o-t-Wagen
(25 cbm Kohle) ergibt sich bei z. B. 1,8 m Bandbreite und 0,7 m Schichthöhe
die Notwendigkeit; ein solches Aufgabeband etwa 25 m lang zu machen. Das zum Zwecke
der schonenden Entleerung erforderliche Verfahren des Fördergefäßes über einem derart
langen Aufgabeband oder das Abziehen mit einem solchen erfordert einen Zeitaufwand,
durch den die Umschlagsleistung ungünstig beeinlußt wird; vor allem aber zwingt
die erforderliche große Länge des Aufgabebandes zum Verzicht auf die Anwendung dieses
das Gut außerordentlich schonenden Umladeverfahrens in allen den Fällen, in denen
ein Aufgabeband von so beträchtlicher Länge aus Raummangel oder aus sonstigen Gründen
nicht angewendet werden kann.
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Diesem Übelstand hilft die Erfindung dadurch ab, daß die Aufgabevorrichtung
ausgebildet ist als zwei nebeneinandexliegendey, gleichartige, je einen halben Wageninhalt
aufnehmende Aufgabebänder, die begrenzt quer verschieblich oder um ihr gemeinsames
landseitiges Ende begrenzt schwenkbar derart angeordnet sind, daß sie nacheinander
die Niedertragevorrichtung beschicken können. Hierbei können- die beiden Aufgabebänder
wahlweise gemeinsam oder gesondert angetrieben werden. Unter Umständen kann es zweckmäßig
sein, neben der der schonenden Verladung dienenden Niedertragevorrichtung zusätzlich
noch ein zweites, einer nicht schonenden Verladung dienendes Förderband anzuordnen.
Statt zweier den Wageninhalt je zur Hälfte aufnehmender Aufgabebänder könnten sinngemäß
auch mehr als zwei verwendet werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an zwei verschiedenen Ausführungsbeispielen
einer Schiffsbeladeaniage schaubildlich zur Darstellung gebracht.
Abb.
i zeigt die Seitenansicht einer Ausführungsform mit zwei seitlich begrenzt verschiebbaren
Aufgabebändern.
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Abb. 2 zeigt die zugehörige Draufsicht bei der Entladung.
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Abb.3 zeigt im Querschnitt die Stellung der Aufgabebänder bei ihrer
Beladung. Abb.4 zeigt im Querschnitt die Stellung der beiden Aufgabebänder bei der
Entladung. Abb. 5 zeigt im Querschnitt eine Sonderausführung mit einem zweiten,
neben der 1\Tiedertragevorrichtung angeordneten Förderband.
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Abb.6 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform, wonach die beiden
nebeneinanderliegenden Aufgabebänder um ihr landseitiges, im Brückenfuß angelenktes
Ende begrenzt schwenkbar sind.
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Abb. 7 zeigt die zugehörige Draufsicht bei der Entladung.
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In dem parallel zur Kaikante verfahrbaren Gerüst i (Abb. i) ist längs
verschieblich die in ihrem vorderen Teile heb- und senkbare Niedertragevorrichtung
2 angeordnet. über der Brücke i auf Schienen begrenzt quer verschieblich ist das
Gerüst 3, in das die beiden Aufgabebänder 4 und 5 (Abb. 3) eingebaut sind. Jedes
Aufgabeband 4, 5 ist mit einer Überleitvorrichtung 6, 7 versehen, die jeweils mit
der über der Niedertragevorrichtung 2 angeordneten Schurre 8 in Einklang gebracht
und mit ihr durch geeignete Mittel zu einer durchgehenden Schurre vereinigt werden
können. Durch Relativverschiebung des auf der Gehängekipperplättform g befindlichen
Eisenbahnwagens io gegenüber den beiden Aufgabebändern 4, 5 wird der ganze Wageninhalt
auf die beiden Aufgabebänder gleichzeitig und in schonendster Weise umgeladen. Hierbei
befindet sich das Gerüst 3 in Mittelstellung (Abb. 3). Zur Entladung wird das Gerüst
3 seitlich verschoben, so daß das Aufgabeband 5 über der Niedertragevorrichtung
2 liegt und das Gut vom Aufgabeband auf .die Niedertragevorrichtung abgegeben werden
kann. Nach Entleerung des Bandes 5 wird das Gerüst 3 nach der anderen Seite verschoben,
wie in Abb. 4 gestrichelt angedeutet, so daß nunmehr das Aufgabeband 4 die ändere
Hälfte des Wageninhalts auf die Niedertragevorrichtung abgibt.
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In gewissen Fällen kann es zweckmäßig sein, außer der eigentlichen,
der schonendsten Verladung dienenden Niedertragevorrichtung 2 noch daneben ein weiteres
Förderband ii vorzusehen (Abb. 5), welches zum Fördern vors Gut benutzt Wird, das
keiner Schonung bedarf. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, wahlweise schonend
über die Niedertragevorrichtung als auch nicht schonend über das andere Band oder
auch über beide gleichzeitig zu entladen; in diesem letzten, Falle ergibt sich eine
'Leistungssteigerung auf das Doppelte.
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Die Abb. 6 und 7 zeigen eine andere Ausführungsform mit seitlich begrenzt
schwenkbarem Doppelaufgabeband.
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In dem wasserseitigen Fuß 12 der Verladebrücke 13, mit der Eisenbahnwagen,
falls keine Schonung des Gutes erforderlich ist, unmittelbar bis über das Schiff
gebracht und durch Kippen entleert werden können, ist um die waagerechte Achse 14
das durch Windwerk 15 heb- und senkbare Gerüst 16 ange-Ienkt, in welches
die längs verschiebliche Niedertragevorrichtung 17 eingebaut ist; oberhalb
rles Gerüstes 16 ist das Gerüst 18 uni die lotrechte Achse i9 begrenzt schwenkbar;
das Gerüst i8 .enthält die beiden Aufgabebänder 2o und 2i. Be- und Entladung spielen
sich sinngemäß wie bei dem vorbeschriebenenAusführungsbeispiel ab.
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Die vorgeschlagene Einrichtung ist nicht auf die Schiffsbeladung beschränkt,
sondern mit gleichem Vorteil auch für andereUmladeanlagen anwendbar,wenn räumlicheBeschränkung
oder sonstige besondere Bedingungen die Verwendung langer Aufgabebänder verbieten.