DE606830C

DE606830C - Ausrueckbarer Propeller

Info

Publication number: DE606830C
Application number: DEST51590D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-12-15
Filing date: 1933-12-15
Publication date: 1935-11-04

Description

Es ist bekannt, bei Wasserfahrzeugen den Antriebspropeller ausrückbar zu machen, um nicht bei jedem Anhalten des Fahrzeuges gezwungen zu sein, die Antriebsmaschinen ebenfalls stillzusetzen. Zu diesem Zweck ist zwischen Motor- und Propellerwelle eine Kupplung vorgesehen, die bei laufendem Motor eingeschaltet werden muß. Aus Mangel an Platz wählte man bisher dafür gewöhnlieh eine Klauenkupplung. Diese Kupplung hat aber den Nachteil, daß sie sich nur sehr schwer einschalten läßt und bei fehlerhaftem Einschalten leicht zerstört werden kann. Dieser Umstand hat dazu beigetragen, daß ausrückbare Propeller trotz der erzielbaren Vorteile sich nicht in genügendem Maße haben durchsetzen können.

Um die Nachteile der Klauenkupplung zu vermeiden, wird zwischen Motor und Pro-

ao peller eine Reibungskupplung vorgesehen, die erfindungsgemäß zwischen Propellerwelle und Propellernabe angeordnet sein soll. Auf diese Weise läßt sich einmal ohne Aufwand an Raum eine Reibungskupplung zwischen Motor und Propeller einbauen, was bisher meist nicht möglich war, zum andern läßt sich die an dieser Stelle eingebaute Kupplung besonders einfach, billig und betriebssicher herstellen, da wesentliche Bauteile durch Ausnutzung der Welle und der Propellernabe erspart werden können. Die Kupplung besteht dabei im wesentlichen nur noch aus einem radial nachgiebigen Klemmstück, das bei genügendem Anpressungsdruck Propeller und Welle fest miteinander verbindet.

Ganz besondere Vorteile bietet die Anordnung gemäß der Erfindung, „wenn mehrere Propeller auf einer Welle angeordnet werden, von denen nur einer jeweils mit der Welle gekuppelt wird. In Frage kommt diese An-Ordnung z. B. dann, wenn zwei Propeller mit entgegengesetzter Steigung für Vor- und Rückwärtsfahrt vorgesehen werden. Es sind jedoch auch andere Fälle denkbar, in denen mit Vorteil zwei Propeller oder mehr statt eines einzigen gewählt werden.

Es ist bekannt, daß ein Propeller, der entgegen seinem normalen Drehsinn läuft, einen sehr schlechten Wirkungsgrad besitzt. Das erweist sich beim Betriebe mit nur einem für Vorwärtsfahrt eingerichteten Propeller dann als sehr unangenehm, wenn das Fahrzeug sehr schnell gestoppt werden soll. In diesem Falle wird meist der Bremsweg viel zu lang. Sieht man aber zwei Propeller auf einer Welle vor, einen für Vorwärts- und einen für Rückwärtsgang, so ist man durch Umschalten auf den Rückwärtspropeller in der Lage, das Fahrzeug in sehr kurzer Zeit zum Halten zu bringen, was auf verkehrsreichen Wasserstraßen von großer Bedeutung ist.

Die Anordnung von zwei Propellern für entgegengesetzte Fahrtrichtung ist weiter vorteilhaft bei großen Fahrzeugen, die auf schmalen Wasserläufen verkehren müssen. Es ist häufig unmöglich, diese Fahrzeuge zu wenden, so daß diese Schiffe bei längeren Rückwegen geschleppt werden müssen, da die Rückfahrt mit eigener Kraft bei dem schlechten Wirkungsgrad der entgegengesetzt um-

laufenden Schraube sich zu unwirtschaftlich stellen würde. Werden dagegen zwei wahlweise einschaltbare Propeller vorgesehen, so kann das Schiff mit gleich gutem Wirkungsgrad in beiden Fahrtrichtungen bewegt werden.

Die neue Kupplung gemäß der Erfindung löst diese Aufgabe in besonders vorteilhafter Weise, da sich mit den dafür vorgesehenen ίο Mitteln sowohl das Abkuppeln beider als auch das wahlweise Ankuppeln jedes Propellers erreichen läßt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für den besonderen Fall, daß zwei Propeller mit entgegengesetzter Steigung vorgesehen sind, die wahlweise eingeschaltet werden oder auch beide lose auf der Welle sich bewegen können, und zwar zeigt

Fig. ι einen Längsschnitt und Fig. 2 einen Querschnitt.
In der Zeichnung sind 'die beiden Propellernaben mit ι und 2 und die Antriebswelle mit 3 bezeichnet. Die Antriebswelle ist hohl und dient zur Aufnahme einer weiteren Welle 4, die zum Ein- und Ausrücken der Kupplungen beider Propellernaben dient. Die Naben haben einen wesentlich größeren Innendurchmesser als die Welle 3. Sie sind auf dieser Welle mit Hilfe der Scheiben 5, 6, 7 und 8 gelagert. Die Scheiben 5 und 6 sind mit der Nabe 1 und die Scheiben 7 und 8 mit der Nabe 2 fest verbunden, und zwar die Scheiben 5, 6 und 7 durch Schrauben, die Scheibe 8 mit Hilfe der Haube g, die den hinteren Abschluß der Kupplung bildet. Diese Haube ist mit der Nabe 2 verschraubt, wodurch die Scheibe 8 zwischen Haube und Nabe festgepreßt wird. Die genannten Scheiben 5 bis 8 sind nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung besonderer Lagerringe 10, 11 und 12 auf der Welle 3 gelagert.

Die Naben χ und 2 bilden zugleich mit den +5 Scheiben 5 und 6, 7 und 8 und der Haube 9 ein Gehäuse, das durch Einsetzen eines Zwischenringes 13 zu einem geschlossenen gemacht wird. Für die Abdichtung dieses Gehäuses dienen Dichtungen aus Gummi oder aus Preßspan, die in der Zeichnung mit 14 und 15 bezeichnet sind.

Die Nabe 1 mit den Scheiben 5 und 6 und die Nabe 2 mit den Scheiben 7 und 8 können sich unabhängig voneinander auf der Welle 3 oder den Lagerringen 10, 11 oder 12 bewegen. Um die Nabe I oder 2 mit der Welle kuppeln zu können, sind auf der Welle zwei zylindrische Körper 16 und 17 innerhalb der Naben 1 und 2 aufgekeilt. Zwischen diesen Körpern und dem Innendurchmesser der Naben sind zwei aus Vierkantdraht bestehende Spiralfedern 18, 19 angeordnet, deren Außendurchmesser nur wenig kleiner ist als der Innendurchmesser der Naben. Diese Federn legen sich mit einem Ende gegen Stifte 20, die in eine Bohrung der Körper 16 und 17 eingesetzt sind. Die anderen nach innen gebogenen Enden der Federn (s. Fig. 2) legen sich in einen Ausschnitt 21 der Teile 16 und 17, und zwar gegen die Stifte 22, 23, die ebenfalls in Bohrungen dieser Teile eingesetzt sind. Entsprechende Bohrungen sind in der Welle 3 vorgesehen. Die .Stifte 22 und 23 durchsetzen auch diese Bohrungen und gleiten mit einem vierkantigen Ansatz in einer Nut der Welle 4. Diese Nut hat eine verschiedene Tiefe, deren Verlauf durch die Kurve 24 wiedergegeben ist. In der gezeichneten Stellung befindet sich der Stift 22 in seiner tiefsten, der Stift 23 in seiner höchsten Stellung. Der Stift 23 drückt dabei gegen das Ende der Feder 19, wodurch die Feder 19 gegen die Innenfläche der Nabe 2 gepreßt und die Kupplung der Nabe 2 mit der Welle 3 bewirkt wird.

Wird die Welle 4 nach rechts verschoben, so wird die Nabe 2 entkuppelt, so daß kein Propeller mit der Welle gekuppelt ist. Bei weiterer Verschiebung nach rechts wird dann die Nabe 1 mit der Welle 3 gekuppelt. go

Claims

Patentansprüche:

1. Ausrückbarer Propeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen Welle und Propeller als Friktionskupplung ausgebildet ist.

2. Reibungskupplung für einen Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungselement eine Schraubenfeder vorgesehen ist.

3. Die Verwendung je einer Kupplung nach Anspruch 1 bei einem Fahrzeugantrieb mit zwei hintereinanderliegenden Propellern mit entgegengesetzter Steigung, von denen jeweils einer für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt mit der Welle gekuppelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen