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Lamellen-Reibungskupplung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine durch ein Drucknittel, beispielsweise
Öldruck, betätigte Lamellen-Reibungskupplung mit Innenlamellenträger und Außenlamellenträger
für Kraftfahrzeuge. Derartige Lamellen-Reibungskupplungen sind in mannigfachen Ausführungsformen
und für die verschiedensten Anwendungszwecke bekannt.
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Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine neuartige Lamellen-Reibungskupplung
nebst zugehörigen Steuereinrichtungen anzugeben, welche bei verhältnismäßig geringem
zusätzlichem Aufwand die Möglichkeit bietet, in Abhängigkeit vom Schlupf der ständig
angetriebenen Hinterräder gegenüber den nicht ständig angetriebenen Vorderrädern
deren Antriebsmittel automatisch so einzuschalten, daß entweder nur die ständig
angetriebenen Räder oder diese und zusätzlich die nicht ständig angetriebenen Räder
mit dem Antriebsmotor gekuppelt sind.
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Die bisher für diesen Zweck vorgeschlagenen zusätzlichen Freilaufkupplungen
bedeuten einen erheblichen zusätzlichen Aufwand und haben sich außerdem in der Praxis
nicht bewährt, weil sie für die Rückwärtsfahrt mit einer weiteren zusätzlichen Einrichtung
gesperrt werden müssen, was weitere Handgriffe bzw. Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert,
welche durch eine verläßlich wirkende Automatik nicht mehr erforderlich sein soll.
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Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nabe des Innenlamellenträgers auf der Welle
um einen Steuerwinkel a verdrehbar angeordnet und als Drehschieber derart ausgebildet
ist, daß in der einen Stellung der Nabe des Innenlamellenträgers
der
Zylinder der hydraulischen Betätigungevorrichtung der Kupplung mit einer Druckmttelzufuhrleitung
verbunden ist und in der anderen Stellung der Nabe des Innenlamellenträgere mit
der Druckmittelabfuhrleitung verbunden ist und die Druckmittelzufuhrleitung abgesperrt
ist.
| wenn der Außenlamellenträger mit des |
| angetriebenen Rädern gekoppelt ist und |
| der Innenlamellenträger mit den beim Fahren nicht ständig |
| angetriebenen Hädern, z.B. den Vorderrädern eines land- |
| wirtschsftlich genutbten Fahrzeuges gekoppelt ist, und daß |
| bei Erreichen eines vorgegebenen Verdrchungewinkels zwischen |
| tnne:laiellentrdger und Außenlanellenträger der Innen- |
| lamellenträger als Drehschieber relativ zur Welle wirkssm |
| wird, der die Kupplung einschaltet und daitie beim |
| fahren nicht ständig angetriebenen Räder kraftschlüssig |
| mit den beim Fahren ständig angetriebenen Rädern @wppest. |
| Hierdurch wird eine besonders gedrungene, platzsparende Aus- |
| führungsform möglich, welche chne wesentliche Änderungen |
| bei Standardausführungen von Kraftfahrzeugantrieben an- |
| wendbar ist. |
| ine bevorzugte Ausführungsform ist d a d u r c h g e k e n
n z e i c h n e t, |
| daß entweder der Innenlamellenträger oder der Außenlamellen- |
| träger mit den beil Wahren ständig angetriebenen Rädern |
| gekoppelt ist und der andere Lamellenträger mit den beim |
| Fahren nicht ständig angetriebenet Rädern, z.B. den Vorder- |
| rädern eines landwirtschaftlich gemutzten Kraftfahrzeuges |
| gekoppelt ist, und daß bei Erreichen eines vorgegebenen |
| Verdrehungswinkels Welle a zwischen Innenlamellenträger und |
| der Innenlamellenträger als Dreh- |
| schieber relativ zur Welle wirksam wird, der die Kupplung |
| einschaltet und damit die beim Fahren nicht ständig ange- |
| triebenen Räder kraftschlüssig mit den beim Fahren ständig |
| angetriebenen Rädern kuppelt. |
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Hierdurch wird eine Reibungskupplung mit Freilaufeigenschaften geschaffen,
wobei der Freilauf weich einsetzt, was in vielen Fällen für den Benutzer angenehm
ist.
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Es hat sich als besonders günstig erwiesen, wenn auf der Welle, auf
der die Nabe des Innenlamellenträgers verdrehbar angeordnet ist, eine innerhalb
eines vorgegebenen Steuerwinkels gegenüber dem Kupplungsgehäuse verdrehbare Büchse
mit leichter Reibung sitzt, welche als zweiter Drehschieber ausgebildet ist und
bei einer Deehrichtung der Welle die äußere Drucksittelzufuhrleitung mit der zugeordneten,
innerhalb der Welle verlaufenden Drucksittelzufuhrleitung zum ersten Drehschieber
verbindet und gleichzeitig die äußere Drucksittelableitung mit der zugeordneten
in der Welle verlaufenden zum ersten Drehschieber führenden Ableitung verbindet,
hingegen bei der anderen Drehrichtung der Welle die äußere: Druckmittelzufuhrleitung
als auch mit der in der Welle verlaufenden iruckmittelableitung verbunden, und die
äußere Druckmittelableitung gesperrt wird.
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Hierdurch ist sichergestellt, daß der Antrieb der nicht ständig angetriebenen
Räder bei Rückwärtsfahrt ständig eingeschaltet ist, und zwar ohne Zutun des Fahrers.
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Dies ist für den Fahrbetrieb auf schwierigem Gelände besonders günstig,
beispielsweise beim Arbeiten mit einem Frontlader, der an einen Schlepper mit ständig
angetriebenen Hinterrädern angebaut ist. Außerdem ist diese Einrichtung nützlich
bei Fahren bzw. Arbeiten auf schwierigem Gelände, beispielsweise, wenn dieses steil
abfallend ist, und/oder die Geländebeschaffenheit unter den Hinterrädern schlechter
ist, beispielsweise schlüpfriger als unter den Vorderrädern.
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Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet
und werden nachstehend in Verbindung mit den Ausführungsbeispiele darstellenden
Figuren beschrieben. In diesen, z.T. schematisch vereinfacht gezeichneten Figuren
sind einander entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigt: Fig. 1 das Prinzip einer erfindungsgemäßen Lamellen-Reibungskupplung
mit zugehörigen Steuereinrichtungen für "Vorwärtsfahrt"; im rechten Teil der Figur
ist oben der Betriebszustand für "Eingekuppelt", unten der Betriebszustand für Ausgekuppelt"
dargestellt; Fig. 2 das Prinzip der erfindungsgemäßen Lamellen-Reibungskupplung
gem. Fig. 1 mit zugehörigen Steuereinrichtungen für nRückwärtsfahrt"; im rechten
Teil der Figur ist die Kupplung eingekuppelt, und zwar im rechten oberen Teil der
Figur ist der Betriebszustand für großen Schlupf der nicht ständig angetriebenen
Räder (Vorderräder), im unteren Teil für großen Schlupf der ständig angetriebenen
Hauptantrieberäder dargestellt; Fig. 3 eine erfindungsgemäß ausgeführte Lamellen-Reibungskupplung
mit zugehörigen Steuerelementen im Betriebszustand für "Vorwärtsfahrt" und "Ausgekuppelt",
im Längsschnitt; Fig. 4 einen Querschnitt entlang den Linien A-A der Fig.3 in der
Steuerstellung "Ausgekuppelt", gegeben durch den Vorlauf der Vorderräder und der
Kupplungswelle; Fig. 5 einen Querschnitt entlang den Linien A-A der Fig. 3 in der
Steuerstellung "Eingekuppeltn, gegeben durch den größeren Schlupf der ständig angetriebenen
Räder und der dadurch bedingten Relativbewegung der Nabe des Innenlamellenträgere
gegenüber der Welle;
Fig. 6 einen Querschnitt entlang den Linien
B-B der Fig.3 durch die Steuerbohrungen des Drehschiebers in der zu Fig.4 gehörenden
Steuerstellung Ausgekuppelt; Fig. 7 einen Querschnitt entlang den Linien B-B der
Fig.3 durch die Steuerbohrungen des Drehschiebers in der zu Fig.5 gehörenden Steuerstellung
"Eingekuppelt"; Fig. 8 einen Querschnitt entlang den Linien C-C der Fig.3 durch
die Steuerbohrungen des zweiten Drehschiebers bei "Vorwärtsfahrt"; die äußere Druckölzuleitung
ist mit Druckölzuleitung in der Welle verbunden; Fig. 9 einen Querschnitt entlang
den Linien D-D der Fig.3 bei "Vorwärtsfahrt", die äußere Druckölableitung ist mit
Druckölableitungen in der Welle verbunden; Fig.10 als konstruktives Detail einen
Längsschnitt durch den zweiten Drehschieber und seine Steuerbohrungen in Steuerstellung
Rückwärtsfahrt; die Druckölableitungen sind mit den Druckölzuleitungen in der Welle
direkt verbunden, die äußere Druckölableitung ist gesperrt; Fig.11 einen Querschnitt
entlang den Linien E-E der Fig.10 in der Steuerstellung Rückwärtsfahrt; Fig.12 einen
Querschnitt entlang den Linien C-C der Fig. 10 in der Steuerstellung Rückwärtsfahrt",
die äußere Druckölzuleitung ist mit der Druckölzuleitung in der Welle und mit den
Druckölableitungen in der Welle verbunden; Fig.13 einen Querschnitt entlang den
Linien D-D der Fig.10 in der Steuerstellung Rüclnuärtsfahrt, die äußere Druckölzuleitung
ist mit der Druckölzuleitung in der Welle und mit den Druckölableitungen in der
Welle verbunden, die äußere iruckölableitung ist gesperrt;
Fig.14
einen Schnitt DD durch eine Variante des in Fig. 10 dargestellten zweiten Drehschiebers
mit Einrichtung zum Sperren der Automatik in der Stellung Ständig Ausgekuppelt";
die äußere Druckölableitung ist mit den Druckölableitungen in der Welle und der
Druckölzuleitung in der Welle verbunden, die äußere Druckölzuleitung ist gesperrt;
Fig.15 Schaltschema des zweiten Drehschiebers in der Ausführung der Fig. 14.
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In den Figuren 1 und 2 ist die erfindungsgemäße Lamellenkupplung mit
zugehörigen Steuereinrichtungen schematisch vereinfacht dargestellt, und zwar in
Fig.1 in der Steuerstellung für 1Vorwärtsfahrt" und in Fig.2 in der Steuerstellung
für "Rückwärtsfahrt". Im rechten Teil von Fig.1 ist in der oberen Hälfte die Betriebsstellung
Eingekuppelt" gezeigt, welche sich bei großem Schlupf der Hauptantriebsräder ergibt,
in der unteren Hälfte die Betriebsstellung "Ausgekuppelt" bei geringem Schlupf der
Hauptantriebsräder. Im rechten Teil der Fig.2 ist die Kupplung eingekuppelt, und
zwar im rechten oberen Teil der Figur ist der Betriebszustand für großen Schlupf
der nicht ständig angetriebenen Räder (Vorderräder), im unteren Teil für großen
Schlupf der ständig angetriebenen Hauptantrieberäder dargestellt.
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Das Zahnrad 1 greift in ein nicht gezeichnetes Zahnrad des Fahrzeuggetriebes
ein, das proportional der Drehzahl der Hauptantriebswelle angetrieben ist. Zahnrad
1 ist drehbar auf der Welle 2 gelagert und fest mit dem Außenlamellenträger 3 der
Lamellen-Reibungskupllung verbunden. Die Welle 2, die mit dem Abtriebszahnrad 2t
aus einem Stück hergestellt ist, hat ein Keilprofil 4, in das die in Fig.3 und 4
dargestellten Nuten 5 des Innenlamellenträgers -6 eingreifen, der sich gegenüber
der Welle 2 um den Steuerwinkel a verdrehen kann.
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Mit der Nabe des Innenlamellenträgers 6 ist der Druckzylinder 7 fest
verbunden, der den durch das iruckinittel beaufschlagten Kolben 8 umschließt. Dieser
wird in die Lösestellung der Lamellenkupplung, also bei gesperrter iruckölzufuhr
und geöffneter Ableitung entsprechend Fig.4 und 6, in bekannter Weise entgegen dem
noch bestehenden Fliehkraft-Restöldruck durch Druckfedern gebracht. Sollte die Restreibung
der in bekannter Weise als sogenannte Sinuslamellen ausgebildeten Stahllamellen
in der Lösestellung der Kupplung nicht ausreichen, um die Nabe des Innenlamellenträgers
6 auf der Welle 2 um den Steuerwinkel a zu verdrehen, so sind zur Verstärkung des
Restmoments im Kolben 8 schwache (in Fig.3 dargestellte) Federn 9 vorgesehen, die
auf das Lamellenpaket einen schwachen Axialdruck ausüben. Die Welle 2 ist mit getrennten
Leitungsbohrungen für die Zuleitung des Drucköls 10 und für dessen Ableitung 11
versehen.
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Bei der in Fig.3 dargestellten Ausführungsform der Lamellenkupplung
greift das Zahnrad 1 in ein nicht gezeichnetes Zahnrad des Fahrzeuggetriebes ein,
das proportional der Drehzahl der Hauptantriebswelle angetrieben ist. Zahnrad 1
ist drehbar auf der Welle 2 gelagert und fest mit dem Außenlamellenträger 3 der
Lamellenkupplung verbunden.
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Die Kupplungswelle 2, die mit dem Abtriebszahnrad 2' aus einem Stück
hergestellt ist, hat ein Teilprofil 4, in das die in Fig.3, 4 und 5 dargestellten
breiteren Nuten 5 des Innenlamellenträgers 6 eingreifen, der sich gegenüber der
Xelle 2 um den Steuerwinkel a verdrehen kann.
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Fig. 4 entspricht der Endlage, in der sich Welle 2 und Nabe des Innenlamellenträgers
6 dann befinden, wenn die Welle 2
die Nabe des Innenlamellenträgers
6 zu überholen sucht.
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Auch im ausgetuppelten Zustand ist hierbei eine kleine ständige Reibung
zwischen Innenlamellen und Außenlamellen vorhanden.
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Fig.5 entspricht der Endlage, in der sich Welle 2 und die Nabe des
Innenlamellenträgers 6 dann befinden, wenn der Innenlamellenträger 6 die Welle 2
zu überholen sucht.
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Mit der Nabe des Innenlamellenträgers 6 ist der Druckzylinder 7 fest
verbunden, der den durch das Druckmittel (Öl) beaufschlagten Kolben 8 umschließt.
Dieser wird in die Lösestellung der Lamellenkupplung, also bei gesperrter Druckölzufuhr
und geöffneter Ableitung entsprechend Fig.1 und 3, in bekannter Weise entgegen dem
noch bestehenden Fliehkraft-Restöldruck durch Druckfedern gebracht.
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Sollte die Restreibung der in bekannter Weise als sogenannte Sinuslamellen
ausgebildeten Stahllamellen in der Lösestellung der Kupplung nicht ausreichen, um
die Nabe des Innenlamellenträgers 6 auf der Welle 2 um den Steuerwinkel a zu verdrehen,
so sind zur Verstärkung des Restmoments im Kolben 8 schwache in Fig.3 dargestellte
Federn 9 vorgesehen, die auf das Lamellenpaket einen schwachen Axialdruck ausüben.
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Die Welle 2 ist mit getrennten Leitungsbohrungen für die Zuleitung
des Drucköls 10 und für dessen Ableitung 11 versehen. In dem Bereich, in dem diese
Leitungen radial nach außen treten, ist die Paarung zwischen der Welle 2 und der
Nabe des Innenlamellenträgers 6 zylindrisch ausgebildet und zweckmäßig durch 0-Ringe
abgedichtet.
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Wie im Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 3 durch die Welle 2 und
die Nabe des Innenlamellenträgers 6 in den
Fig. 6 und 7 zu ersehen
ist, ist die Nabe des Innenlamellenträgers 6 dadurch als Drehschieber ausgebildet,
daß ihre Zuleitungsbohrungen 12 gegenüber ihren Ableitungsbohrungen 13 um den Steuerwinkel
90 Grad + a bzw. 90 Grad - a versetzt sind.
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Fig. 6 zeigt die zu Fig. 4 gehörige Drehschieber-Stellung für die
Lösung der Lamellenkupplung, die Drucköl-Zufuhrleitung 10 in der Welle 2 ist abgesperrt
und die Ableitungen 11 und 13 sind miteinander verbunden.
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Fig. 7 zeigt die zu Fig. 5 gehörige Drehschieber-Stellung für die
eingekuppelte Lamellenkupplung, die Druckölzufuhrleitungen 10 und 12 sind miteinander
verbunden und die Ableitung 13 ist gesperrt.
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In Fig. 1, 2 und 3 ist weiterhin dargestellt, daß die äußere Druckölzuleitung
14 und die äußere Druckölableitung 15 an das feststehende Getriebegehäuse 16 angeschlossen
sind, durch das hindurch sie in bekannter Weise durch eine auf der Welle 2 schwimmende
Büchse 17 mit den Ringnuten in der Welle 2 für die Druckölzuleitung 10 und die Druckölableitungen
12 bei Vorwärtsfahrt verbunden sind, siehe Schnitt längs der Linien C-C und D-D
von Fig. 3, dargestellt in Fig. 8 und 9.
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Die Büchse 17 ist aber im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen
nicht drehfest mit dem festen Gehäuse 16, sondern um einen bestimmten Drehwinkel
P ihm gegenüber verdrehbar angeordnet, z. B. dadurch, daß die übliche Fixierungsschraube
18 in eine Segmentnut 19 mit zwei Anschlägen in die Büchse 17 eingreift, wie in
den Fig. 8, 9, 12, 13 und besonders in Fig.
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11 zu erkennen ist, im Schnitt längs der Linie E-E von Fig. 3.
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,Bei Yorwärtsfahrt wird die Büchse 17 durch Reibung sit der Yelle
2 in die eine, in den Fig. 8 und 9 gezeigte Stellung mitgenommen. In dieser Stellung
des zweiten Drehschiebers, Pig. 8, erhält die Ringnut in der Welle 2 für die Druckölzuleitung
10 das Druckmittel von der äußeren Druckölzuleitung 14 über die Zuleitungsbohrung
20 zugeführt, gleichzeitig steht die Ringnut in der Welle 2 fttr die Druckölableitung
11, Pig. 9, über eine Ableitungsbohrung 21 der Büchse 17 mit der äußeren Druckölableitung
15 in Verbindung.
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Bei Rückwärtsfahrt wird die Büchse 17 durch Reibung mit der Welle
2 in die anders, in den Fig, 11, 12 und 13 gezeigte Stellung um den Steuerwinkel
ß verdreht. In dieser Stellung des zweiten Drehschisbers, Fig. 12, im Schnitt längs
der Linie C-C von Fig. 10, ist die Zuleitungsbohrung 20 in der Büchse 17 über eine
in diese eingearbeitete Quernut mit einer weiteren Zuleitungebohrung 2 2 verbunden,
die ihr gegenüber um den Steuerwinkel ß versetzt ist. Die Ringnut in der Welle 2
für die Druckölzuleitung 10 erhält das Druckmittel von der äußeren Druckölzuleitung
über die Zuleitungsbohrung 21 zugeführt.
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Wie aus Fig. 12 und Fig. 10 hervorgeht, besitzt die Büchse 17 noch
eine dritte Zuleitungsbohrung 21', die in dieser Stellung über eine Kurzschlußquerbohrung
23 mit einer Kurzschlußbohrung 24 in der Wandung des Gehäuses 16 verbunden ist.
Die Kursschlußbchrung 24 ist gleichzeitig über eine Kursschlußquerbohrung 25 und
eine vierte Zuleitungsbohrung 26 in der BUchse 17 mit der Ringnut in der Welle 2
für die Dru¢kölableitungen verbunden.
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Auf diese Weise stchen also die Druckölzuleitungen 10 und die Druckölableitungen
11 in der Welle 2 miteinander und mit der äußeren Druckölzuleitung 14 in Verbindung,
dagegen ist, wie
aus Fig. 13, dem Schnitt längs der Linie D-D von
Fig. 10 ersichtlich, die äußere Druckölableitung 15 abgesperrt. In dieser Stellung
des zweiten Drehschiebers wird also der Lamellenkupplung das Druckmittel über die
Druckölzuleitung 10 und über die Druckölableitungen 11 zugeführt, gleichgültig,
in welcher Stellung sich der erste Drehschieber, die Eabe des Innenlamellenträgers
6 relativ zur Welle 2 befindet.
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Die automatische, aber auch die nicht automatische Sperrung der Freilaufwirkung
der erfindungsgemäßen Lamellenkupplung durch die einfache Umsteuerung der Zuleitungsbüchse
ohne Kraftaufwand und ohne sonstige aufwendige Einrichtungen stellt gegenüber den
bekannten Freilaufeinrichtungen mit mechanischen Sperrvorrichtungen einen erheblichen
technischen Fortschritt dar.
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Es kann für den vorgesehenen Anwendungsfall, aber auch für andere,
allgemeine Anwendungsfälle erforderlich sein, die automatisch wirksame Freilaufwirkung
von Hand zu übersteuern, einerseits, um den Freilauf, z.B. bei Glatteis auf der
Fahrbahn, in einer besonderen Schaltstellung ohne Beeinflussung durch Winkelgeschwindigkeitsdifferenz
oder Drehrichtung ständig gesperrt zu halten, andererseits, um die Lamellenkupplung,
z.B. bei Transportfahrt eines Zweiwege-Schleppers in Rückwärtsrichtung, in einer
besonderen Schaltstellung ständig gelöst zu halten.
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Diese Aufgabe ist, wie Fig. 14 der Schnitt längs der Linie D-D von
Fig. 10 zeigt, dadurch gelöst, daß die Büchse 17 als zweiter Drehschieber mit drei
Stellungen ausgebildet ist: Stellung I Ständig Ausgekuppelt" (wie in Fig. 14 von
Hand gesperrt gezeichnet) Stellung II "Automatisch Aus- oder Eingekuppelt" Freilaufstellung
Stellung
III Ständig Eingekuppelt" von Hand gesperrt Hierzu sind an der Büchse 17, die sich
in der Segmentnut 19' um den Steuerwinkelp + p verdrehen kann, weitere Ableitungsbohrungen
angebracht, die Ableitungsbohrung 22', die über eine in die Büchse 17 eingearbeitete
Quernut mit der Ableitungsbohrung 22 verbunden ist, und die Ableitungsbohrung 27,
die gegenüber der Ableitungsbohrung 26 um den Steuerwinkel 2 a versetzt ist.
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In Stellung I stehen die Druckölableitungen ll in der Welle 2 mit
der Druckölzuleitung über die Ableitungsbohrung 27, die Kurzschlußquerbohrung 23
und mit der äußeren Druckölableitung 15 in Verbindung, wogegen die äußere Druckölzuleitung
14 von den Zuleitungsbohrungen 20 und 21, Fig. 10, abgesperrt ist. Die Stellungen
II und III entsprechen den vorher beschriebenen Stellungen mit dem Unterschied,
daß die Stellung III, die der Stellung bei Rückwärtsfahrt entspricht, von Hand gesperrt
werden kann.
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Die mechanische Schaltung und Verriegelung der Büchse 17 zwecks Übersteuerung
der Automatik von Hand in den Stellungen I und II kann in einfacher Weise, z.B.
durch einen Handschalthebel, vorgesehen sein, der im Abschlußdeckel. 28 drehbar
mit drei Raststellungen gelagert ist. Auf der Hebelachse ist an der Innenseite des
Deckels ein Hebel fest angebracht, der über eine segmentartig ausgeführte Kulisse
in einen Stift eingreift, der aus der Wandung der Büchse 17 in axialer Richtung
herausragt. In der Stellung II des Handhebels können sich Stift und Büchse innerhalb
der Segmentkulisse je nach Drehrichtung der Welle in Stellung II oder III frei verdrehen.
In der Stellung I des Handhebels, die um den zweifachen Steuerwinkel nach der anderen
Drehrichtung gegenüber den Stellungen II und III der Büchse 17 versetzt angeordnet
ist, ist die Büchse in ihre Steuerstellung I, ständige Auskupplung, verdreht und
in dieser verriegelt. In der Stellung II des Handhebels ist die Büchse in ihre Steuerstellung
II, ständige Einkupplung, verdreht und in dieser verriegeQt*^
Der
Handhebel muß in den meisten FEllen ferebedient werden, weil seine Lage ungenetig
zum Fahrersitz und seinen Bedienteilen ist. Deshalb kann es zweckmäßig sein, die
Büchse erfindungsgeniäß nur als 4/2-Wege-Drehachieber auszubilden und auf die äußeren
Zu- und Ableitungen 14 und 15 für das Druckmittel an der Wandung des Gehäuseflansches
einen zweckmäßig elektromagnetisch betätigten 4/3-Steuerschieber gemäß dem Schaltbild
der Abb. 12 aufzusetzen.
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Bei Allradantrleh sind beim Fahren einer Kurve die Abrollwege der
(über Achsdifferential angetriebenen) Vorderräder größer, als die der Hinterräder.
Infolgedessen sind die angetriebene Vorderräder bei Geradeausfahren bestrebt mit
kleinerer Unfangsgeschwindigkeit zu laufen, als die Hinterräder, was bekanntlich
eine gewisse Bremswirkung der Vorderräder Zur Folge hat. Diese Bremswirkung kann
dadurch vermieden werden, daß beim Festlegen der Übersetzungen der Vorderräder der
Antrieb der Vorderräder/mit einer etwas größeren Winkelgeschwindigkeit erfolgt.
Infolgedessen ist auch die Winkelgeschwindigkeit der mit den Vorderädern verbundenen
Kupplungswelle und der auf ihr befestigten Nabe des Innenlamellenträgers etwas größere
als die des Außenlamellenträgers, der mit den Itinterrädern ständig gekuppelt ist.
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Dies bewirkt, daß die Nabe wieder automatisch in jene Stellung geschoben
wird, in welcher das Druckmittel abgeschaltet ist und daher die Kupplung gelöst
ist.
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in ausgekoppeltem Zustand von der Fahrbahn her7 Wenn Jetzt die ständig
angetriebenen Räder infolge ihres Schlupfes bei ungünstigen Fahrbahnbadingungen
(z. B. Durchdrehen bei Schlamm) dem Außenlamellenträger eine größere Winkelgeschwindigkeit
erteilen, als dem Innenlamellenträger von den Vorderrädern aufgezwungen wird, dann
wird der Innenlamellenträger automatisch in die andere Steuerstellung verschoben
und Druckmittel wird dem Arbeitszylinder der hydraulischen 3etätigungsvorrichtung
der Kupplung zugeführt, so da eingekuppelt wird und damit die Vorderräder als zusätze
liche Antriebsräder eingeschaltet werden.