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Druckvergaser Gegenstand der Erfindung ist ein Druckvergaser mit Zuführung
der Vergaserluft durch einen Kompressor für Brennkraftmaschinen.
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Bisher hatte man für Kompressormotoren nur Druckvergaser verwendet,
bei welchen der Luftdurchfluß vor der Stelle, an welcher der Brennstoff zugesetzt
wird, nicht geregelt wurde. Das hat den Nachteil, daß die Förderung des Brennstoffes
nicht wie bei normalen Vergasern durch den Unterdruck der freien Strömung, d. h.
nicht in Abhängigkeit von dem der Luftströmungsgeschwindigkeit entsprechenden aerodynamischen
Druckabfall, bestimmt wird. Dieser Druckabfall liegt zwar innerhalb verhältnismäßig
enger Grenzen; er reicht aber bei den normalen Vergaserbauarten mit etwa in Höhe
des Brennstoffspiegels liegender Ausspritzöffnung aus, um die geförderte Brennstoffmenge
vom Betrage Null bis zum Höchstbetrage entsprechend der größten Luftansaugung verändern
zu können. Diese Verhältnisse werden nun aber bei Druckvergasern für Kompressormaschinen
empfindlich gestört. Bei diesen richtet sich die austretende Brennstoffmenge nicht
oder nur teilweise nach der Größe der freien Strömung, hauptsächlich ist sie von
dem Druck in der Vorkammer des Vergasers abhängig. Dieser kann je nach dem Betriebszustand
des Motors große Unterschiede aufweisen, und dementsprechend kann die Brennstofförderung
bei einer und derselben von der Maschine abgesaugten Luftmenge eine völlig andere
sein. Der dargelegte Mangel tritt bei allen Kompressormotoren auf. Bei Viertakt-Kompressormotoren
ist er allerdings nur in beschränktem Maße vorhanden, weil der Viertaktmotor bei
niedrigen Leistungen mit Saugbetrieb arbeitet und erst, wenn die größtmögliche Ansaugung
erreicht ist, zur weiteren Leistungssteigerung Druckluft zugeführt erhält. In besonderem
Maße macht sich aber der Fehler der gewöhnlichen Druckvergaser fühlbar, wenn diese
in Verbindung mit Zweitakt-Kompressormotoren benutzt werden. Bei Zweitaktmotoren
ändert sich die Luftförderung des Verdichters nicht wesentlich, wenn sich die Motorleistung
ändert; infolgedessen wird bei geringer Leistung eine Luftanstauung, also Drucksteigerung,
in der Vorkammer des Vergasers auftreten, welche die Verhältnisse vollkommen umwirft,
welche Voraussetzung für das Maß der Brennstofförderung sind.
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Die Erfindung geht nun von der Erkenntnis aus, daß- für Kompressorbetrieb
ein Vergaser benötigt wird, bei welchem durch besondere Mittel Verhältnisse geschaffen
werden, die der freien Luftströmung des normalen Vergasers entsprechen. Zu diesem
Zweck wird bei dem neuen Vergaser der Luftzutritt in die Hauptmischkammer durch
eine vor dieser angeordneten Luftdrossel geregelt, und zwar so, daß sich selbsttätig
ein Querschnitt entsprechend dem jeweils benötigten Luftquantum des Motors einstellt.
Weiterhin wird der Brennstoffaustritt
durch eine Einrichtung geregelt,
welche in Abhängigkeit von der Stellung dieser Luftdrossel oder der an ihr vorbeifließenden
Luftmenge arbeitet, und schließlich werden Ausgleichsleitungen vorgesehen, welche
alle Luftzufuhr erfordernden Stellen des Vergasers mit dem ]kaum vor der Luftdrossel
in Verbindung setzen. Auf diese Weise wird jeglicher Einfluß des Kompressordrucks
auf die Größe der Brennstofförderung ausgeschaltet; diese ist nur abhängig von der
durch den Vergaser fließenden Luftmenge.
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Es ist an sich nicht neu, die Förderung des Brennstoffs mittels einer
Einrichtung zu regeln, die von einer vor dem Hauptmischraum angeordneten selbsttätigen
Drosselklappe verstellt wird. Derartige ausgebildete Vergaser sind aber bisher nur
für Saugbetrieb vorgeschlagen worden, wie an der Tatsache erkennbar ist, daß bei
ihnen die für Druckbetrieb erforderlichen Ausgleichsleitungen nicht vorhanden sind.
Bei Saugbetrieb fällt der Vordrosselklappe die obenerwähnte Aufgabe nicht- zu. Ihrer
Eignung, diese Aufgabe bei Druckvergasern zu erfüllen, war andererseits bisher nicht
erkannt worden. Auch Ausgleichsleitungen, welche den Raum vor derMischkammermit
anderen Räumen des Vergasers, z. B. der Schwimmerkammer, in Verbindung setzen, sind
an sich bei Druckvergasern bekannt; der Unterschied des Erfindungsgegenstandes liegt
in der Verbindung dieser Einrichtung mit der erwähnten Einrichtung zur Regelung
der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Stellung einer vor dem Mischraum angeordneten
selbsttätigen Drosselklappe.
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Der Erfindungsgedanke läßt sich in besonders zweckmäßiger Weise verwirklichen,
wenn die Zuführung des Brennstoffes nicht unmittelbar in den Hauptmischraum erfolgt,
sondern in einem Hilfsmischraum, aus welchem dem Hauptmischraum ein überreichertes
Gemisch zugeleitet wird. Die Verstellung der vor dem Hauptmischraum befindlichen
Drosselklappe kann dann dazu benutzt werden, um den für die Brennstoffzufuhr maßgebenden
Unterdruck im Hilfsmischraum entsprechend zu verändern. Ein solcher Vergaser ist
als Ausführungsbeispiel in der Zeichnung im Schnitt dargestellt.
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Bei diesem Vergaser wird der Brennstoff in einen Hilfsmischraum angesaugt,
der oberhalb des Schwimmergehäuses angebracht ist und eine Art Verlängerung einer
seitlichen Bohrung des Hauptmischraums bildet. In diesem Hilfsmischraum befindet
sich ein axial verschiebbares Regelorgan, welches im Hilfsmischraum den dort herrschenden
Unterdfuck dadurch verändert, daß es die Ein- und Austrittsöffnung für die kleine
durch den Hilfsmischraum hindurchgesaugte Luftmenge passend einstellt.
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Das Vergasergehäuse ist mit x und die zum Antrieb des Regelkörpers
dienende Drosselklappe mit 2 bezeichnet. Diese wirkt mittels eines Daumens auf ein
Gestänge 5, welches das Steuerorgan 8 des Hilfsmischraumes verstellt. Das Steuerorgan.8
regelt dabei im Zusammenwirken mit den Steuerkanten =6 und 15 den Querschnitt am
Eintritt zum und am Austritt aus dem Hilfsmischraum, welchem der Brennstoff aus
der Schwimmerkammer 2z durch die Bohrung 14 zugeführt wird. Das Steuerorgan 8 ist
mit dem Gestänge 5 axial verstellbar verbunden; die Verstellung erfolgt durch Drehung
des in der Büchse zz geführten Fortsatzes 9, wobei die jeweils eingestellte Lage
mittels der Bremsfeder 6 gesichert wird. An dem Gestänge 5 greift zugleich der zur
Einstellung der Drosselklappe 2 dienende Steuerkolben 22 an, der beim Öffnen dieser
Klappe die Feder 23 zusammendrückt. Der Hilfsmischraum wird an der Austrittsseite
durch die von Hand einstellbare Gemischdrossel 24 begrenzt.
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Der Vorraum a vor der steuernden Drosselklappe 2 ist durch eine Rohrleitung
b mit dem Raum c vor dem Hilfslufteintritt verbunden, wobei dieser Raum c gegen
die Außenluft durch die Kappe d abgeschlossen ist. Außerdem besteht eine Verbindung
zwischen dem Vorraum a und der Schwimmerkammer einerseits und der Druckseite des
Kolbens 22 andererseits. Diese Verbindung wird zweckmäßig dadurch geschaffen, daß
die die Drosselklappe 2 enthaltende Büchse g auf der Außenseite mit Längsnuten oder
mit einer Abdrehung versehen ist, so daß ein Ringspalt c entsteht, der den Vorraum
a an zwei Bohrungen oder Kanäle anschließt, die zum oberen Teil der Schwimmerkammer
und zum Zylinder des Steuerkolbens 22 führen. Der Zylinder des Steuerkolbens ist
auf der Druckseite gegen den Hauptmischraum luftdicht abgeschlossen; dieser steht
mit der entgegengesetzten Zylinderseite durch einen Kanal f in Verbindung.
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Wird der Motor in Betrieb gesetzt, so pflanzt sich der im Vorraum
a herrschende Überdruck in dem Raum c und in die Schwimmerkammer des Vergasers fort,
während im Hilfsmischraum ein geringerer Druck herrscht, der mit Hilfe des Steuerorgans
8 auf den jeweils benötigten, sich verhältnismäßig wenig ändernden Betrag eingeregelt
wird. Der Druckabfall im Hauptmischraum wird durch die Drosselklappe 2 bestimmt,
deren Einstellung entsprechend dem Druckunterschied des Vorraums a gegenüber dem
Hauptmischraum erfolgt.