DE807448C

DE807448C - Schwimmerloser Vergaser fuer Brennkraftmaschinen, insbesondere fuer Flugzeugmotoren

Info

Publication number: DE807448C
Application number: DEP24168A
Authority: DE
Inventors: Marcel Louis Mennesson
Original assignee: Solex SA
Current assignee: Solex SA
Priority date: 1939-06-17
Filing date: 1948-12-09
Publication date: 1951-06-28

Description

Schwimmerloser Vergaser für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Flugzeugmotoren Die Erfindung betrifft einett sch« immerlosen Vergaser für Brennkrafttnaschinen, insbesondere für Flugzeugmotoren, bei dem die Gemischdrossel und ein Regelglied für die Breintstoffzufiihrting gekuppelt sind, der Druck des Brennstoffs vor dem Regelglied von Variablen, \vie Druck, Temperatur o. dgl., abliäsigt und Brennstoff und Luft in einem Raum vorgemischt werden, dessen Druck wesentlich unabhängig von dem in der Motorsaugleitung ist.

Gemäß der Erfindung enthält die Kupplung zwischen Gemischdrossel und Brennstoffregelglied verfortnhare oder beti-egliche Glieder, durch die eitle Hilfsregelung der Lage des Bretmstoffregelglieds bewirkt wird. Diese Glieder «-erden dabei einmal durch den absoluten Druck in der Einlaßleitung vor

der Gemischdrossel oder demDruckanzweigeeignet

ge«ähiten funkten der inlaßleitung 1>ceinflttßt,

ztisn zuleiten durch den Druckunterschied zt-,-ischeti

zwei Punktest der Einlaßleitung bzw. dem absoluten

1 %rttck an einem Punkt dieser Leitung.

Auf diese Weise wird erreicht, daß in jedem

\ttgettl>lick ein Luft-I>rettti:to@ff-Gesniscli entstellt.

das den Anforderungen des 'Motors asn besten ent-

:pricht.

Die Erfisidutig ist im folgenden an Hand der

Zeichnungen beschrieben, die Ausführungsformen

beispielsweise wiedergegeben. Es zeigt

Fig. i in einem «-esentlich ausgeführten senk-

rechten Schnitt eine Vergaseranordnung gemäß der

Erfindung;

1--i". 2, 3 und 4 zeigen in entsprechender «'eise

drei verschiedene Abänderungsformen eines Teils

der Anordnung nach Fig. 2;

Fig. 5 bis b zeigen andere Abänderungsformen

der Anordnung nach Fig. 1 ;

Fig.9 und 1o zeigen in entsprechender Darstel-

lung eilte andere V ergaseranordnung gemäß der

Erfindung, bei der die Drossel gleichzeitig für

Füllungsregler dient, im besonderen wenn die Ver-

gasereinrichtung zur Speisung eines Vorverdichters

verwendet wird;

Fig. i i zeigt eine weitere Vergaseranordnung ge-

mä 1.i der Erfindung, die durch einen Vorverdichter

gespeist wird;

Fig. 12 zeigt im Schnitt eine praktische Aus-

führung des Glieds, das die Brennstoffördermenge

festlegt.

Gemäß der Erfindung, im besonderen nach den-

jenigen Anwendungs- und Durchführungsformen

der verschiedenen Teile, die für die Ausführung be-

vorzugt «-erden, wird zur Herstellung einer Ver-

gaseianordnun- für einen Brennkraftmotor, im be-

siillderen einen Flugzeugmotor, etwa wie folgt ver-

fahren.

1)1e eigentliche Vergaseranordnung wird ent-

sprechetid dein Patent 66o 54L1 gestaltet. Sie weist

u. a. einen rohrartigen Körper i auf, der von der

Luft und weiterhin von dem brennbaren Gemisch

von oben nach unten durchströmt wird. In diese

Leitung wird eitle Drossel 2 eingebaut, die von ent-

f(-rnter Stelle gesteuert, die Verbindung zwischen

1_tlfteilllztß 3 und Luft- bzw. Gemischauslaß I mehr

Oder welliger abzusperren gestattet. Auf der Achse

der Drossel 2 sitzt ein Arm 5, der durch eine

Stange 6 mit einem Stellgriff 7, einem von Hand

oder Fuß des Fahrers oder des Flugzeugführers

betätigten Gashebel, verbunden ist.

1 )er ntit der Drossel 2 fest verbundene Arin 5 ist

durch nachfolgend beschriebene Glieder niit einer

nadelartig zugespitzten Stange verbunden. deren

Spitze o mit dein sorgsam gewählten Profil in eine

\iel.@düse 1o einer Leitung i i eintritt, durch die der

l',reinistoff mittels wenigstens einer Speisepumpe 1 2

1>elielüger Bauart. -r_.13. Flügelpumpe, Kreiselpumpe.

Kolben- oder Membranpumpe, zugeführt wird,

clere;i Einzelheiten nicht gezeichnet sind und die

(Itlrcfl eilte Leitung 13 mit dem Brennstoffbehälter

('der (,teil I@relulstoffllehältern verbunden ist.

Wenn der Fahrer oder Flugzeugführer den

lIcbul 7 bewegt, wirkt er demnach gleichzeitig auf

(lie I )roliSel 2 und dieRegelnade18, und derkingrautn

zwischen deren Spitze g und der Meßdüse 1o be-

st@m1lit denn Querschnitt für den Durchgang des

l')rennstoffs zum Motor. Nach Durchströmen der

\1el.ldiise 1o gelangt der Brennstoff in einen l-auni

i-1, ilcr die Kegelnadel 9 umschließt, und weiter

durch einen Kanal 15 zu einem Raum 16, der einmal

'litt dcill Lufteinlaß 3 durch einen Kanal 17 großen

Querschnitts verbunden ist und zum zweiten mit

der .\uslalileitttng .I durch Offnungen 1b4 Diese

1;:-'m(11 zweckniäliig in einem eiligeschniirten Teil

@ler 1_eituiig I. lleislli:lsweise in einem Doppel-

trclltern@llr 11), untergchracht sein. 1)1e Quer-

schnitte der Durchlässe 17 und i S sind derart, daß

der Druck i111 Raum 16 praktisch unabhängig vun

dem ist, der im Doppeltrichterrohr 19 herrscht und

in der Nähe des Drucks liegt, der in der Leitung 17

oder, mit anderen «"orten, in denn Lufteinlaß 3

herrscht.

Das soweit beschriebene Gebilde zeigt demnach

eine bestimmte Ähnlichkeit finit der iin Patent

66o5:1.1 beschriebenen Anordnung.

Der Brennstoff, der der 1lel.ldiise 1o zuströmt,

wird auf einen wesentlich gleichbleibenden Druck

durch Einschaltung einci- lielcaiinten L-lnlellllngs-

anordnung gehalten, die durch einen Kanal 21 ge-

bildet wird, der von der Druckleitung i t der Pumpe

12 abgezweigt ist und über eine Leitung 25 mit

deren Saugleitung 13 in Verlün<luug stellt. Die Ver-

bindung zwischen den heideti Kanälen 21 und 2;

führt über ein Ventil 22 mit Belastungsfeder 23

derart, daß der Druck des Brennstoffs im Kanal i i

von der Spannung der Feder 23 hestinnllt wird. So-

lange die Federsllannuiig gieiclllileii>t. \vird auch der

Brennstoffdruck iin Katial i i praktisch Bleich-

bleiben.

ach der Erfindung \ er ;iii(ler t inan die Spannung

dieser Feder 23 tihtci- 1)estiinilltell Verhältnissen,

um den Wert des gle;clilileiliclidcii Drucks 1111

Kanal i i zu ntodifizi#!i-eti. Ein Federteller 24 ge-

stattet, das nicht mit dein Ventil 22 verbundene

Ende der Feder 23 so zu verschieben, daß sich die

Federspannung ändert. Der Teller 21 ist mit einem

Hebel 26 verbunden, der uni einen Festpulikt 27

vierschwenkbar ist und dessen freies Ende 28

mittels eines Stückes 29 verschoben werden kann,

das am beweglichen Ende einer Barometerkapsel 30

angreift. Demnach ist die Spannung der Feder 23

und damit der Druck im Kanal i i eine Funktion der

Länge der Barometerkapsel 30: diese ist in einem

Gehäuse 30' untergebracht. das durch eine Leitung

3o' an einer geeigneten Druckinittelduelle all-

geschlossen ist.

Es läßt sich demnach der l')rcnnstoff<lruck 1111

Kanal i1 mit Hilfe dieser Kapsel ändern, und zwar

als Funktion bestimmter Elemente, wie Temperatur.

Druck oder Dichte, die geineinsain oder gesondert

zur Wirkung kommen, und die all einem geeignet ge-

wählten Punkt der Einlal.ileitung oder des -Motors

herrschen. Praktisch ist es vorteilhaft, die Kapsel3o

dem Druck auszusetzen, der am Luftuinla;; 3 des

Vergasers herrscht. Das soll ini folgenden überall

vorausgesetzt werden, wobei jedoch bemerkt sei,

daß diese besondere Anordnung nicht unbedingt

erforderlich ist und claß tnan entsprechend den be-

sonderen Anforderungen dun _lusstr<iniuiigsdrtick

der Pumpe nicht lediglich als Fmiktiou des Luft-

einlaßdrucks verändern kamt, sondern als Funktion

eines Drucks, einer Dichte oder einer Temperatur,

die an einem geeignet ge-w@ihlten Punkt herrschen.

Bezüglich der Temperatur sei lediglich darauf

hingewiesen, daß Kapseln, die eine gewisse Luft-

menge enthalten, auch auf Temperaturverände-

rungen ansprechen tliid rils 1`lieriiit>st.itun verwendet

werden können.

Hei (fier Ausführtlti- Bach Fi#-,i. die c,iiic '\-er-

gaserrnordnung ganz .Tg;@inciii wiedergibt. ist bei-

spiel_-,veise angenoinincii, datt Lufteinlal.t 3 und

Kapsel 30 beide d(111 Atmosphärendruck- ausgesetzt

sind.

Weiter ist in Fig. r eilte Anordnung für Zeiträume

steigenden Leistungsbedarfs (Reprise) gezeigt, die

eitle -Membran 31 enthalt, die Zwei Rauelle trennt,

von denen der eine, 32, durch eine Üffiltillg 36 nlit

dem Kanal 1i vor der 1Icßdiisc io in Verbindung

stellt, der andere Raum, 33, dagegen durch einen

Kanal 35 mit einen' Punkt des Einlalirolirs hinter

der Drossel 2. Die Meinbrall 31 ist durch eine Feder

3.I geeigneter Stärke belastet, die die Meinbran nach

links in Fig. i zu treiben sucht.

Diese Einrichttnig gestattet es, eilte gewisse zu-

sätzliche Brennstoffinenge in dein Augenblick

steigernden I_ei@tung#lle<larfs zuzuführen. Wenn die

Drossel 2 den Lufteinlali im Gehäusekörper i fast

vollkommen abschließt. \\"1e das 1I11 Leurlaufherelch

der Fall ist. so ciitsteht 1>e1 4 ein ausreichender

Unterdruck. der auf die Membran starker NN irkt

als die Feder 34. Dellinach wird sich die Membran

31 zu dieser Zeit nach rechts bewegen, und es wird

durch die 11ün<lung 36 eine ge\\-isse EreilnstOff-

menge eingesatigt. Fallt infolge öffiniilg der Dros-

sel 2 der Unterdruck a>ci d tillter einen bestimmten

Wert, so ge\viiint die Einwirkung der Fedei-.I die

t'berhahd und treibt die Membran 31 \viedcr nach

links in Fig. i. In diesem Augenblick \vird die

Brennstoffmenge, die der Ratun32 enthielt, ziemlich

kräftig durch die Mündung 36 ausgetrieben und

verstärkt den Durchfluß durch die Meßdüse io. Es

sei bemerkt, daß diese Einrichtung dicht volu-

metrisch, sondern dvnainisch in dem Sintie wirkt,

daß die stärkere Preiiiistoffiirderung atif einer ilrt-

lichen Vergri#ßerung der I:renlistt@ffgesch\vindigkeit

w scllcll lltlll@ltlll@i 3(' Und Duse 10 Wirkt.

z i

Eilt bedetitsanler Vorteil einer derartigen Vor-

richtung bestellt darin, daß sie keinerlei Saug- oder

Druckventil enthält tilld damit die Ilaul)tstilrtlllgs-

griinde ausmerzt, die (lerartige Gebilde sollst auf-

weisen.

Zur Kupplung des atif der Drosselachse fest-

sitzenden Arn's 5 finit der Nadel 8, 9 dient ein Zap-

fen 37 des Arms 5. der in ein Langloch 313 eines

Lenkers 39 eingreift, der bei 4o an einer Stange 41

aufgehängt ist. Ein geeignet gewählter Punkt des

Lenkers 39 ist durch eine Lenkerverbindung 42 Init

der Nadel 8 verbunden. Die Abstützstange 41 für

,den Lenker 39 ist nlit einer Membran d3 verbunden,

die z\,-ei Räume trennt von denen der eine. .14, durch

einen Kanal 4,5 mit der I?inlaßleitung vor der Dros-

sel 2, der andere, .16, durch einen Kanal .l7 finit der

Leitung hinter der Drossel verbunden ist. Eine

Feder d8 im Rau111 .l6 sucht die Meinbran d3 nach

links in Fig. i zu treiben. Aii Stelle der Membran

könnte ein Kolllcii oder eine sollst bekannte Ein-

richtung treten: die Aufgabe besteht einfach darin,

eilte Lageiinderung der Stail<('e .l1 unter \\ irkting

eines Druckunterschiedes herbeizuführen. Das Ge-

stänge d2 enthält zwei Lenker, die beide über eine

Stange 49, einen Willkelllebel 50 lind einen Lenker

h51 an eilte liarOIneterkap>el j2 atlgesclll()"sf'il .sinCl.

die i11 einem kaum 53 liegt, der « tirch einen Kanal

`4 illit einem zweckentsprechend gewählten Punkt

der Einlaßleitung hinter der Drossel verbunden ist.

Die L£tgetlallderullg der Stange I hängt demnach

all von dein Druck, der all dem gc\välilten Punkt

der l:iiilalileitutig hinter der Drossel ? herrscht.

Es kann bisweilen angebracht seile, die Be-

der Stange 51 zu begrenzen,

beispielsweise dadurch, daß malt entsprechend Fig. i

für das freie Ende der Baronleterkapse152 einen

Anschlag am Boden des Raumes 53 vorsieht. Es

kann auch angebracht sein, für eilte Erwärmung

der die Leitung 17 durchströmenden Luft zu sorgen.

lm Beispiel ist zu diesem Zweck eile Malitee 55 all

der Leitung vorgesehen, der von einer erwärmten

Flüssigkeit oder Gas durchströmt wird, z. B. voll

Wasser, 01, Auspuffgasen o. dgl. Dieses Hilfs-

mittel ist aber für die gute Wirkung der Vergasung

nicht unbedingt notwendig.

Fig. i zeigt zwei weitere Hilfseinrichtungen. Mit

der ersten wird die Stange 6, die den Steilgriff

finit dein auf der Drosselachse befestigten Arm 5

verbindet, so angeordnet, daß sie gegen den A-rin

gleiten kallll, weint die Drossel 2 durch Alllage all

ihren üblichen Anschlägen stillgesetzt ist. Zu diesem

Zweck kaiiil die Stange 6 sich zwischen z\-,-ei An-

sclil'igeil frei in einer Aussparung (1"s Armes 5 be-

wegen, und cs ist eine Druckfeder 56 zwischen dein

-'rin 5 und einem der Anschläge 57 derart vor-

gesehen, d.ili die Drossel, soweit sie sich frei zu

bewegen verinag, den Bewegungen des Hebels 7 zu

folgen vermag.

Nach der zweiten Zusatzeinrichtung ist im Kanal

47 zur Verbindung des die Feder 48 enthaltenden

haumes .l6 mit der Einlaßleitung hinter der Drossel

ein lZaunl 38 mit Ventil 59 vorgesehen, das den

I1)atiiii finit der Außenluft beispielsweise durch einen

Kanal 6o frei verbinden kann. litt allgemeinen \vird

das Ventil 39 durch eine Feder 61 gegen einen Sitz

getrielieu, die ständig auf einen 13u11(1 62 der Ventil-

stalige \\-ii-kt. Die @-erl)iildtingsstatige 6 zwischen

Drossel und Hebel 7 -eist einen Nocl;ell C13 auf, der

in bestimmter Lage gegen den Bund 62 trifft und

das Ventil 59 iiffiiet.

:\l1 den Arin 5 kann auch eine @ta11ge65 angelenkt

sein, die auf einen Winkelhebel 66 mit Rollen 67

wirkt, die den 1lebel 26 entgegen der Wirkung einer

Feder 68 so zu beeinflussen verinag, daß diese sich

gegen eilten festen Anschlag 69 legt, wenn die Dros-

sel 2 in die (lein Leerlauf entsprechende Lage ge-

bracht ist. Damit die Bewegung des Helleis 26 unter

1?in\virkung des Wlnkelliebels 66 nicht die Arbeit

der Baronlcterkapsel30 1>eeiiiträclitigt, greift das

äußere l .]]de 28 des Hebels 26i11 eilte Aussparung

in der festen Stange am Ende der Barometerkapsel.

1)1e so\\-eit beschriebene Anordnung der Fig. 1

wirkt wie folgt.

Das Gewicht der vorn -Motor aufgenommenen

Luft li<ingt ali von der Dichte der Luft am Luft-

e@l1la11) 3 cles Vergasers, von dem für die Luft freige-

gehcncii Durchlaß, cl. 1i. voli der Üffnung der Dros-

sel 2 und von der Geschwindigkeit der Luft an der

l)urcl?g:lllgsstcllc, die wiederuin abhängt von'

l'titerscliied der Drücke vor und hinter der Drossel.

Diese drei Variablen (Dichte, Querschnitt, Druckunterschied) bestimmen also das Gewicht der (lern -Motor zufließenden Luft.
Für ein richtige Vergasung genügt es, daß die Brennstoffzufuhr in derselbenArt geregelt wird wie die Zufuhr von Luft als Funktion der drei Variablen; die Einrichtung muß außerdem einige Zusatzeinrichtungen aufweisen, die durch die Anforderungen des -Motors bedingt sind. Die Förderung des Brennstoffs wird zunächst als Funktion des Querschnitts an der Stelle der Drossel 2 geregelt. Hierzu verstellt die Drossel 2 mittels des Armes 5 und der Rolle 37 den Lenker 39, der seinerseits durch das Lenkerpaar 42 die Nadel 8 verstellt und somit für jede Änderung der Drosselöffnung eine Veränderung des Ringquerschnittes zwischen Meßdüse io und Nadelspitze g herbeiführt.
U m diese Bewegung als Funktion des Druckunterschieds vor und hinter der Drossel e zu berechtigen, ist das eine Ende des Lenkers 39 durch die Stange 41 an die von der Feder 48 belastete \lrmbran 43 angeschlossen, auf die über die Kanäle 5 und .47 der Unterschied der Drücke vor und hinter der Drossele wirkt.
l@tn schließlich die Förderung des Brennstoffs als Funktion der Luftdichte am Lufteinlaß des Vergasers zu berichtigen, wird eine Veränderung des Zufuhrdrucks des Brennstoffs in der Leitung i i dadurch herbeigeführt, daß man die Spannung der Feder 23 durch die Barometerkapsel 30 verändert.
Wenn nun die Luftdichte am Einlaß 3 des Vergasers sinkt, beispielsweise in größerer Höhe, so wirkt das offensichtlich auf Verringerung des vom \lotor aufgenommenen Luftgewichts hin, wenn vorausgesetzt wird, daß Drossel 2 und Membran 43 sich nicht bewegen. Demnach muß die Brennstoffzufuhr verringert werden.
Unter der Annahme, daß Drossel 2 und Membran 43 nicht verstellt werden, bewegt sich auch die Nadel 8 nicht. Dagegen wird sich die Kapsel 30 dehnen, wodurch die Belastung des Ventils 22 durch die Feder 23 verringert wird, also auch der Förderdruck der Ptimpe 12 in der Leitung i i. Bemessung des Hebels 26 sowie Abmessung und Spannung der Feder 23 sind sorgsam so vorgenommen, daß die Veränderung der Dichte der auf die Kapsel 3o einwirkenden Luft eine richtige Veränderung der l')rennstoffnienge herbeiführt, die durch die Düse 1o strünit.
Wird nun angenommen, daß die Dichte bei 3 gleichbleibt, daß aber die Drossel e geöffnet wird, so bedeutet das eine Vergrößerung des Gewichts der angesaugten Luft, die zur Folge eine entsprechende Vergrößerung des 13remistoffgewichtes Haben muß, da die öfftiuiit;sl)e\vegung der Drossel eine VergröLierung der Brennstoffzufuhr durch entspreclicn(le Verschiebung der profilierten Spitze 9 der Nadel 8 nach rechts in Fig. i herbeiführt. Nimmt man an, daß Dichte und Stellung der Drossel 2 sich nicht ändern, daß aller die Geschwindigkeit des 11otors sich zti erhöhen beginnt, beispielsweise infolge geringerer Belastung, so kann das Gewicht der vom Motor aufgenommenen Luft wachsen. Ist das der Fall, so wird der Druck an der Ausgangsstelle4 abfallen, während vier Druck am Einlaß 3 unverändert bleibt. Dann erfolgt eine Lagenänderung der Membran 43 nach rechts in Fig. i, die eine Verstellung der Nadel 8 im gleichen Sinne veranlaßt und damit eine Vergrößerung des Ringquerschnitts an der Düse io für den Brennstoffdurchtritt. Es ist klar, daß das Profil der Spitze 9 sorgsam ermittelt werden muß, damit für alle Öffnungen der Drossele bzw. Lagenänderungen der Membran43 die richtige Brennstoffmenge zugeführt wird.
Zu bemerken ist, daß diese Wirkung nur unter der Voraussetzung eintritt, daß der Unterdruck, der etwa an der Ausgangsstelle 1 herrscht, keinen Einfluß auf die Förderung der Brennstoffmenge durch die Düse io hat. Aus diesem Grunde läßt man den Brennstoff in den Raum 16 einmünden, der praktisch in der Nähe des Drucks an der Eingangsstelle 3 ist und demnach unabhängig ist vom Unterdruck an der Ausgangsstelle 4, denn der Gesamtquerschnitt der Mündungen 18 ist verschwindend klein gegenüber dem Querschnitt des Kanals 17.
Schließlich sind Zusatzeinrichtungen für die Vergasung vorgesehen, im besonderen bedürfen in der Nähe der Vollast entsprechend einem bestimmten Druck an der Ausgangsstelle .4 die Motoren, im besonderen solche mit Luftkühlung, einer zusätzlichen Anreicherung. Deshalb wird die Kapsel 52, wenn man in die Nähe dieser Drücke gelangt, der Bewegung der Stange 51 nach links in Fig. i entgegenwirken mit dem Ergebnis, daß ein wenig die Brennstofförderung durch die Düse io vergrößert wird, weil die profilierte Spitze 9 etwas nach rechts in Fig. 1 bewegt wird.
Um zu vermeiden, daß bei sehr schwachen Drücken an der Ausgangsstelle 4 die entgegengesetzte Wirkung eintritt, d. h. eine zu starke Gemischabschwächung, ist es angebracht, die Verschiebung der Stange 51 nach rechts zu beschränken, beispielsweise dadurch, daß man die Kapsel 52 gegen ihr Gehäuse anschließen läßt, wie es Fig. i zeigt.
In der Nähe des Leerlaufs, für den der Durchgang zwischen Drossel 2 und Gehäusekörper i sehr klein ist, werden die Luftströniungsverhältnisse durch den Querschnitt ziemlich stark verändert, und es kann zweckmäßig sein, für diese Drosselstellung einen gleichbleibenden Druck für die Brennstoffzufuhr durch die Leitung i i unabhängig von der Dichte der angesaugten Luft zu erzielen. Hierzu legt die im Schließbereich der Drossel die mit ihr sich bewegende Stange 65 mittels des Winkelhebels 66 den Hebel 26 gegen den festen Anschlag 69 und stellt so immer die gleiche Anspannung der Feder 23 des 1-etitllS 22 her. So kann man also im Bereich des Leerlaufs einen unveränderlichen Druck in der Leitung i i sichern.
Eine andere Anordnung gestattet, die Brennstoffzufuhr gänzlich auch im Bereich des Leerlaufs zu sperren, ohne Rückschläge zu verursachen und trotz der gegebenenfalls eintretenden Selbstzündung. Hierzu ist für den Fall, daf.i die Drossel 2 in Leerlauflage ist, ein Zusatzweg für den Steuerhebel? zur Bewegung der Stange 6 nach links in Fig. i unter Zusammendrücken der Feder 56 vorgesehen. In diesem Augenblick trifft der Nocken 63 auf deii Bund 62, öffnet das Ventil 59 und verbindet dadurch den Raum 58 und damit auch über den Kanal 47 den Raum 46 mit der Außenluft. Da im Leerlaufbereich infolge der Motorsaugwirkung ein starker Unterdruck am Ausgang 4 herrscht, ist die \letnbran 43 ganz nach rechts in Fig. i gezogen. Beim Öffnen des Ventils 59 fällt der Unterdruck im Raun 46, und die Feder 48 treibt die Membran 43 nach links in Fig. i, wodurch die profilierte Spitze 9 der Nadel 8 gegen den Rand der Düse io getrieben wird und so völlig den Brennstoffdurchfluß durch die Düse sperrt. In diesem Augenblick bleibt der Motor stehen, da er keinen Brennstoff mehr erhält.
Zu bemerken ist, daß diese Anordnung vorteilhaft ist, weil die Punipe für die Zeit steigenden Leistungsbedarfs, deren Brennstofförderung vor der Düse io erfolgt, den Inhalt des Raums 32 nicht in die Leitung i i ini Augenblick treiben kann, in dem der Unterdruck an der Stelle 4 infolge des Stillstandes des Motors verschwindet.
Fig. 2 zeigt eine Abänderung, deren Aufgabe es ist, einen gleichbleibenden Speisungsdruck für den Brennstoff zu liefern.
Die Anordnung an der linken Seite der Fig. i hat einen Nachteil, nämlich den, daß der konstanteDruck in der Leitung i i durch den Wert des Drucks beeinflußt wird, der in der Speiseleitung 13 herrscht, da das Ventil 22 bestrebt ist, sich unter Wirkung des Unterschiedes der Drücke zu öffnen, die in den Leitungen i i und 13 herrschen. Wenn demnach der Druck in der Leitung 13 stark schwankt, ergeben sich die gleichen Schwankungen auch in der Leitung ii. Dieser Mangel kann ziemlich bedeutungsvoll werden. Oft ist der Abstand zwischen Brennstoffbehälter oder Behältern und Pumpe 12 sehr groß und, beispielsweise infolge der sehr verschiedenen Neigungen eines Flugzeugs, kann die Druckhöhe, die auf die Pumpe 12 wirkt, im starken :Maße wirken und sich auf die Leitung i t übertragen.
Deshalb ist es wertvoll, eine Anordnung zu besitzen, die nicht durch die Scli,#\ ankutigen in der Saugleitung beeinflußt wird. Bei der Anordnung nach Fig. 2 ist das der Fall. Sie beseht im besonderen in einer Membran oder Balgenanordnung 70 o. dgl. zwischen einem Raum 71 und der Außenluft (Atmosphärendruck) oder zwischen diesem Raum 7 1 und etwa der Lufteinlaßstelle 3 des Vergasers. Mit der i@lembrati ist ein Ventil 72 fest verbunden, das den Rauni 71 finit der Rückleitung 25 verbindet, die in die Saugleitung 13 der Pumpe mündet. Der Rauin 71 steht weiter durch den Kanal 21 mit der Druckleitung der Pumpe in Verbindung. Die \lembran ist durch eine Feder 23 belastet, deren Spannung von der Stange 26 gesteuert wird, auf die die Barometerkapsel 3o einwirkt.
Im entsprechenden Augenblick wird (las Ventil 72 durch den Druckunterschied in der Leitung i i und den Atmosphärendruck angehoben und verhütet infolgedessen eine überschüssige Brennstofförderun@-, so daß sich der Förderdruck in der Leitung i i und die Höhe der Ansaugung nicht mehr stören. Kinzig könnte die Höhenlage der Austrittsleitung Einflub haben. Doch können diese Veränderungen als ziemlich schwach betrachtet werden, so daß sie keine Störungen mehr verursachen. Natürlich ist der Wert des konstanten Drucks in der Leitung 11 abhängig von der Spannung der Feder 23, die sich selbsttätig nach Maßgabe des auf die Kapsel wirkenden Drucks ändert.
Die soweit an Hand der Fig. 2 beschriebene Anordnung kann ohne weiteres an Stelle der betreffenden Teile der Darstellung nach Fig. i treten, kann aber auch für alle weiter beschriebenen Abänderungen Anwendung finden.
Fig.3 zeigt eine Anordnung entsprechend der nach Fig.2, bei der jedoch die Wirkung der Feder 23 durch das Federungsvermögen der Kapsel 3o ersetzt ist. Es gnügt hierbei, die elastische Membran 70 sorgsam zu bemessen, derart, daß der auf sie ausgeübte Druck genau der Federungskraft der Kapsel das Gleichgewicht hält. Der Hebel 26 ist dann unmittelbar mit der Membran durch eine Stange oder einen Lenker 241 verbunden. Diese Anordnung gestattet einen Nullhub der Kapsel einerseits und eine Ersparung der Feder 23 andererseits.
Fig. 4 zeigt den Einbau eines Nockens 281 an einem Hebel 261, um die Kapsel 3o auf die Spannung der Feder 23 einwirken zu lassen und so die Regelung des Brennstoffdrucks zu erzielen. Hierdurch lassen sich zahllose Änderungen in der Beziehung zwischen Brennstoffdruck und Stellung der Kapsel 30 erreichen. Der Nocken 281 wird durch den Hebel 261 verstellt, um auf eine Druckstange 24 einzuwirken, die die Feder 23 mehr oder weniger zusammendrückt.
Fig. 5 zeigt eine Ausführung, mittels derer man eine \*eränderung des Brennstoffdrucks als Funktion zweier Elemente, und zwar gleichzeitig durch Einschaltung einer Doppelkapsel erzielen kann. Im dargestellten Beispiel wird die Kapsel 3o durch den Druck beeinflußt, der an dem Vergasereinlaß herrscht, niit dem <las Gehäuse 30' durch eine Leitung 30' verbunden ist. Die Kapsel 30` dagegen ist in einem Gehäuse 30=' untergebracht, das mit einem Kanal 30z verbunden ist, der den Einlaßdruck überträgt. In diesem Fall sind die mit den Kapseln 30 und 30' verbundenen Stangen an die beiden freien Enden eine: Hebels 262 angelenkt, der als zweiarmiger Hebel mit zwei gleichen oder ungleichen Ärmen gestaltet ist. Die Kapselpo ruft hiernach eine \-er'inderung de: Brentistofförderdrucks als Funktion ain Vergasereintritt hervor, und die Kapsel 30x bewirkt diese Berichtigung im geeigneten Sinn als Funktion des Einlaßdrucks.
Um zu vermeiden, daß bei schwachen Einströmungsdrücken die Kapsel 30x sich zu sehr dehnt, kann nian ihren Weg durch die Stirnseite des Geliätises 30 ' begrenzen, wie das in Fig. 5 angedeutet ist.
In manchen Fällen kann man von der die \lembran 43 in Fig. i enthaltenden Einrichtung absehen. \ inlmt man die Luftdichte an der Eintrittsstelle 3 als konstant an und weiter, daß sich die Drossel 2 in einer festen Stellung befindet, und geht man davon aus, daß beispielsweise infolge einer Lastabnahme die Motorgeschwindigkeit wächst, so kann in diesem Augenblick eine entsprechende Abnahme des Füllungsgrades erfolgen, wodurch gerade die Geschwindigkeitssteigerung ausgeglichen wird; in diesem Augenblick bleibt das Gewicht der vom Motor aufgenommenen Luft konstant, und zwar unabhängig von der Belastung. Es ist dann nicht mehr nötig, die Brennstofförderung als Funktion des Differentialdruckes vor und hinter der Drossel zu berichtigen.
Eine Anordnung dieser Art zeigt Fig.6, in der die Membran 43 und die mit ihr zusammenwirkenden Teile durch eine Anreicherungsvorrichtung erersetzt wird, die gebildet wird durch eine Kapsel 73 in einem Gehäuse 74, das durch einen Kanal 75 mit einem geeignet gewählten Punkt hinter der Drosse12 verbunden ist. Wenn der Druck an dieser Stelle einen bestimmten Wert unterschreitet, was im Bereich der Vollast der Fall ist, so verkürzt sich die Kapsel 73, bewegt die Stange 41 nach rechts in Fig. i und nimmt gleichzeitig und gleichsinnig die Nadel 3 mittels der Stange 42 mit sich, wodurch der Ouerschnitt des Brennstoffdurchlasses wächst, mit der Folge, daß das Gemisch entsprechend angereicht wird.
Immer aus gleichen Gründen ist es zweckmäßig, die Verstellung der Stange 41 nach links in Fig. 6 zii begrenzen, um eine übermäßige Gemischabschwächung zu vermeiden; hierzu kann man den Muli der Kapsel 73 durch den Gehäuseboden begrenzen lassen.
Die Anordnung zum Anhalten des 'Motors ist wie folgt gebildet. Das freie Ende der Stange 6 kann infolge einer Zusatzbewegung des Stellhebels 7, und nachdem die Drossel 2 in der Leerlaufstellung ist, die Bewegung eines Daumens 76 hervorrufen, der in seiner Normalstellung durch eine Feder 77 gehalten wird und der das Küken 78 eine Hahnes im Kanal 15 verstellt. Diese Zusatzbewegung der Stange 6 ist derart, daß der Hahn 78 den Kanal 15 x **lli" schließt und so die Brennstoffzufuhr zum -() , 1 Motor abschneidet.
Fig. 7 zeigt eine gleiche Anordnung wie Fig. i, bei der aber die Regelung des Brennstoffdrucks nicht mehr durch eine Umgehungsleitung der 1'tlllllle 1 2 selbst bewirkt wird, sondern durch ein Hilfsdruckminderungsventil; diese Anordnung ist beispielsweise für den Fall bestimmt, wo die Vergasereinrichtttlig an einem vorhandenen 'Motor angehallt werden soll, dessen Speisepumpe die sonst erforderliche Umänderung nicht zuläßt.
Hierzu fördert die Pumpe 12, die die normalen U ingehungskanäle 21 bis 25 aufweist, durch die man einen fast konstanten Druck in der Förderleitung i i enthält, in eine Druckminderungseinrichtung, die beispielsweise und in bekannter `'eise durch eine Membran 719 gebildet wird, die fest mit einem Ventil So verbunden ist und ein Gehäuse in zwei Räume und ea zerlegt. Der Raum 81 stellt durch das 1 Ventil 8o.mit der Druckleitung i i der Pumpe in Verbindung und ist finit Brennstoff gefüllt. Weiter ist er durch einen Kanal 83 an die Meßdüse io angeschlossen, durch die der Brennstoff zum Vergaser fließt. Die Membran wird durch eine Feder 84 im zweiten Raum 82 belastet. Die Belastung läßt sich durch einen Hebel 85 ändern, auf den eine Kapsel 3o° wirkt, die die Arbeiten der Kapsel 30 in Fig. i und 6 ausführt und die in einem Gehäuse 30' liegt, auf das durch die Leitung 3o2 der Druck übermittelt wird, der auf die Kapsel 3o° wirken soll. Diese Anordnung wirkt in bekannter Weise. Die Druckminderungseinrichtung selbst dient zur Regelung der Konstanz des Brennstoffdrucks, während die die Kapsel 3o° durch Einwirkung der Spannung auf die Feder 84 den \Vert dieses konstanten Druckes als Funktion der Variablen ändert, die darauf einwirken.
Fig.8 zeigt eine Abänderung der vorhergehenden Ausführungsformen, bei der die Berichtigungskapsel 3o° nicht mehr auf den konstanten Breinistoffdruck wirkt, sondern auf die Verstellung der Nadel B. Hierzu ist der Lenker 5 1 der Fig. i und 7 durch die Doppellenker 511, 512, die gelenkig miteinander verbunden sind, ersetzt. Ihr Verbindungspunkt ist mit der Kapsel 30° verbunden, deren Gehäuse 3o6 mit dem Lufteinlaß 3 des Vergasers in Verbindung steht. Eire Druckminderung bei 3 bewirkt durch Dehnung der Kapsel3o° eine Abwärtsbewegung des Lenkers 4(9 und demnach eine Verstellung der Nadel 8 nach links, und zwar für den Fall, daß sich die Lage des Lenkers 39 nicht ändert. Daraus ergibt sich eine geringere Brennstoffförderung.
Das Arbeiten des übrigen Teils der =\nordnung ändert sich nicht, abgesehen davon, daß die Druekregeleinrichtung der Pumlle 12 offenbar nicht mehr die notwendigen Elemente zur Veränderung des Förderdruckes aufweist, der ein für allemal konstant ist.
Bei der Ausführung nach Fig. 9 dient die Drossel 2 nicht mehr allein als Sperrglied zur Steuerung des Lufteinlasses zum Vergaser, sondern auch als Füllungsbegrenzer für den Motor im besonderen für den Fall, wo der Vergaser einen Vorverdichter speist.
Zu diesem Zweck ist die Drossel e nicht mehr unmittelbar mit der an dem Stellhebel 7 allgeschlossenen Stange 6 verbunden, sondern mit einem Gerät, das sie in einer `'eise bewegt, die eine Funktion des in der Einlaßleitung zu erzielenden Drucks ist.
Derartige Regler für den Füllungsgrad bilden nicht Gegenstand dieser Erfindung. Sie sind bekannt, und die Fig. 9 zeigt nur einen davon beispielsweise, ohne daß etwa die E=rfindung all die Verwendung eines besonderen Begrenzungsreglers gebunden wäre; die Vergasereinrichtung arbeitet vielmehr genau in der gleichen Weise unabhängig von der Art des verwendeten Füllungsbegrenzers. In diesem Fall ist der Arin 5 der Drossel durch einen Lenker 86 mit der Stange eines Kolbens 87 verbunden, der einen Zylinder 88 in zwei Räume 89, 9o unterteilt. Eine im Raum 89 untergebrachte Feder 9 i sucht den Kolben nach recht: in Fig. 9 zu bewegen. Der Raum 9o ist durch einen Kana192 an einen Kolbenschieber93 angeschlossen, auf den eine 1lattonieterkapsel 94 einwirkt, die über einen Kanal 96 dem Druck in der Einlal.ileitung ausgesetzt ist.
Der Kolbenschieber 93 ermöglicht eine Ver: bindung des Raums 9o mit einer Druckmittelquelle über den Kanal 96 oller mit einer Unterdruckquelle über den Kanal 97. Es ist bekannt, daß auf diese Weise die Stellung der Drossel 2 selbsttätig einen konstanten Druck an einer bestimmten Stelle des Einlaßrohrs herbeiführt, nämlich an der Stelle, die durch den Kanal 95 mit dem Gehäuse für die Kapsel 94 verbunden ist.
Es ist auch bekannt, den Wert dieses gleichbleibenden Drucks dadurch zu verändern, (laß man den Festpunkt 98 der Kapsel 94 verändert, beispielsvveise unter Vermittlung des Hebels 99 und der Stange 6, die zu dem in Fig. 9 nicht dargestellten Stellhebel 7 führt.
Die Arbeitsweise der Vergasereinrichtung bleibt vollkommen die gleiche, weil das Gewicht der vorn Motor aufgenommenen Luft immer eine Funktion der gleichen Variablen ist, so daß also die Einrichtung zur Steuerung der Drossel 2 die Wirkungsweise nicht beeinflussen kann. Trotzdem ist noch eine kleine Abänderung in der Anreicherungseinrichtung für Vollast wiedergegeben. Sie besteht in diesem Fall in eitler durch eine Feder ioi helasteten Membran ioo, die ein Gehäuse in zwei Räume tot und toi zerlegt. Der Raum 102 ist durch eine Leitung ioI mit der Druckseite des ilt Fig. 9 nicht wiedergegebenen Vorverdichters in Verbindung und der Raum toi mit dessen Saugleitung, d. h. mit einem Punkt der Einlaßleitutig zwischen Drossel und Vocverdichter. Da der Raum 33 der Reprisepunipe selbst mit der gleichen Stelle verbunden sein kann, ist in Fig. 9 der Raum 33 durch den Kanal io5 mit dein Raum toi verbunden, und der an beide Räume angeschlossene Kanal 3,3 fuhrt dann zur Einlaßleitung zwischen Drossel und Vorverdichter an einer nicht in Fig.9 wiedergegebenen Stelle.
Diese Anreicherungsvorrichtung wirkt wie folgt. Der Druckunterschied zwischen Saug- und Druckleitung des Vorverdichters steigt mit der Motorleistung, und demnach wird ins Bereich der `o11-lasten der Druck im Raum tot stärker als der im Raum toi verstärkt tun die Spannung tot; die Membran geht nach links in Fig.9, wodurch die Breinistoff()iderung durch die Düse io vergrößert wird. Die Anordnung ersetzt in der Tat die Kapsel 52 der Fig. i, 7 und 8 sowie die Kapsel 73 der Fig. 6.
Fig. io zeigt eine Abänderung eines Teils der Anordnung nach Fig. 9. Wenn der Motor mit einer Vorverdichtereinrichtung und einem Füllungsregler arbeitet, wird der Druck im Einlaßrohr, d. h. an der Ausgangsseite des Vorverdichters, durch Wirkung des Füllungsreglers auf gleicher Hölle gehalten. Infolgedessen bewirkt eine GeschwIn(ligkeitssteigutig des Motors lies unvcr'indertcr Stellttng des nicht gezeigten Stellhebels 7 eine zusätzliche Öffnung der Drossel 2, "weil der Druck an der Ausgangsseite des Vorverdichters gleichbleiben und somit (las Gewicht der in der Zeiteinheit aufgenommenen Luft wachsen muß. Zu gleicher Zeit aber wie die Öffnung der Drossel erfolgt eine Erhöhung der Brennstoffzufuhr, weil eine feste Verbindung z-,vischen Drossel 2 und in der Düse io arbeitender Nadel 8 besteht. Demnach hat die Berichtigungseinrichtung, die als Funktion des Druckunterschieds wirkt und deren Hauptaufgabe war, die Brennstoffzufuhr zu verändern, wenn eine Schwankung der -'L\Iotorgescliwindigkeit stattfand, keine AnNveridung mehr, und man kann sie zweckmäßig unterdrücken.
Das Vergasersystem kann ohne diese Berichtigungseinrichtung arbeiten, wenigstens solange der Füllungsbegrenzer tätig ist, d. h. zu der WiedereinstellungshöIie, die durch die Vorverdicliteranordnung zugelassen ist.
llezüglich der Veränderung entsprechend der Luftdichte am Vergasereintritt 3 ist zu bemerken, daß nach Jlaßgabe der abnehmenden Dichte die Drossel 2 sich unter Wirkung des Füllungsreglers zu öffnen sucht, um den Förderdruck des Vorverdichters auf gleicher Höhe zu halten: die Zeiteinheit, Druck und Luftgewicht bleiben konstant. Öffnet sich die Drossel 2, so ergibt sich daraus eine \'ergt-ößerung des Leitungsquerschnittes der Düse io, während die Brennstoffzufuhr (loch die gleiche bleibest muß, weil sich das Luftgewicht nicht ge- ändert hat. Es genügt demnach, die Ouerschnittsvergr0ßerung durch Vermindertiiig des Drucks auszugleichen, der gerade durch die Verringerung der Dichte verursacht wurde, der die l@arotneterkapsel 3o angesetzt ist.
Hieraus ist ersichtlich, (laß die Verwendung einer Vorverdichtereinrichtung mit Füllungsbegrenzer die Vergasung erheblich erleichtert, da sie die ßerichtigungseinriclitung zti unterdrücken gestattet, die vorn Druckunterschied vor und hinter der Drossel abhängig ist.
In Fig. io ist ebenfalls eine Stillsetzeinrichtung für den Motor wiedergegeben, die bei einem Zusatzweg der finit dem nicht gestellten Stellllel)el7 gekuppelten Stange 6 betätigt wird, der entgegen der \Virkung der Feder 56 erfolgt. Der Bund 57 schielet dann die Gleichstange tob zurück, die ihrerseits die Stange eines Ventils log entgegen der Wirkung einer Feder iio verschiebt. Dieses Ventil toc kann die Ausgangsöffnung i i i einer an die Kammer rd angeschlossenen Leitung 1 12 schließen, durch die der gesaiiiie dein Motor zufließende Brennstoff fließt. Natürlich kann die Wirkung der Stange 0 erst eintreten, wenn der Hebel 99, der, wie Teei Fig. 9 beschrieben, auf die Kapsel 94 wirkt, seinen ganzen Weg zurückgelegt hat, was (lein Leerlauf des Motors entspricht.
Fig. i i zeigt ein Ausführungsbeispiel für den besonderen 1a11, (laß der Vorverdichtet dem Vergaser vc»-geschaltet ist. Die Vorverdichtereinrichtung hcstelit liier in einem Kreiselverdichter 1t3 mit Lufteinlaß t 14, in dem eine I )rossel i i 5 angeordnet ist, die durch eine Stange 116 mit einem Druckregler verbunden ist, der wie üblich aus einem Kolben 117 und einem Verteilerschieber 118 besteht, der mit einer in einem Raum 12o angeordneten Kapsel 119 verbunden ist, die durch eine Leitung 121 vom Förderdruck des Vorverdichters beeinflußt wird.
Der Vergaser enthält im wesentlichen die gleichen Glieder, die an Hand der vorangegangenen Figuren erläutert wurden; sie sind ein wenig anders dargestellt, aber trotzdem haben alle diese Glieder die gleichen Wirkungen, wie sie bei den früheren Beispielen beschrieben wurden.
I?inige Abänderungen sind an der fraglichen Anordnung im besonderen bei der Einrichtung angebracht, die die Berichtigung als Funktion des Druckunterschieds vor und hinter der Drossel 2 ausführt, und dadurch, daß die Membran 43 durch einen Kolben 431 ersetzt wurde, der durch eine Feder 481 vorbelastet ist und zwei Räume 441 und 461 trennt. Der Raum 4.41 ist durch die Leitungen 451 und 121 mit der Einlaßleitung 1 vor der Drossel 2 verbunden und der Raum 481 mit der Einlaßleitung hinter der Drossel durch eine oder mehrere Bohrungen .471. Die Einwirkung dieses Geräts auf die Nadel 8 ist die schon erläuterte. Die Spritzöffnungen 18 für das Brennstoffgemisch finden sich zweckmäßig möglichst nahe an der Eintrittsstelle der Gase zu den Ventilen, beispielsweise in nächster Nähe der Ebene der Verbindung zwischen Gehäuse 1 und Zvlinderblock 122. Die Regeleinrichtung für den Brennstoffdruck bildet eine Kapsel 30, die auf eine Stange 291 wirkt, die ihrerseits mit dem auf das Ventil 22 wirkenden Körper 24 verbunden ist, wodurch die auf das Ventil wirkende Feder 23 verschieden gespannt werden kann.
Die Verwendung dieser Vergaseranordnung mit den F.inlaß speisendem Vorverdichter gestattet eine bedeutsame Vereinfachung in dem Sinne, daß ein und dieselbe Kapsel dazu dient, die Förderung des Brennstoffs als Funktion der Dichte, der Vergasertemperatur und als Funktion der vom Motor verlangten Leistung zu berichtigen. Die Drossel 2 ist hierzu 1111t zwei Armen 51 und 52 versehen. Von diesen ist der Arm 52 mit ihr fest verbunden, der andere, 51, frei drehbar und mit der zum Stellhebel 7 führenden Stange 6 verbunden. Im Beispiel trägt der Arm 52 eine Rolle 37, die mit dem Lenker 38 zur Steuerung der Nadel 8 zusammen wirkt. Die beiden Arme 51 und 52 sind normal in einer festen Lage gegeneinander, da eine Feder 125 ihre leiden Anschläge 123 und 124. gegeneinander drückt.
Die Stange 6 betätigt über den Arm 51 einen Nocken 126, auf dem eine Rolle 127 aufliegt, die mit denn Widerlagerpunkt der Kapsel t t9 verbunden ist, die den Verteilerschieber 118 der 1?ingangsdrossel 115 steuert.
Das Gehäuse 3o1 der Kapsel 30 ist durch die Leitungen 128, 451 und 121 mit dem Lufteinlaß des Vergasers so verbunden, daß der Druck am Einlaß 3 die Kapsel steuert. Bis zur Wiedereinsetzhöhe ist die Luftdichte am Vergasereinlaß 3 unveränderlich. denn sie wird vom Füllungsregler gesteuert. Trotzdem ist es von Bedeutung, die Regelung im Bereich der Vollast zu verändern, um die Motorfüllung zu erhöhen, und dieser Vorgang kann durch den Nocken 126 veranlaßt werden= der ein wenig den Widerlagerpunkt 127 der Kapsel 119 verändert, wenn die Drossel 2 nahezu voll geöffnet ist.
Um schließlich die Höchstleistung des Motors zu erzielen, kann man bei voll geöffneter Drossel 2 von vornherein die Füllung dadurch vergrößern, daß man von neuem den Widerlagerpunkt 119 mittels des Nockens 127 verstellt. Wenn also die Drossel 2 bei voller Öffnung sich gegen ihren nicht dargestellten Anschlag legt, so trennt eine weitere Bewegung des Stellhebels 7 (Fig. t) die leiden Anschläge 123 und 124 und gestattet, die stärkste Lagenänderung des Widerlagerpunkts 127 der Kapsel iig mittels des Nockens 126 herbeizuführen.
Diese drei verschiedenen Arbeitsarten des Klotors, die drei ausreichend verschiedene Anreicherungen des Brenngasgemisches notwendig machen, setzen sich in drei verschiedene Druckwerte am Vergasereinlaß 3 um.
Es ist daher folgerichtig, die Veränderungen der Brennstoffzufuhr durch die Kapsel 30 zu bewirken, die gerade diesem Druck am Vergasereinlaß ausgesetzt ist.
Natürlich können diese drei Bereiche, die verschieden behandelt werden, offenbar eine beliebige Zahl von Zwischenbereichen umfassen, so daß man nachdem noch und nicht plötzlich vom hZindestdruck auf den Höchstdruck übergehen kann. Ersichtlich kann man also sich der Kapsel 3o, die dem Einlaßdruck des Vergasers ausgesetzt ist, bedienen, um die Vergrößerung der Leistung herbeizuführen.
Wenn die Anordnung über die Höhe hinausgelangt, in der der Vorverdichter einsetzt, in diesem Fall bleibt die Drossel 1 ; ständig voll geöffnet, kann schließlich die Luftdichte am Vergasereinlaß abzunehmen beginnen, weil der Vorverdichter nicht imstande ist, einen gleichbleibenden Druck zu sichern. In diesem Augenblick nun dehnt sich die Kapsel 30 und verringert die Spannung der Feder 23, wodurch die Brennstoffmenge verringert wird, die durch die Düse io fließt. Die Kapsel 3o erlaubt es also ebenso gut, die Höhenberichtigung zu erzielen wie die Leistungsanreicherungen.
Fig. 12 zeigt mit ihren Nebenfiguren in großem Maßstabe eine praktische Ausführung des die Brennstoffzufuhr steuernden Gliedes. In allen anderen Abbildungen ist (las Regelglied als Kegelnadel dargestellt. Der Nachteil von kegeligen Nadeln oder von -Nadeln mit Abflachung ist, daß die Führung an der Stelle. wo der Querschnitt zwischen Nadel 8 und Düse io den Querschnitt des Brennstoffdurchlasses festgelegt, unsicher ist oder selbst ganz wegfällt. Diese schlechte Führung kann eine starke Einwirkung auf die Durchflußmenge auch infolge der Exzentrizität haben, die zwischen Spitze 9 und Düse 1o entsteht.
Um diesen Mangel auszuschalten, ist es von Wert, eine genaue Führung der Nadel 8 gerade dort zu haben, wo die Abmessung der Förderleistung geschieht. Deshalb ist das nutzbare Ende der Regelstange 8 durch einen zylindrischen Körper 91 gebildet, der in einem zylindrischen Futter ioi axial verschieblich ist. In dein 7ylinderstiich ist ein Schlitz 90 vorgesehen, der zw ecl:niäßig beispielsweise ein(-ii recliteclcigei:, hreisförniigeii, dreieckigen o. dgl. Querschnitt hat, wie in den Nel)enbildern 12u, 12i' und 12" gezeigt. Die Breite des Schlitzes ist konstant, während die Tiefe sich mit dem Abstand voin freien Ende der Nadel 8 ändert.
Der Querschnitt des Brennstoffdurchlasses fiii den Füllstoff hängt ab von dem Abstand zwischen Boden des Schlitzes 9 und Rand der NIeßbohrung ioi. Hierbei ist bei beliebiger Stellung der Nadel die Berührungsfläche zwischen ihr und der Führung gleich groß, und wenn die Schlitzbreite klein genug ist, kann nian annehmen, daß die Berührung an der gesamten Innenfläche der Meßbohrung not derart erfolgt, daß der nutzbare Teil der Nadel 91 einivandfrei geführt wird.
Die Anordnung nach Fig. 12 kann natürlich bei allen vorbeschriebenen Ausfiihrungsforinen die Nadel 8 mit Kegelspitze 9 ersetzen, wie sie in den Abbildungen dargestellt wurde.
Bei allen Ausführungsbeispielen kann man offenbar noch Zusatzeinrichtungen vorsehen, die der Einfachheit halber nicht iminei wiedergegeben sind, z. B. die Reprisepumpe, die Stillsetzeinrichtungen für den Motor und das Gerät zur Sicherung eines konstanten Brennstoffdrucks im Leerlaufbereich, sowie schließlich die Vorwärmvorrichtung 55 <in der Leitung 17.
Bezüglich der Füllungsbegrenzer sei wiederholt, daß sie keinen Teil der Erfindung bilden und daß eine gängige \ orrichtung dieser Art dargestellt worden ist, daß aber jedes sonst bekannte Gerät dieser Art benutzt werden kann, das imstande ist, in gleicher Weise zu arbeiten und die gleichen Bedingungen zu erfüllen.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen und ihre Einzelteile beschränkt, sondern unifaßt auch Abänderungen im llereich der Ansprüche.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Schwimmerloser Vergaser für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Flugzeugmotoren, bei dem Gemischdrossel und Regelglied für die Brennstoffzuführung gekuppelt sind und der Druck des Brennstoffs vor dem Regelglied von Variablen, wie Druck, Temperatur o. dgl., abhängt und bei (lein eine Vorinischung des Brennstoffs und der Luft in einem Raum erfolgt, in dem ein Druck herrscht, der im wesentlichen unabhängig ist von dem in der Motorsaugleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen der Gemischdrossel (2) und dein Brenqstoffregelglied (8) verformbare oder bewegliche Glieder (43 bzw. 52) enthält, mittels derer eine Hilfsregelung der Lage des Regelglieds (8) erzeugt wird, wobei diese Glieder einerseits durch den absoluten Druck in der Einlaßleitung vor der Gemischdrossel (Fig. i, 6, 7, 8, to und i t) beeinflußt werden oder den Druck an zwei geeignet gewählten Punkten der Einlaßleitung (Fig. 5 und 9) und andererseits durch den Druckunterschied zwischen zwei Punkten der Motoreinlaßleitung (Fig. 1, 5, 7, 8, 9 und io) bzw. den absoluten Druck an einem funkt dieser Leitung (Fig. 6 und i i), derart, dafi in jedem Augenblick ein Luft-Brennstoff-Gemisch entsteht, (las den Anforderungen des, Motors am besten entspricht.
2. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zufuhr von Brennstoff unter Druck die übliche Speisepumpe (12) des Motors dient, deren Förderdruck selbsttätig durch eine Manometer- oder Barometereinrichtung (30) veränderlich ist, die auf das 1)ruckregelglied (22) der Pumpe wirkt.
3. Vergaser nach Ansprüchen i und 2, gekennzeichnet durch eine Fernstelleinrichtung (65), die von dem Stellzeug (6) der Gemischdrossel (2) bewegt wird und gestattet, die Regeleinrichtung der Speisepumpe (12) in eine durch einen festen "@ischlag (69) bestimmte Lage zu bringen, wenn sich die Gemischdrossel (2) nahe der Schließlage befindet, so daß im Leerlauf der Förderdruck der Pumpe der Einwirkung der verschiedenen veränderlichen Glieder nach Anspruch i entzogen ist.
4. Vergaser nach Ansprüchen i und 2, gekennzeichnet durch eine Repriseeinrichtung mit einer pneumatischen Pumpe (31), die durch die Druckschwankungen in Tätigkeit gesetzt wird, die in der Einlaßleitung hinter der Drossel eintritt, wobei Ansaugen und Fördern dieser Pumpe durch die gleiche Öffnung (36) erfolgen. 5. \-ergaser nach Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Glied zur Brennstoffregelung aus einer zylindrischen Stange (8) mit einer profilierten Längsnut (90) besteht, die in eine Zylinderführung (not) gleitet, so daß die Berührungsflächen zwischen Stange und Führung in allen Stellungen der Stange die gleichen sind (Fig. 12). 6. Vergaser nach Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen Gemischdrossel (2) und Brennstoffregelglied (8) aus einer Anzahl von Lenkern (5, 39, 42) besteht, auf die entweder verformbare Membranen (43) oder Barometer- bzw. Manometerkapseln (52) wirken, deren Außen- und/oder Innenflächen dem Druck und/oder der Temperatur unterliegen, die an entsprechend gewählten Punkten der Einlaßleitung herrschen, wobei die Lenker auf die Kupplung derart wirken, daß das Regelglied (8) eine Stellung einnimmt, die von der Drossel abhängt, so daß die Güte des dem Motor zugeführten Gemisches in jedem Augenblick den Anforderungen entspricht. 7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselstellzeug (6) der Drossel (2) und demnach des Brennstoffregel- gliedes (8) mit der Drossel (2) über eine gleit- fähige Kupplung mit Feder (56) und Anschlag (@) verbunden ist, damit es über die Lage hinaus, bei der die Drossel völlig geschlossen ist, lle- \\cgt werden kann, so daß dadurch die Brenn- stoffzufuhr entweder durch unmittelbare Ein- wirkung auf ein Absperrglied (76 bzw. log) des Brennstoffs (Fig. 6 und io) oder unmittelbar durch einen Anschlag (63) an einer Lufteinlaß- stelle (6o) unterdrückt werden kann, um die Einwirkung des Unterdrucks auf eine verform- bare Membran (.13) zu verändern, die mit dem Brennstoffregelglied (8) gekuppelt ist (Fig. 1, 5, j und 8). B. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Förderdruck der Pumpe durch eine Feder (23) bestimmt ist, die eine Zweigleitung (21) steuert, und deren Spannung von einer oder mehreren Membranen bzw. Barometer- oder Manometerkapseln (3o bzw. 301) abhängt, deren Weg gegebenenfalls durch Anschl's:ige begrenzt wird, wobei die Innen- oder :@ul.tenflüchen der Membranen oder Kapseln

der Temperatur und/oder dein Druck ausgesetzt sind, die an einem oder mehreren geeignet Ue- wählten Punkten des Einlaßrohres herrschen. 9. Vergaser nach Ansprüchen 3 und 6, da- durch gekennzeichnet, daß die Lenkerkette 39, -12) auf eine Fernstelleinrichtung (65, 67) wirkt, durch die der Feder (23), die den Förder- durck der Pumpe (12) festlegt, eine bestimmte Spannung gegeben wird, wenn die Gemisch- drossel (2) in der Nähe ihrer Schließlage ist. io. Vergaser nach Ansprüchen 1 bis 9, da- durch gekennzeichnet, dal.i die Lenkerkette 39, -I2) zwischen Gemischdrossel und Brenn- stoffregelglied, die den Förderdruck der Pumpe regelt, durch einen Servomotor (8;) betätigt wird, der die Gemischdrossel verstellt (Fig.9 und io). i 1. Vergaser nach Anspruch i, dem ein Lader mit Druckregler vorgeschaltet ist, dadurch ge- kennzeichnet, daß die den Förderdruck der Pumpe (i2) bestimmende Feder (23) der Wir- kung des Förderdrucks des Laders mittels einer Membran oder Manometerkapsel (30, Fig. 1 1) ausgesetzt ist.