DE60225641T2

DE60225641T2 - Fahrwegsteuerungsvorrichtung für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60225641T2
Application number: DE60225641T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Wako-shi Kondo; Shinnosuke Wako-shi Ishida; Jun Wako-shi Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2002-09-02
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2022-09-03
Also published as: EP1291227A3; EP1291227A2; JP2003072578A; US6718241B2; US20030045982A1; EP1291227B1; JP3585874B2; DE60225641D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtsteuerungsvorrichtung, die Fahrbahnmarkierungen auf der Straße aus von einer Kamera aufgezeichneten Bildern erkennt und eine Fahrtsteuerung/-regelung ausfährt, sodass das Fahrzeug entlang diesen Fahrbahnmarkierungen fährt.
Beschreibung der verwandten Technik
Eine herkömmliche Fahrzeuglenkvorrichtung, wie zum Beispiel in der JP-A-11-78948 offenbart, ist bekannt, worin Linien auf der Straße (zum Beispiel Fahrbahnmarkierungen wie etwa weiße Linien) erfasst werden, indem Bilder von einer an dem Fahrzeug angebrachten Kamera bearbeitet werden, welche den Fahrweg aufzeichnet, und die das vom Fahrer eingegebene Lenkdrehmoment kompensiert, sodass das Fahrzeug entlang dieser Linie fährt.
Jedoch wird in der Fahrzeuglenkvorrichtung gemäß der oben beschriebenen herkömmlichen Technik in dem Fall, dass die Erfassung von Linien auf der Straße unmöglich ist, die Ausführung der Lenksteuerung, die das vom Fahrer eingegebene Lenkdrehmoment kompensiert, aufgehoben, und es wird eine ungeeignete Lenksteuerung verhindert, indem die Lenksteuerung zu einem Zeitpunkt wieder begonnen wird, wenn die Erfassung der Linie auf der Straße erfasst werden kann.
Jedoch ist die Frequenz hoch, mit der die Erfassung von Linien auf der Strafe unmöglich wird, wegen des Zustands der Oberfläche der befahrenen Straße, oder des Zustands der Straßenoberfläche, zum Beispiel angesammelter Schnee, schlechte Oberfläche, nasse Oberfläche oder die Straßenoberfläche in einem Tunnel oder dergleichen, und es gibt Fälle, worin die Lenksteuerung sehr häufig ein- und ausgeschaltet wird. Hierdurch schaltet die Kompensation des vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoments häufig EIN und AUS, und es gibt Bedenken dahingehend, dass dies für den Fahrer unangenehm werden könnte.
Im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die eine geeignete Fahrtsteuerung ausführt, sodass das Fahrzeug entlang erkannten Fahrbahnmarkierungen fährt, und gleichzeitig verhindert, dass der Fahrer Unannehmlichkeiten empfindet, während die Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Die EP-A-1 074 903 offenbart eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort kann die Referenzzeit bei Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die oben beschriebenen Probleme und die Aufgabe zu lösen, umfasst eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrwegerkennungsvorrichtung (zum Beispiel die Kamera 25 und die Bilderkennungsverarbeitungseinheit 26 in den unten beschriebenen Ausführungen), die den Fahrweg des Fahrzeugs erkennt, eine Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (zum Beispiel Schritt S01, Schritt S04 und Schritt S07 in den unten beschriebenen Ausführungen), die bestimmt, ob der Erkennungszustand der Fahrwegerkennungsvorrichtung gut ist oder nicht, sowie eine Fahrsteuerungsvorrichtung (zum Beispiel Schritt S10 in den unten beschriebenen Ausführungen), die die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung/-regelung für das Fahrzeug unter Verwendung der Ergebnisse der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung basierend auf den Ergebnissen der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung bestimmt, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung für das Fahrzeug basierend auf zumindest eines von der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung bestimmten kontinuierlichen Zustands des ungünstig bestimmten kontinuierlichen Zustands, der durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung erkannt wird, bestimmt.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur analysiert die Fahrwegerkennungsvorrichtung Bilddaten oder dergleichen des Fahrwegs, die durch Videoaufzeichnung erhalten werden, zum Beispiel mittels an dem Fahrzeug angebrachten Kameras, und erkennt die Fahrbahnmarkierungen, wie etwa die weißen Linien, auf dem Fahrweg. Hierbei bestimmt die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung die Qualität zum Beispiel des Erkennungszustands der Sequenz des Erkennungsprozesses und der Erkennungsergebnisse in der Fahrwegerkennungsvorrichtung, zum Beispiel der Möglichkeit der Erkennung oder Präzision der Erkennungsergebnisse. Zusätzlich ist die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung nicht nur von den Ergebnissen der Bestimmung der Qualität der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung abhängig, sondern auch von dem Fortdauerzustand der Qualitätsbestimmung, wie etwa den Verlauf jedes kontinuierlichen Zeitintervalls.
Hierdurch ist es zum Beispiel auch in dem Fall, dass die Qualitätsbestimmung in der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung häufig umschaltet, möglich, ein häufiges Umschalten der einhergehenden Möglichkeit der Fahrtsteuerung zu verhindern, und die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung setzt geeignet die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung derart, dass die in Abhängigkeit von jedem Kontinuitätszustand einer günstigen Bestimmung oder ungünstigen Bestimmung geeignet umgeschaltet wird, und hierdurch lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der kontinuierliche Zustand der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung das kontinuierliche Zeitintervall ab dem Beginn der günstigen Bestimmung oder ungünstigen Bestimmung (zum Beispiel der Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON und der Zählwert des AUS-Zeit-Messzählers TOFF in der unten beschriebenen Ausführung), und die Fahrtsteuerungsvorrichtung bestimmt die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs basierend auf einer Referenzzeit (zum Beispiel der Verzögerungszeit TD in den unten beschriebenen Ausführungen), wobei die in Abhängigkeit von dem kontinuierlichen Zeitintervall verlängert oder verkürzt wird.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur bestimmt zum Beispiel die Fahrtsteuerungvorrichtung, dass, je länger das kontinuierliche Zeitintervall der günstigen Bestimmung ist, ein Zustand vorliegt, der zur Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung, und die Referenzzeit, zum Beispiel die Verzögerungszeit, wenn die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung geschaltet wird, verkürzt wird. Im Gegensatz hierzu bestimmt zum Beispiel die Fahrtsteuerungsvorrichtung, dass, je länger das kontinuierliche Zeitintervall der ungünstigen Bestimmung ist, ein Zustand vorliegt, der für die Ausführung der Fahrtsteuerung nicht geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung, und eine Referenzzeit, zum Beispiel die Verzögerungszeit, wenn die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung geschaltet wird, verlängert wird.
Hierdurch kann die Fahrtsteuerungsvorrichtung die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung bestimmen, indem geeignet bestimmt wird, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, der für die Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung basierend auf der Referenzzeit, und hierdurch lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat, während die Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung eine Referenzzeitaktualisierungsvorrichtung (zum Beispiel Schritt S02 und Schritt S05 in den unten beschriebenen Ausführungen), die die Referenzzeit verkürzt, wenn durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung eine günstige Bestimmung gemacht wird, und die Referenzzeit verlängert, falls durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung eine ungünstige Bestimmung gemacht wird, und die Fahrtsteuerungsvorrichtung vergleicht die Referenzzeit mit dem durchgehenden Zeitintervall günstiger Bestimmung (zum Beispiel dem Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON in den unten beschriebenen Ausführungen), das das kontinuierliche Zeitintervall ab dem Beginn der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, und wenn das kontinuierliche Zeitintervall günstiger Bestimmung länger als der Referenzwert ist, die Ausführung der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs zugelassen wird.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung der oben beschriebenen Struktur misst, während des Umschaltens der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung, zum Beispiel von dem Zustand, in dem die Ausführung der Fahrtsteuerung nicht zugelassen ist, zu dem Zustand, in dem die Ausführung zugelassen wird, in dem Zustand, in dem die Ausführung der Fahrtsteuerung nicht zugelassen wird, die Referenzzeitaktualisierungsvorrichtung das kontinuierliche Zeitintervall der ungünstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung, und verlängert dann die Referenzzeit, zum Beispiel die Verzögerungszeit, beim Umschalten der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung, gemäß dem kontinuierlichen Zeitintervall dieser ungünstigen Bestimmung.
Wenn darüber hinaus eine günstige Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung vorliegt, vergleicht die Fahrsteuerungsvorrichtung das kontinuierliche Zeitintervall der günstigen Bestimmung, das das kontinuierliche Zeitintervall seit Beginn der günstigen Bestimmung ist, mit der Referenzzeit, und für den Fall, dass das kontinuierliche Zeitintervall günstiger Bestimmung lang genug andauert, um den Referenzwert zu überschreiten, wird die Ausführung der Fahrtsteuerung zugelassen. Dann wird in dem Fall, dass das kontinuierliche Zeitintervall der günstigen Bestimmung die Referenzzeit nicht erfüllt, die Ausführung der Fahrtsteuerung nicht zugelassen, und der Zustand, in dem sie nicht zugelassen ist, dauert an.
Hierdurch bestimmt zum Beispiel in dem Fall, dass die günstige Bestimmung in der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung häufig schaltet, die Fahrtsteuerungsvorrichtung, dass ein Zustand, der zur Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung, nicht vorliegt, und es kann ein häufiges Umschalten der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung verhindert werden, und hierdurch lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat, während die Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Bevorzugt ist es möglich, das Verhältnis der Verkürzung (zum Beispiel der Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GR in den unten beschriebenen Ausführungen) bei Verkürzung der Referenzzeit für den Fall, dass eine günstige Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung vorliegt, oder das Verhältnis der Verlängerung (zum Beispiel der Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GE in den unten beschriebenen Ausführungen), wenn die Referenzzeit verlängert wird in dem Fall, dass eine ungünstige Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung vorliegt, zu verhindern.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur kann die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung noch besser geeignet geschaltet werden, indem zum Beispiel die Aktualisierung in Abhängigkeit vom Verhältnis der Verlängerung oder dem Verhältnis der Verkürzung der Referenzzeit erlaubt wird, zusätzlich zum kontinuierlichen Zeitintervall der Qualitätsbestimmung, wenn der Referenzwert aktualisiert wird, welcher als die Verzögerungszeit oder dergleichen dient, wenn die Möglichkeit der Ausführung der Fahrsteuerung geschaltet wird.
Bevorzugt umfasst die vorliegende Erfindung einen Aktuator (zum Beispiel den Motor 20 in den unten beschriebenen Ausführungen), der einen Lenkmechanismus antreibt (zum Beispiel den Handlenkkrafterzeugungsmechanismus 16 in den unten beschriebenen Ausführungen), der die Vorderräder lenken kann (zum Beispiel die vorderen gelenkten Räder 19, 19 in den unten beschriebenen Ausführungen) des Fahrzeugs, sowie eine Antriebssteuerungsvorrichtung (zum Beispiel die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 in den unten beschriebenen Ausführungen), die den Aktuator derart antreibt, dass das Fahrzeug entlang dem Fahrweg fährt, der von der Fahrwegerkennungsvorrichtung erkannt worden ist, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung den Kompensationsanteil aktualisiert, wenn das Lenkdrehmoment kompensiert wird, basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung der oben beschriebenen Struktur bestimmt die Fahrtsteuerungsvorrichtung die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung gemäß jedem der kontinuierlichen Zustände der Qualitätsbestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung und aktualisiert gleichzeitig den Kompensationsbetrag des Lenkdrehmoments während der Fahrtsteuerung in Abhängigkeit vom Ergebnis der Qualitätsbestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung.
Hierdurch kann die Umschaltzeit der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet gesetzt werden, und gleichzeitig kann der Kompensationsanteil des Lenkdrehmoments auf einen geeigneten Wert gesetzt werden, und es lässt sich noch weiter verhindern, dass während der Fahrtsteuerung der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat.
Bevorzugt erhöht die Antriebssteuerungsvorrichtung den Kompensationsanteil umso mehr, je größer der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur bestimmt, je größer der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, das heißt je länger das kontinuierliche Zeitintervall der günstigen Bestimmung ist, die Fahrtsteuerungsvorrichtung, dass ein Zustand vorliegt, der zur Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Fahrwegerkennungsvorrichtung, und es wird der Kompensationsanteil des Lenkdrehmoments während der Ausführung der Fahrtsteuerung erhöht.
Hierdurch wird während des Zustands, der für die Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, das Lenken des Fahrers während der Fahrt auf einer Hochgeschwindigkeitsstraße während klarem oder regnerischen Wetter oder dergleichen, geeignet unterstützt.
Bevorzugt umfasst die vorliegende Erfindung eine Abweichungsbestimmungsvorrichtung (zum Beispiel die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 in den unten beschriebenen Ausführungen), die die Position des Fahrzeugs in der Querrichtung des Fahrwegs basierend auf dem Ergebnis der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung erkennt, und wenn die Position dieses Fahrzeugs an einer vorbestimmten Referenzposition ankommt (zum Beispiel den Abweichungswarnstartschwellenwert TH1 in den unten beschriebenen Ausführungen), die die Abweichung von dem Fahrweg angibt, bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abkommt, oder nicht, wobei die Abweichungsbestimmungsvorrichtung die Referenzposition basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung aktualisiert.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur bestimmt in dem Fall, dass die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrbahnmarkierungen auf dem von der Fahrwegerkennungsvorrichtung erkannten Fahrweg von der vorbestimmten Referenzposition um einen bestimmten Betrag abweicht, die Abweichungsbestimmungsvorrichtung, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug vom Fahrweg abweicht. Hier aktualisiert die Abweichungsbestimmungsvorrichtung die Referenzposition basierend auf dem Ergebnis der Qualitätsbestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung, und in dem der Erkennungszustand der Sequenz des Erkennungsprozesses und das Ergebnis der Erkennung oder dergleichen in der Fahrwegerkennungsvorrichtung die Einstellung der Referenzposition widerspiegelt, wird es möglich, eine geeignete Abweichungsbestimmung auszuführen, die davon abhängig ist, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, der während der Fahrt Vorsicht erfordert.
Bevorzugt aktualisiert, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, die Abweichungsbestimmungsvorrichtung die Referenzposition derart, dass die Möglichkeit, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abweicht, leicht bestimmt wird.
In einer Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur wird bestimmt, je kleiner der kontinuierliche Anteil der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, die Abweichungsbestimmungsvorrichtung, dass ein Zustand vorliegt, der während der Fahrt Vorsicht erfordert, und es wird die Referenzposition aktualisiert, sodass sich leicht bestimmen lässt, dass die Möglichkeit hoch ist, dass das Fahrzeug abweichen wird.
Zum Beispiel wird es, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung ist, umso einfacher zu bestimmen, dass die Möglichkeit hoch ist, dass das Fahrzeug abweichen wird, weil sich die Referenzposition der Fahrbahnmarkierung auf dem Fahrweg annähert. In Abhängigkeit von den Ergebnissen dieser Bestimmung wird es möglich, den Fahrer über die Notwendigkeit der Vorsicht während der Fahrt zu einer noch geeigneteren Zeit hinzuweisen.
Bevorzugt umfasst die vorliegende Erfindung eine Drehmomenterfassungsvorrichtung (zum Beispiel des Drehmomentsensor 22 in den unten beschriebenen Ausführungen), die das vom Fahrer eingegebene Lenkdrehmoment erfasst, eine Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung (zum Beispiel eine Rolle, die auch von der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 in den unten beschriebenen Ausführungen übernommen wird), die das Vorhandensein und das Fehlen einer Abnahme der Fahraufmerksamkeit des Fahrers bestimmen, durch Vergleich des Zustands der Änderung des Lenkdrehmoments mit einem vorbestimmten Referenzwert (zum Beispiel dem Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsschwellenwert TH2 in den unten beschriebenen Ausführungen), worin die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung den Referenzwert basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung aktualisiert.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Struktur bestimmt zum Beispiel in dem Fall, dass der Änderungszustand des vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoments kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist, die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt. Hierbei aktualisiert die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung den Referenzwert basierend auf dem Ergebnis der Qualitätsbestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung, und indem der Erkennungszustand der Sequenz des Erkennungsprozesses in der Fahrwegerkennungsvorrichtung und das Ergebnis der Erkennung die Einstellung des Referenzwerts widerspiegeln, wird es möglich, eine geeignete Fahreraufmerksamkeitsbestimmung durchzuführen in Abhängigkeit davon, ob während der Fahrt ein Zustand vorliegt, der Vorsicht erfordert.
Bevorzugt aktualisiert, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung den Referenzwert so, dass sich leicht bestimmen lässt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen Struktur bestimmt, je kleiner de kontinuierliche der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung, dass ein Zustand vorliegt, der während der Fahrt Vorsicht erfordert, und aktualisiert den Referenzwert so, dass sich leicht bestimmen lässt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt. Hierdurch wird es möglich, den Fahrer zu einer noch geeigneteren Zeit darauf hinzuweisen, dass während der Fahrt Vorsicht erforderlich ist.
KURZBESCHRIEBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Strukturdiagramm der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Fluss des Prozesses der Lenkkompensationssteuerung durch die in 1 gezeigte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zeigt.
3 ist eine Zeichnung, die die Abweichung der Fahrzeugposition (Seitenversatzwert) Yd und den Fahrzeugdriftwinkel Ah in Bezug auf die Mittellinie Yc des Fahrwegs, der eine Krümmung von 1/R hat, zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der in 1 gezeigten Fahrzeugfahrwegsteuerungsvorrichtung zeigt.
5 ist ein Graph für die Änderung der Verzögerungszeit TD zeigt, die von der Änderung in jedem Graphwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 und des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 abhängig ist.
6 ist ein Graph, der ein Beispiel der zeitlichen Änderung in der Erzeugungsfrequenz jedes im Fall in Bezug auf den EIN-Zustand und AUS-Zustand der Fahrtsteuerung zeigt, wenn der Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GE = 1 und der Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GR = 1.
7 ist ein Graph, der die zeitliche Änderung der Verzögerungszeit TD zeigt.
8 ist ein Graph, der die Änderung in dem ersten Steuerung Kf in Abhängigkeit von der Verzögerungszeit TD zeigt.
9 ist ein Graph, der die Änderung in dem Abweichungswarnungsstartschwellenwert TH1 und dem Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsschwellenwert TH2 in Abhängigkeit von der Verzögerungszeit TD zeigt.
10 ist ein Graph, der den Anstand LD von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zur Begrenzungslinie Ye des Fahrwegs zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Nachfolgend wird die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Figuren erläutert. 1 ist ein Strukturdiagramm der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung; 2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Fluss des Prozesses der Lenkkompensationssteuerung durch die in 1 gezeigte Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 zeigt; und 3 ist eine Zeichnung, die die Abweichung der Fahrzeugposition (Seitenversatzwert) Yd und den Fahrzeugdriftwinkel Ah in Bezug auf die Mittellinie Yc des Fahrwegs mit einer Krümmung von 1/R zeigt.
Wie in 1 gezeigt ist in dieser Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 ein Handlenkkrafterzeugungsmechanismus 16 durch eine Lenkwelle 12, die integral mit dem Lenkrad 11 vorgehen ist, das mit dem Ritzel 15a eines Zahnstangen- und Ritzelmechanismus 15, der in dem Lenkgetriebekasten 14 vorgesehen ist, über die Verbindungswelle 13, die Universalgelenke 13a und 13b aufweist, in Verbindung steht.
Das Ritzel 15a steht mit Stangenverzahnungen 17a der Zahnstange 17 in Eingriff, und die vom Lenkrad 11 eingegebene Drehbewegung wird über da Ritzel 15a in eine Hin- und Herbewegung der Zahnstange 17 umgewandelt, und die zwei vorderen Lenkräder 19 und 19 werden gedreht, durch Verbindung über die Spurstangen 18 und 18 an beiden Enden der Zahnstange 17.
Die Zahnstange 17 und der Motor 20 sind koaxial angeordnet, und die Drehkraft des Motors 20 wird über den Kugelumlaufmechanismus, der im Wesentlichen parallel zur Zahnstange 17 vorgesehen ist, in eine Schubkraft umgewandelt. Insbesondere ist ein antriebsseitiges Schneckenzahnrad 20a integral an dem Rotor (nicht dargestellt) des Motors 20 vorgesehen, und dieses antriebsseitige Schneckenzahnrad 20a steht mit dem Schneckenzahnrad 21b in Eingriff, das integral am Ende der Gewindewelle 21a des Kugelumlaufmechanismus 21 vorgesehen ist.
Innerhalb des Lenkgetriebekastens 14 ist ein Drehmomentsensor 22 vorgesehen, um die auf die Ritzel 15a angewendete Lenkkraft Td zu erfassen, das heißt, dass durch manuelle Betätigung des Fahrers ein gegebener Lenkdrehmoment Td, und das vom Drehmomentsensor 22 erfasste Erfassungssignal des Lenkdrehmoments Td wird in die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 und die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 eingegeben.
Die LKAS (das Fahrbahnhalteassistenzsystem) 23 berechnet den Kompensationsbetrag des Drehmoments, das erforderlich ist, um das Fahrzeug entlang den Fahrbahnmarkierungen auf der Straße in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs fahren zu lassen, als den LKAS-Steuermodus. Zusätzlich wird unter vorbestimmten Bedingungen, als ein Drehmomentbefehl zum Ausgeben dieses Kompensationsbetrags an den Motor 20, das Lenkkompensationsdrehmoment Ts an die EPS-Steuerungsvorrichtung ausgegeben.
Hierzu werden die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23, zusätzlich zum vom Drehmomentsensor 22 ausgegebenen Erfassungssignal des Lenkdrehmoments Td, eingegeben: Information über die Fahrbahnmarkierungen, die von der unten beschriebenen Bilderkennungsverarbeitungseinheit 26 ausgegeben werden, Erfassungssignale, die von dem Gierratensensor 27 ausgegeben werden, der die Gierrate (die Drehwinkelgeschwindigkeit) der vertikalen (Schwerkraft) Achsdrehung des Schwerpunkts des Fahrzeugs erfasst, das Erfassungssignal, das vom Lenkwinkelsensor 28 ausgegeben wird, der die Richtung und die Höhe des Lenkwinkels erfasst, der vom Fahrer eingegeben wird und als Decodierer oder dergleichen agiert, der zum Beispiel auf der Lenkwelle 12 vorgesehen ist, wie das Erfassungssignal, das von dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 29 ausgegeben wird, der die Drehzahl der Räder erfasst.
Ferner werden in die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben: das Signal, das über das EIN- und AUS-Schalten des Abbiegesignals mitteilt, das von dem Abbiegesignalschalter 30 ausgegeben wird, das Signal, das über das EIN- und AUS-Schalten der Bremse meldet, das von dem Bremsschalter 31 ausgegeben wird, das Signal, das über das EIN- und AUS-Schalten der Wischer mitteilt, das von den Wischschaltern 32 ausgegeben wird, sowie das Signal, das zum Beispiel über den Betrieb und das Aussetzen der LKAS-Steuerungsvorrichtung mitteilt, in welches von dem Hauptschalter 33 ausgegeben wird.
Insbesondere wird die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 so gesetzt, dass die Ausgabe des Lenkkompensationsdrehmoments Ts an die EPS-Steuerungsvorrichtung aussetzt, zum Beispiel in dem Fall, dass ein Signal von dem Abiegesignalschalter 30, welches meldet, dass das Abbiegesignal EIN ist, in dem Fall, dass ein Signal von dem Bremsschalter 31, der meldet, dass die Bremse eingeschaltet ist, in dem Fall, dass ein Signal von dem Wischerschalter 32, der meldet, dass die Wischer eingeschaltet sind, eingegeben wird, in dem Fall, dass ein Signal von dem Hauptschalter 33, der über das Aussetzen des LKAS-Steuerungssystems meldet, in dem Fall, dass der Extraktionsprozess der Fahrbahnmarkierung in der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 schwierig ist, oder dergleichen.
Ferner sind eine Warnvorrichtung 34, die als Lautsprecher agiert, der Warntöne, Sprachmeldungen und dergleichen ausgibt, ein Display und eine Lampe, die eingeschaltet werden, um eine Warnanzeige oder dergleichen auszuführen, mit der LKAS-Steuerung 23 verbunden und sind zum Beispiel so gesetzt, dass eine Warnung ausgegeben wird, in dem Fall, dass das Fahrzeug von innerhalb eines vorbestimmten Fahrbereichs abweicht.
Die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 gibt einen Motortreiberstrom aus, um einen Kompensationsbetrag für das Lenkdrehmoment Td an den Motor 20 auszugeben, welcher vom Fahrzustand des Fahrzeugs abhängig ist.
Somit werden, zusätzlich zum Erfassungssignal des von der LKAS- Steuerungsvorrichtung 24 ausgegebenen Ausgabelenkkompensationsdrehmoments Ts und des von dem Lenkdrehmomentsensor 22 ausgegebenen Lenkdrehmoments Td, das Erfassungssignal (Motorstrom) I_M, das vom Motorstromsensor 35 ausgegeben wird, der den Erregungsstrom für den Motor 20 erfasst, sowie ein Erfassungssignal (Motorspannung) V_M, das von dem Motorspannungssensor 36 ausgegeben wird, der die Erregungsspannung des Motors 20 erfasst, eingegeben.
Im EPS-Steuermodus berechnet die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 den Kompensationsbetrag für die Servolenkung, die das Lenkdrehmoment unterstützt, in Abhängigkeit von dem vom Fahrer ausgegebenen und im Drehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoment Td, und berechnet das Servolenkdrehmoment Te als Drehmomentbefehl zur Ausgabe des Kompensationsbetrags an den Motor 20. Darüber hinaus wird, wie nachfolgend beschrieben wird, für den EPS-Steuerungsmodus ein vorbestimmtes Steuerungsverhältnis De (zum Beispiel ein vorbestimmter wert von gleich oder weniger als 100%), das vom Lenkdrehmoment Td abhängig ist, gesetzt und wird der Wert, zur Verwendung des Steuerungsverhältnisses De erhalten wird, um eine Operation an dem Servolenkdrehmoment Te ausgeführt, als neues Servorlenkdrehmoment Te gesetzt.
Zusätzlich setzt, wie unten beschrieben, die EPS-Steuerungsvorrichtung 23 das vorbestimmte Steuerungsverhältnis Ds (zum Beispiel einen vorbestimmten Wert gleich oder kleiner als 100%), das von dem Lenkdrehmoment Td abhängig ist, das zum Beispiel in dem Drehmomentsensor 22 erfasst wird, und der Wert, der unter Verwendung des Steuerungsverhältnisses Ts erhalten wird, um eine Operation an dem Lenkkompensationsdrehmoment Ts auszuführen, das von der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben wird, wird als neues Lenkkompensationsdrehmoment Ts gesetzt.
Zusätzlich addiert die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 das Servorlenkdrehmoment Te gemäß dem EPS-Steuerungsmodus und dem Lenkkompensationsdrehmoment Ts gemäß dem LKAS-Steuerungsmodus, berechnet das Kompensationsdrehmoment Ta und gibt den Motortreiberstrom zum Erzeugen dieses Kompensationsdrehmoments Ta über die Treiberschaltung (nicht dargestellt) des Motors 20 aus.
Nachfolgend wird der Prozess der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, und insbesondere der Betrieb der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 und der EPS-Steuerungsvorrichtung 24 gemäß der vorliegenden Ausführung in Bezug auf 2 und 3 erläutert.
Zuerst werden Fahrbahnmarkierungen in einem vorbestimmten Bereich vor und hinter dem Fahrzeug von einer Kamera 25 aufgenommen, die integral mit dem vorderen Spiegel (nicht dargestellt) innerhalb der Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen ist. Zusätzlich werden in der Bilderkennungsbearbeitungseinheit 26 die Fahrbahnmarkierungen (weiße Linien) basierend auf den von der Kamera 25 ausgegeben Bilddaten erkannt.
Hierbei wird, wie zum Beispiel in 3 gezeigt, in der Bilderkennungsverarbeitungseinheit 26 an einer geeigneten Position auf dem Fahrweg die Krümmung 1/R des Fahrwegs aus dem Kurvenradius R der Mittellinie Yc des Fahrwegs errechnet. Ferner erstellt die Bilderkennungsbearbeitungseinheit ein relatives Koordinatensystem, worin zum Beispiel die gegenwärtige Position des Fahrzeugs zum Ursprung gemacht wird, die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zur X-Richtung gemacht wird, und die Richtung orthogonal zur X-Achse (das heißt die Querrichtung des Fahrzeugs) zur Y-Achse gemacht wird, und errechnet die Distanz Yd (seitlicher Versatzbetrag) bis zur Mittellinie Yc des Fahrwegs von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Y-Achse und dem Winkel Ah (Fahrzeugdriftwinkel) zwischen der X-Achse und der Tangente a der Mittellinie Yc an dem Schnittpunkt der Mittellinie Yc des Fahrwegs und der Y-Achse.
Zusätzlich gibt die Bilderkennungsverarbeitungseinheit 26 an die FF-Steuerungseinheit 23a der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 die berechnete Krümmung 1/R des Fahrwegs aus, und gibt an die FW-Steuerungseinheit 23e der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 den seitlichen Versatzbetrag Yd und den Fahrzeugdriftwinkel Ah aus.
Die FF-Steuerungseinheit 23a der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 berechnet Basislenkkompensationsdrehmoment Tf aus der Krümmung 1/R des Fahrwegs durch vorwärtskoppelnde Steuerung basierend auf ihren vorbestimmten Charakteristiken und gibt das Ergebnis an die Addiereinheit 23c aus.
Zusätzlich berechnet die FB-Steuerungseinheit 23b der LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 das korrigierte Lenkkompensationsdrehmoment Tb basierend auf dem seitlichen Versatzbetrag Yd und dem Fahrzeugdriftwinkel A durch rückkoppelnde Regelung und gibt die Ergebnisse an die Addiereinheit 23c aus.
Darüberhinaus ist das Basislenkkompensationsdrehmoment Tf das Kompensationsdrehmoment zum Einhalten des Gleichgewichts in Bezug auf die Kurvenkraft des Fahrzeugs, und das korrigierte Lenkkompensationsdrehmoment Tb is das Kompensationsdrehmoment, um das Fahrzeug entlang der Mittellinie Yc des Fahrwegs fahren zu lassen und die Stabilität des Fahrzeugs zu wahren.
Die Addiereinheit 23a addiert das Basislenkkompensationsdrehmoment Tf und das korrigierte Lenkompensationsdrehmoment Tb, berechnet das Lenkkompensationsdrehmoment Ts, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug entlang den Fahrbahnmarkierungen fährt, und gibt das Ergebnis an die Grenzwertsetzeinheit 41 der EPS-Steuerungsvorrichtung 24 aus.
Die Grenzwertsetzeinheit 41 der EPS-Steuerungsvorrichtung setzt den Grenzwert für den dem Motor 20 zugeführten Motortreiberstrom und das Lenkkompensationsdrehmoment Ts.
Die erste Steuerungsfaktoroperationseinheit 42 gibt den Wert, der durch Ausführung einer Operation mittels des vorbestimmten ersten Steuerungsfaktors Kf auf das Lenkkompensationsdrehmoment Ts erhalten wird, an die LKAS-Steuerungsverhältnisberechnungseinheit 43 als das neue Lenkkompensationsdrehmoment Ts aus.
Die LKAS-Steuerungsverhältnisberechnungseinheit 43 berechnet das vorbestimmte Steuerungsverhältnis Ts für den LKAS-Steuerungsmodus basierend auf den vom Lenkdrehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoment Td, und der Wert, der mittels dieses Steuerungsverhältnisses Ts erhalten wird, um eine Operation an dem Lenkkompensationsdrehmoment Ts auszuführen, wird an die Addiereinheit 45 als das neue Lenkkompensationsdrehmoment Ts ausgegeben.
Falls zum Beispiel das Lenkdrehmoment Td gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes erstes Drehmoment #T1 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds gleich 100% gemacht; falls das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte erste Drehmoment #T1 ist und gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes zweites Drehmoment #T2 ist, tendiert das Steuerungsverhältnis Ds zur Abnahme; und falls das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte zweite Drehmoment #T2 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds gleich 0% gemacht.
Zusätzlich berechnet die EPS-Steuerungsverhältnisberechnungseinheit 44 das vorbestimmte Steuerungsverhältnis De für den EPS-Steuerungsmodus basierend auf den vom Drehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoment Td, und der Wert, der mittels dieses Steuerungsverhältnisses D3 erhalten wird, um eine Operation an dem Servolenkdrehmoment Te auszuführen, das aus dem Lenkdrehmoment Td, dem Motorstrom I_M und der Motorspannung V_M mittels eines vorbestimmten Kennfelds 47 herausgefunden wird, wird an die Addiereinheit 45 als das neue Servolenkdrehmoment Te' ausgegeben.
Falls zum Beispiel da Lenkdrehmoment Td gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes erstes Drehmoment #T1 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds gleich 0% gemacht, falls das Lenkdrehmoment gleich oder größer als ein vorbestimmtes erstes Drehmoment #T1 ist und gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes zweites Drehmoment #T2 ist, tendiert das Steuerungsverhältnis Ds zur Zunahme, und falls das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als ein vorbestimmtes zweites Drehmoment #T2 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds gleich 100% gemacht.
Die Addiereinheit 45 addiert das Servolenkdrehmoment Te' zu dem Lenkkompensationsdrehmoment Ts und berechnet das Kompensationsdrehmoment Ta, welches der Sollwert des vom Motor 20 erzeugten Drehmoments ist.
Die zweite Steuerungsfaktoroperationseinheit 46 verwendet einen vorbestimmten zweiten Steuerungsfaktor Ke, um eine Operation an dem Kompensationsdrehmoment Ta auszuführen, berechnet den Erregungsstromwert, der zum Erzeugen des Kompensationsdrehmoments Ta an dem Motor 20 erforderlich ist, und gibt den Motortreiberstrom basierend auf diesem Erregungsstromwert an den Motor 20 aus.
Darüber hinaus berechnet in der vorliegenden Ausführung die LKAS-Steuerungsvorrichtung 23 das Lenkkompensationsdrehmoment Ts und gibt das Ergebnis an die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 aus, wobei es in der LKAS-Steuerungseinheit 23 aber auch möglich ist, das Lenkkompensationsdrehmoment Ts in einen Motortreiberstrom umzuwandeln und diesen an die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 auszugeben.
Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführung sieht die oben beschriebene Struktur vor, und als nächstes wird der Betrieb dieser Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 in Bezug auf die beigefügten Figuren erläutert.
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 zeigt; 5 ist ein Graph, der die Änderung in der Zeitverzögerung TD zeigt, die von der Änderung in jedem Graphwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 und des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 abhängig ist; und 6 ist ein Graph, der ein Beispiel der zeitlichen Änderung der Erzeugungsfrequenz jedes Ereignisses in Bezug auf den EIN-Zustand und den AUS-Zustand der Fahrtsteuerung zeigt, wenn der Verzögerungszeitverkürzungsfaktor DE = 1 und der Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GR = 1 ist.
Zuerst wird im in 4 gezeigten Schritt S01 bestimmt, ob der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1, der das von der Bilderkennungsverarbeitungseinheit 26 ausgegebene Ergebnis der Bildverarbeitungsoperation ist, 0 ist oder nicht.
Falls das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, das heißt, falls es einen Erkennungszustand gibt, in dem die weiße Linie erkannt wird, geht der Prozess zum unten beschriebenen Schritt S04 weiter.
Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung JA ist, das heißt, falls es einen Nicht-Erkennungszustand gibt, in dem die weiße Linie nicht erkannt wird, geht der Prozess zu Schritt S02 weiter.
Darüber hinaus nimmt der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 den Wert 0 an, zum Beispiel für den Fall, dass die weiße Linie nicht erkannt wird, wegen angesammelten Schnee auf dem Fahrweg, Lichtreflektion auf einer nassen Straßenoberfläche oder dergleichen, oder falls die weiße Linie in einem Tunnel oder dergleichen durch Schmutz überdeckt worden ist.
In Schritt S02 wird, in Bezug auf die Verzögerungszeit TD während der Fahrtsteuerung durch die Fahrtsteuerungsvorrichtung 10, wenn zum Beispiel vom AUS-Zustand zum EIN-Zustand der Steuerung zurückgekehrt wird, um das Fahrzeug entlang den erkannten weißen Linien fahren zu lassen, der Weg, der durch Subtrahieren des Werts, der durch Multiplizieren des EIN-Zeit-Messzählers TON mit dem vorbestimmten Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GR erhalten ist, von der gegenwärtig gesetzten Verzögerungszeit TD erhalten wird, als die neue Verzögerungszeit TD gesetzt.
Diese Verzögerungszeit TD benennt die Zeit ab jener Zeit, zu der die Erkennung der weißen Linie wieder beginnt, um tatsächlich zum EIN-Zustand zurückzukehren, wenn wieder zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung zurückgekehrt wird, um die Erkennung der weißen Linien zu erlauben, falls zum Beispiel die Fahrtsteuerung im AUS-Zustand ist, die die Erkennung der weißen Linien nicht gestattet, und wird so gesetzt, dass die Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung nur in dem Fall erfolgt, dass die Erkennung der weißen Linie über das Intervall dieser Verzögerungszeit TD hinweg fortdauert.
Zusätzlich benennt der EIN-Zeit-Messzähler Ton einen Timerwert, der das kontinuierliche Zeitintervall des Zustands anzeigt, in dem der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 gleich 1 ist, das heißt der Erkennungszustand, in dem die weiße Linie erkannt wird.
Zusätzlich wird in Schritt S03 der Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON auf 0 gesetzt, und wird der Zählwert rückgesetzt.
Zusätzlich wird in Schritt S04 bestimmt, ob der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1, der das Ergebnis einer Bildverarbeitungsoperation ist, 1 ist oder nicht.
Für den Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, das heißt, ein Nicht-Erkennungszustand vorliegt, in dem die weiße Linie nicht erkannt wird, geht der Prozess zum unten beschriebenen Schritt S07 weiter.
Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung JA ist, das heißt, ein Erkennungszustand vorliegt, in dem die weiße Linie erkannt wird, geht der Prozess zu Schritt S05 weiter.
In Schritt S05 wird der Wert, der durch Addieren des Werts, der durch Multiplikation des AUS-Zeit-Messzählers TOFF mit dem vorbestimmten Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GE erhalten ist, zur gegenwärtigen Verzögerungszeit TD addiert, und das Ergebnis wird als die neue Verzögerungszeit TD gesetzt.
Hier benennt der AUS-Zeit-Messzähler TOFF einen Timerwert, der den Zustand anzeigt, in dem der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN gleich 0 ist, das heißt das kontinuierliche Zeitintervall des Nicht-Erkennungszustands, in dem weiße Linien nicht erkannt werden.
Zusätzlich wird in Schritt S06 der Zählwert des AUS-Zeit-Messzählers TOFF auf Null gesetzt, und der Zählwert wird rückgesetzt.
Zusätzlich wird in Schritt S07 bestimmt, ob der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1, der das Ergebnis der Bildverarbeitungsoperation ist, 1 ist oder nicht.
Für den Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung JA ist, das heißt für den Fall, dass es einen Erkennungszustand gibt, in dem die weißen Linien erkannt werden, geht der Prozess zu Schritt S08 weiter, und die Zählung des EIN-Zeit-Messzählers wird ausgeführt. Dann geht der Prozess zum unten beschriebenen Schritt S10 weiter.
Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, das heißt, falls es einen Nicht-Erkennungszustand gibt, in dem weiße Linien nicht erkannt werden, geht der Prozess zu Schritt S09 weiter, und die Zählung des AUS-Zeit-Messzählers TOFF wird ausgeführt. Dann geht der Prozess zu Schritt S10 weiter.
In Schritt S10 wird bestimmt, ob der Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON gleich oder größer als die Verzögerungszeit TD ist oder nicht, und der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1, der das Ergebnis einer Bildverarbeitungsoperation ist, 1 ist oder nicht.
Falls das Ergebnis der Bestimmung JA ist, das heißt, falls die Bedingung zum Umkehren des EIN-Zustands der Fahrtsteuerung erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S11 weiter, wobei der Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 auf 1 gesetzt wird, die Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung basierend auf der erkannten weißen Linie zugelassen wird und die Prozesssequenz endet.
Für den Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, das heißt, falls die Bedingungen zur Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung nicht erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S12 weiter, wobei der Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 auf 0 gesetzt wird, und die Prozesssequenz endet ohne Zulassung zur Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung basierend auf der erkannten weißen Linie.
Wenn zum Beispiel, wie in 5 gezeigt, im Verlauf der Zeit der Straßenoberflächenzustand, worauf das Fahrzeug fährt, schlechter wird und wenn ein Nicht-Erkennungszustand vorliegt, in dem die weiße Linie nicht erkannt wird, das heißt, das Intervall, in dem der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 0 wird, lang wird, wird die Verzögerungszeit TD verlängert. Hierdurch wird auch in dem Fall, dass der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 zu 1 wird und der Zustand zum Erkennungszustand zurückkehrt, in dem die weiße Linie erkannt wird, der Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 nicht unmittelbar auf 1 gesetzt, und nachdem der Erkennungszustand der weißen Linie für eine bestimmte Zeit fortdauert, das heißt das Intervall der Verzögerungszeit TD, wird der Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 auf 1 gesetzt und wird die Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung basierend auf der erkannten weißen Linie zugelassen.
Gleichzeitig wird, wenn der Straßenoberflächenzustand, auf dem das Fahrzeug fährt, günstig ist und das Intervall des Erkennungszustands, in dem die weiße Linie erkannt wird, lang wird, die Verzögerungszeit TD verkürzt, und die Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung wird unmittelbar gesetzt.
Hier wird für den Fall, dass der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 von 1 zu 0 gewechselt hat, in Abhängigkeit von dem kontinuierlichen Zeitintervall des Erkennungszustands, das heißt dem Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON), wo unmittelbar zuvor der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 war, die Verzögerungszeit TD verkürzt. Falls hingegen der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 von 0 zu 1 gewechselt hat, wird in Abhängigkeit von dem kontinuierlichen Zeitintervall des Nicht-Erkennungszustands (das heißt des Zählwerts des AUS-Zeit-Messzählers TOFF), wo unmittelbar zuvor der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 0 ist, die Verzögerungszeit TD verlängert.
Ferner wird die Verzögerungszeit TD zu dem Zielwert des EIN-Zeit-Messzählers TON addiert und kann in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GR verkürzt werden. Auch wird die Verzögerungszeit TD zu dem Zählwert des AUS-Zeit-Messzählers TOFF addiert und kann in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GE verlängert werden. Insbesondere ist es, durch Setzen der Faktoren GR und GE auf geeignete Werte, möglich, ein häufiges Umschalten zwischen dem EIN-Zustand und AUS-Zustand der Fahrtsteuerung basierend auf der erkannten weißen Linie zu unterdrücken, und es lässt sich verhindern, dass sich Fahrer verwirrt fühlt.
Zum Beispiel kann, wie in 6 gezeigt, durch Setzen jedes der Faktoren GR und GE auf 1 ein häufiges Umschalten zwischen dem EIN- und AUS-Zustand der Fahrtsteuerung unterdrückt werden, während hingegen dann, wenn zum Beispiel der Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GR verlängert wird, die Frequenz des EIN-Zustand zunimmt, und sich der Fahrer verwirrt fühlen könnte.
Wie oben beschrieben, wird, gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 in der vorliegenden Ausführung auch in dem Fall, dass sich der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 ändert und keine Änderung im Erkennungszustand vorliegt, in dem die weiße Linie erkannt wird, oder dem Nicht-Erkennungszustand, in dem die weiße Linie nicht erkannt wird, und der Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 nicht geändert wird, unmittelbar nachdem der Erkennungszustand oder Nicht-Erkennungszustand über das Intervall einer vorbestimmten Verzögerungszeit TD hinweg fortdauert, eine Änderung vom EIN-Zustand oder AUS-Zustand der Fahrtsteuerung zugelassen.
Hierdurch kann auch in dem Fall, dass der Flagwert des Weiße-Linie-Erkennungs-Flags F_LN1 häufig umschaltet, weil wegen dem Zustand der Straßenoberfläche, die abgefahren ist oder dergleichen, das häufige Umschalten des Flagwerts des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2, das bei dieser Änderung einhergeht, verhindert wird, kann das Umschalten zum EIN-Zustand oder AUS-Zustand der Fahrtsteuerung mit einer geeigneten Frequenz ausgeführt werden und kann verhindert werden, dass der Fahrer während der Fahrtsteuerung ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Ferner ist es, zusätzlich dazu, dass ein EIN-Zeit-Messzähler TON und AUS-Zeit-Messzähler TOFF in dem vorherigen Prozess in der Lage ist, dies in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Verzögerungszeitverkürzungsfaktor GR oder Verzögerungszeitverlängerungsfaktor GE zu aktualisieren, möglich, noch geeigneter zu bestimmen, ob es einen Zustand gibt oder nicht, in dem die Ausführung der Fahrtsteuerung angewendet werden kann.
Darüber hinaus wurden in der vorliegenden Ausführung der EIN-Zustand und der AUS-Zustand der Fahrtsteuerung in Abhängigkeit vom Flagwert des Kompensationssteuerungszulassungs-Flags F_LN2 geschaltet, aber die Ausführung ist hierdurch nicht eingeschränkt. Zum Beispiel kann, wie das Flagdiagramm, das die zeitliche Änderung der Verzögerungszeit TD von 7 zeigt, eine vorbestimmte Schwellenverzögerungszeit TH_TD für die Verzögerungszeit TD gesetzt werden, und zu dem Zeitpunkt, wenn die Verzögerungszeit TD die Schwellenverzögerungszeit TH_TD überschreitet, zum Beispiel der Straßenoberflächenzustand während der Fahrt schlechter geworden ist, und es bestimmt wird, dass eine stabile Ausführung der Erkennung der weißen Linien schwierig geworden ist, und kann der Flagwert so gesetzt werden, dass er zum AUS-Zustand der Fahrtsteuerung umkehrt.
Zusätzlich wird in der vorliegenden Ausführung, wie der Graph, der die Ausführung der die Änderung des ersten Steuerungsfaktors Kf in Abhängigkeit von der Verzögerungszeit TD gemäß 8 zeigt, in dem Fall, dass die Verzögerungszeit klein wird, der erste Steuerungsfaktor Kf, das heißt der Wert der Operationsunterstützungsrate durch die Fahrtsteuerung verringert, und kann die Ausführung einer exzessiven Fahrtsteuerung unterdrückt werden, wenn die stabile Weiße-Linie-Erkennung schwierig wird.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführung, wie in dem Graph, der die Änderung des Abweichungswarnstartschwellenwerts TH1 und des Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsschwellenwerts TH2 in Abhängigkeit von der Verzögerungszeit TD gemäß 9, in dem Fall, dass die Verzögerungszeit TD lang wird, bestimmt, dass der Straßenoberflächenzustand während der Fahrt schlechter wird, und wird der Abweichungswarnstartschwellenwert TH1 zur Bestimmung, ob dem Fahrer gemeldet werden soll oder nicht, dass das Fahrzeug von dem vorbestimmten Fahrbereich abweicht, verringert, und kann die Warnung so gesetzt werden, dass sie leicht ausgegeben wird. Ähnlich wird in dem Fall, dass die Verzögerungszeit lang geworden ist, bestimmt, dass der Straßenoberflächenzustand während der Fahrt schlechter wird, wobei der Fahreraufmerksamkeitsschwellenwert TH2 zur Bestimmung, ob dem Fahrer gemeldet werden soll oder nicht, dass die Fahreraufmerksamkeit absinkt oder nicht, verringert wird, und kann so gesetzt werden, dass die Bestimmung, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers absinkt, leicht durchgeführt wird.
Darüber hinaus kann der Abweichungswarnschwellenwert TH1 einen vorbestimmten Schwellenwert in Bezug auf den oben beschriebenen seitlichen Versatzbetrag Yd benennen, und kann zum Beispiel wie in 10 gezeigt, ein vorbestimmter Schwellenwert in Bezug auf den Abstand Ld von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Y-Achse zur Begrenzungslinie Yd des Fahrwegs sein.
Zusätzlich wird in der vorliegenden Erfindung das Lenkdrehmoment TD des Fahrers kompensiert, aber dies kann natürlich auch auf den automatischen Betrieb angewendet werden.
Wie oben erläutert ist es auch in dem Fall, dass die Qualitätsbestimmung in der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung häufig schaltet, möglich, die einhergehende Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung an häufigem Umschalten zu hindern, und die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung setzt geeignet die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung derart, dass in Abhängigkeit von jedem kontinuierlichen zustand einer günstigen Bestimmung oder ungünstige Bestimmung geeignet geschaltet wird, wodurch sich verhindern lässt, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat.
Ferner kann die Fahrtsteuerungsvorrichtung die Möglichkeit der Fahrtsteuerung bestimmen, indem geeignet bestimmt wird, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, der für die Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet ist, unter Verwendung des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung basierend auf der Referenz, und hierdurch lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, während die Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Ferner bestimmt zum Beispiel in dem Fall, dass die günstige Bestimmung in der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung häufig schaltet, die Fahrtsteuerungsvorrichtung, dass ein Zustand, der zur Ausführung der Fahrtsteuerung mittels des Ergebnisses der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung geeignet ist, nicht vorliegt, und kann ein häufiges Umschalten der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung verhindert werden, und hierdurch lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, während die Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Ferner kann die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung auch noch geeigneter geschaltet werden, indem zum Beispiel eine Aktualisierung in Abhängigkeit vom Verhältnis der Zunahme oder dem Verhältnis der Abnahme der Referenzzeit erlaubt wird, zusätzlich zu jedem kontinuierlichen Zeitintervall der günstigen Bestimmung, wenn die Referenzzeit aktualisiert wird, die als die Verzögerungszeit oder dergleichen dient, wenn die Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung geschaltet wird.
Ferner kann die Schaltzeit der Möglichkeit der Ausführung der Fahrtsteuerung geeignet gesetzt werden und gleichzeitig kann der Kompensationsanteil des Lenkdrehmoments auf einen geeigneten Wert gesetzt werden, und es lässt sich noch weiter verhindern, dass der Fahrer während der Fahrtsteuerung ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Ferner wird während des zur Ausführung der Fahrtsteuerung geeigneten Zustands das Lenken des Fahrers während der Fahrt auf einer Hochgeschwindigkeitsstraße, während klarem oder regnerischen Wetter oder dergleichen geeignet unterstützt.
Ferner führt die Abweichungsbestimmungsvorrichtung eine geeignete Abweichungsbestimmung aus, in Abhängigkeit davon, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, der während der Fahrt Vorsicht erfordert, durch Aktualisierung der Referenzposition basierend auf dem Ergebnis der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung.
Ferner wird es, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung ist, umso leichter zu bestimmen, dass die Möglichkeit, dass das Fahrzeug abweichen wird, hoch ist, weil sich die Referenzposition der Fahrbahnmarkierung auf dem Fahrweg annähert. In Abhängigkeit von den Ergebnissen dieser Bestimmung wird es möglich, dem Fahrer zu einer noch besser geeigneten Zeit zu melden, dass während der Fahrt Vorsicht erforderlich ist.
Ferner kann die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung eine geeignete Fahreraufmerksamkeitsbestimmung in Abhängigkeit davon ausführen, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, der während der Fahrt Vorsicht erfordert, durch Aktualisieren des Referenzwerts basierend auf dem Ergebnis der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung.
Ferner bestimmt, je kleiner der kontinuierliche Anteil der Qualitätsbestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ist, die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung, dass ein Zustand vorliegt, der während der Fahrt Vorsicht erfordert, und aktualisiert den Referenzwert so, dass sich leicht bestimmen lässt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt. Hierdurch wird es möglich, den Fahrer zu einer noch besser geeigneten Zeit zu melden, dass während der Fahrt Vorsicht erforderlich ist. Die Erfindung führt eine geeignete Fahrtsteuerung aus, sodass ein Fahrzeug entlang erkannter Fahrbahnmarkierungen fährt, und verhindert gleichzeitig, dass der Fahrer während der Fahrtsteuerung ein unangenehmes Gefühl bekommt. Für den Fall, dass die Weiße-Linie-Erkennung nicht möglich wird, wird die Verzögerungszeit TD in Abhängigkeit von einem vorherigen kontinuierlichen Zeitintervall eines Erkennungszustands verkürzt. Für den Fall, dass das Weiße-Linie-Erkennungs-Flag möglich wird, wird die Verzögerungszeit TD in Abhängigkeit von dem vorherigen kontinuierlichen Zeitintervall verlängert. Für den Fall, dass der Zählwert des EIN-Zeit-Messzählers TON gleich oder größer als die Verzögerungszeit TD ist und die Weiße-Linie-Erkennung möglich ist, wird die Kompensationssteuerung zugelassen, und wird die Umkehr zum EIN-Zustand der Fahrtsteuerung basierend auf den erkannten weißen Linien zugelassen.

Claims

Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung umfassend: eine Fahrwegerkennungsvorrichtung (25, 26), die den Fahrweg des Fahrzeugs erkennt; eine Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07), die bestimmt, ob der Erkennungszustand der Fahrwegerkennungsvorrichtung gut ist oder nicht; eine Fahrtsteuerungsvorrichtung (S10), die die Eignung der Ausführung der Fahrtsteuerung/-regelung für das Fahrzeug unter Verwendung der Bestimmungsergebnisse des Erkennungszustands der Fahrwegerkennungsvorrichtung (25, 26) basierend auf den Ergebnissen der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) bestimmt; wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung (S10) die Eignung der Ausführung der Fahrtsteuerung/-regelung für das Fahrzeug basierend auf zumindest eines von der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) bestimmten kontinuierlichen Zustands bestimmt, ob der Erkennungszustand günstig oder ungünstig ist, worin der kontinuierliche Zustand von der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) das kontinuierliche Zeitintervall (TON, TOFF) ab der Zeit, wenn die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung mit der Bestimmung, ob der Erkennungszustand günstig ist oder nicht, beginnt, ist, und die Fahrtsteuerungsvorrichtung (S10) die geeignete Zeit zur Ausführung der Fahrtsteuerung/-regelung des Fahrzeugs basierend auf einer Referenzzeit (TD) bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzzeit (TD) in Abhängigkeit von dem kontinuierlichen Zeitintervall verlängert oder verkürzt wird, worin die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung eine Referenzzeitaktualisierungsvorrichtung (S02, S05) aufweist, die die Referenzzeit (TD) verkürzt, falls die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) bestimmt, dass der Erkennungszustand günstig ist, und die Referenzzeit (TD) verlängert, falls die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) bestimmt, dass der Erkennungszustand ungünstig ist, und die Fahrtsteuerungsvorrichtung (S10) die Referenzzeit (TD) mit dem geeigneten Zeitintervall vergleicht, welches das kontinuierliche Zeitintervall (TON) ab dem Beginn der Bestimmung, dass die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) den Erkennungszustand als günstig bestimmt, ist, und wenn das Günstige-Bestimmung-kontinuierliche-Zeitintervall (TON) länger ist als der Referenzwert (TD), die Ausführung der Fahrtsteuerung/-regelung des Fahrzeugs zugelassen wird.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung (S10) in der Lage ist, das Abnahmeverhältnis (GR) beim Verkürzen der Referenzzeit (TD), falls die Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) günstig ist, und/oder das Zunahmeverhältnis (GE) beim Verlängern der Referenzzeit, falls die Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung ungünstig ist, zu ändern.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend: einen Aktuator (20), der einen Lenkmechanismus (16) antreibt, der die vorderen Lenkräder (19, 19) des Fahrzeugs lenken kann; und eine Antriebssteuervorrichtung (24), die den Aktuator (20) derart antreibt, dass das Fahrzeug entlang dem Fahrweg fährt, der durch die Fahrwegerkennungsvorrichtung (25, 26) erkannt worden ist; worin die Antriebssteuervorrichtung (24) den Unterstützungsanteil beim Unterstützen des Lenkdrehmoments basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) aktualisiert.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, worin je länger der kontinuierliche Anteil dauert, während die Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) günstig ist, desto stärker der Unterstützungsanteil zum Unterstützen des Drehmoments zunimmt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend: eine Abweichungsbestimmungsvorrichtung (23), die die Position des Fahrzeugs in der Querrichtung des Fahrwegs basierend auf dem Ergebnis der Erkennung der Fahrwegerkennungsvorrichtung (25, 26) erkennt, und die dann, wenn die Position dieses Fahrzeugs an einer vorbestimmten Referenzposition ankommt, die die Abweichung von dem Fahrweg angibt, bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abweicht; worin die Abweichungsbestimmungsvorrichtung die Referenzposition (TH1) basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) aktualisiert.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, worin, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) ist, die Abweichungsbestimmungsvorrichtung (23) die Referenzposition aktualisiert, so dass die Möglichkeit, dass das Fahrzeug vom Fahrweg abweicht, leicht bestimmt wird.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Drehmomenterfassungsvorrichtung (22), die ein vom Fahrer eingegebenes Lenkdrehmoment erfasst; und eine Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung (23), die bestimmt, ob die Fahraufmerksamkeit des Fahrers abnimmt oder nicht, durch Vergleich des Änderungszustands des Lenkdrehmoments mit einem vorbestimmten Referenzwert (TH2); wobei die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung (23) den Referenzwert (TD) basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) aktualisiert.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, worin, je kleiner der kontinuierliche Anteil der günstigen Bestimmung durch die Erkennungszustandbestimmungsvorrichtung (S01, S04, S07) ist, die Fahreraufmerksamkeitsbestimmungsvorrichtung den Referenzwert (TD) so aktualisiert, dass sich leicht bestimmen lässt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt.