DE60218753T2 - Mehrzylindrige Diesel-Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung - Google Patents

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Laura Gianolio
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Mehrzylinderdieselmotoren der Bauart, welche variabel betätigbare Ventile einsetzen.
  • Im amerikanischen Patent US-A-6 237 551 hat der Anmelder bereits einen Motor der Bauart wie in dem vorkennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgezeigt vorgeschlagen.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den zuvor vorgeschlagenen Motor weiter zu perfektionieren zum Zwecke der Erreichung einer Reihe von Vorteilen in Bezug auf die Verminderung von schädlichen Abgasemissionen und/oder Überwindung von Problemen des Kaltstarts oder Erzeugung des sogenannten „blauen Rauchs" in der „Aufwärm"-Phase nach einem Kaltstart und/oder Erreichung von verbesserter Leistung und/oder Verbrauchsreduzierung.
  • Um dieses Ziel zu erreichen, ist der Gegenstand der Erfindung eine innere Verbrennungsmaschine, wie sie in Anspruch 1 dargelegt ist. Weitere bevorzugte Eigenschaften sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
  • Im Allgemeinen ist interne EGR (heiß) bei der Verminderung von Stickoxiden nicht so effektiv wie externe EGR (gekühlt). In jedem Fall kann interne EGR (heiß) zur Verminderung von Stickoxiden während der ersten Aufwärmphasen des Motors verwendet werden, wo die Menge des externen EGR aufgrund seiner niedrigen Temperaturen nicht maximiert werden kann, was zu exzessiven Emissionsleveln von Kohlenstoff und Kohlenwasserstoffoxiden führt.
  • Ein weiterer wichtiger Vorteil der erfindungsgemäßen Maschine, der sich von der Möglichkeit, interne EGR zu benutzen, ableitet, ist der, dass eine HCCI- (Homogene Ladungsverdichtungszündung) Art der Verbrennung erhalten wird. Auf jeden Fall kann das variable Ventilbetätigungssystem präzise hohe interne EGR-Dosen steuern und die Ladung vermindern, um sie annähernd stöchiometrisch zu machen, wobei simultan ihre Temperatur durch Mischen mit externem EGR (kalt) gesteuert wird. Dies ist extrem wichtig, da die Temperatur der Ladung den Zündungsverzug aufgrund der hohen Verdünnung der Mischung beeinflusst, und dank der hohen, in heißer EGR vorhandenen Konzentration von aktiven Radikalen kann es die Verbrennungsgeschwindigkeit beschleunigen.
  • Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung klar werden, welche lediglich als nicht beschränkendes Beispiel zur Verfügung gestellt wird, und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, wo:
  • 1 eine schematische Ansicht zeigt, welche das Arbeitsprinzip eines variablen Ventilbetätigungssystems in einem Verbrennungsmotor zeigt,
  • 2 und 3 teilweise Schnittansichten zeigen, in einer Ebene senkrecht zu der Achse der Zylinder und in einer Ebene parallel zu der Achse der Zylinder von einem Zylinderkopf eines Vierzylinderdieselmotors gemäß der Erfindung,
  • 4 und 5 eine schematische perspektivische Ansicht und eine Draufsicht zeigen, welche die Gestalt der Einlass- und Auslasskanäle zeigt, welche einem einzigen Zylinder des Motors, welcher in 2 und 3 gezeigt ist, zugeordnet sind,
  • 6 und 7 Diagramme veranschaulichen, welche das Heben der Einlass- und Auslassventile in verschiedenen Betriebszuständen des Motors gemäß der Erfindung zeigen und realisiert mit Unterstützung des variablen Ventilbetätigungssystems,
  • 8(A) bis 8(G) schematisch den Betriebszyklus des Motors gemäß der Erfindung veranschaulichen, und welcher zum Zweck des Erreichens von interner EGR realisiert ist, und
  • 9 ein Diagramm veranschaulicht, welches die Vorteile aufzeigt, die sich aus der Möglichkeit der Annahme eines geringeren geometrischen Kompressionsverhältnisses ableiten, wie dies durch die Erfindung gestattet wird.
  • 1 veranschaulicht schematisch das Arbeitsprinzip eines variablen Ventilbetätigungssystems in einem Verbrennungsmotor. Bezugszeichen 1 bezeichnet das Ventil (welches entweder ein Einlassventil oder ein Auslassventil sein kann) als gesamtes, welches einen jeweiligen Kanal 2 (Einlass oder Auslass) zugeordnet ist, der innerhalb des Zylinderkopfes 3 eines Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Das Ventil 1 wird in Richtung seiner Schließlage (nach oben mit Bezug auf 1) durch eine Feder 4 gezogen, während es durch einen Kolben 5, welcher auf das obere Ende des Ventilschafts einwirkt, zum Öffnen gezwungen wird. Der Kolben 5 wird wiederum über Öl unter Druck gesteuert, welches in der Kammer 6 vorliegt, über einen Kolben 7, welcher einen Federnapf abstützt, der mit einer Nocke 9 auf einer Nockenwelle 10 zusammenarbeitet. Der Federnapf 8 wird im verschiebbaren Kontakt mit der Nocke 9 durch eine Feder 11 gehalten. Die Druckkammer 6 kann mit einem Kanal 12 in Verbindung gebracht werden, welcher wiederum mit einem Druckspeicher 13 über einen Verschluss 14 eines Magnetventils 15 in in Verbindung steht, welches durch die elektronischen Steuerungsmittel gesteuert wird (nicht veranschaulicht) gemäß den Betriebsbedingungen des Motors. Wenn das Magnetventil 15 geöffnet wird, wird das Öl unter Druck innerhalb der Kammer 6 entladen, was das Ventil 1 dazu veranlasst, sich rasch unter der Wirkung der Rückkehrfeder 4 zu schließen.
  • Wenn das Magnetventil 15 geschlossen wird, überträgt das in der Kammer 6 enthaltene Öl die Bewegungen des Kolbens 7 auf den Kolben 6 und demnach auf das Ventil 1 als Folge wovon die Position des Ventils 1 durch die Nocke 9 vorgegeben wird. In anderen Worten kontrolliert die Nocke 9 normalerweise die Öffnung des Ventils 1 gemäß einem Zyklus, der vom Profil der Nocke abhängt, aber kann zu jeder gewünschten Zeit durch Öffnung des Magnetventils 15 "außer Kraft ge setzt" werden, wodurch die Verbindung des Kolbens 7 mit dem Ventil 1 unterbrochen wird.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Anwendung des oben beschriebenen variablen Ventilbetätigungssystems auf einen Mehrzylinderdieselmotor, speziell der Bauart, die zur Verwendung in Automobilen geeignet ist, aber ebenso auf die Anwendung von jeder anderen Art von variablen Ventilbetätigungssystemen mit denselben oder ähnlichen Eigenschaften.
  • 2 und 3 veranschaulichen schematisch den Zylinderkopf eines solchen Motors, welcher zwei Einlassventile VI und zwei Auslassventile VE für jeden Zylinder beinhaltet. Jedes Paar von Auslassventilen VE wird durch einen einzigen Betätigungskolben 5 über einen Ventilsteg 16 gesteuert, während die zwei Einlassventile VI jedes Zylinders über separate Betätigungskolben 5 gesteuert werden.
  • Mit Bezug auf 4 und 5 bezeichnet das Bezugszeichen E zwei Auslasskanäle, welche jedem Zylinder zugeordnet sind, während I1 und I2 die Einlasskanäle angeben.
  • Wie klar aus 5 erkannt werden kann, ist der Einlasskanal I1 so geformt, um den Luftstrom, welcher in den Zylinder eintritt, in eine Richtung F1 zu richten, welche im Wesentlichen tangential in Bezug zur Achse 17 des Zylinders ist. Der zweite Einlasskanal I2 weist anstatt dessen einen spiralförmigen Endabschnitt auf, welcher einen Luftwirbel F2 erzeugt, welcher um eine Achse herum rotiert, die im Wesentlichen parallel zur Achse des Zylinders 17 ist, am Eingang des Zylinders.
  • 6 und 7 sind Diagramme, welche das Anheben der Einlass- und Auslassventile des Motors veranschaulichen, jeweils bezeichnet mit A und S entsprechend den Betriebsbedingungen, die geeignet sind, um "Postladen" zu realisieren, wie bereits im Vorhergehenden veranschaulicht und entsprechende Betriebsbe dingungen, die dazu geeignet sind, interne EGR zu realisieren. Zu diesem Zweck haben die Steuernocken des Einlass- und Auslassventils eine Hauptausstülpung, welche dazu bestimmt ist, das normale Anheben des Ventils während der normalen Einlass- und Auslassphasen des Dieselzyklus zu realisieren, und eine zusätzliche Ausstülpung, die dazu bestimmt ist, ein zusätzliches Anheben des Auslassventils während der normalen Einlassphase (6 und 7) und des Einlassventils während der normalen Auslassphase (siehe 7) zu realisieren. Ungeachtet der Tatsache, dass die Geometrie der Steuernocke festliegt, sind die Ventilanhebungsdiagramme in 6 und 7 verschieden, weil das Schließen des Einlassventils (siehe 6) über das variable Ventilbetätigungssystem nach vorne verschoben werden kann, welches die Druckkammer vor dem "natürlichen" Schließen des Einlassventils entleert, und weil die zusätzliche Auslassventilöffnungsphase während der Einlassphase in ihrem Anheben und ihrer Dauer verändert werden kann, immer als Ergebnis der variablen Betätigung der Ventile (vgl. das S-Diagramm auf der rechten in 6 und 7).
  • Wie gerade oben erklärt wurde, gestattet es der Betriebsmodus, welcher mittels Ventilhebungen, die in 6 veranschaulicht sind, realisiert wird, das ein "Postlade"-Zykluszustand erreicht werden kann, bei dem die zusätzliche Öffnung des Auslassventils während der letzten Einlassphase sicherstellt, das ein Teil der Luft, welche in den Zylinder während der Einlassphase eintritt, direkt vom Einlasskanal zum Auslasskanal durchtritt von wo sie in der Folge gezwungen wird in den Zylinder durch die Druckwelle zurückzukehren, die im Auslassverteiler auf Grund der Tatsache erzeugt wird, dass sich ein weiterer Motorzylinder in der Auslassphase befindet, mit dem folgenden Vorteil, dass die Atmung des Motors verbessert wird, und das Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit erhöht wird. Das variable Ventilbetätigungssystem erlaubt es dem Einlassventil in einer veränderbaren Art geschlossen zu werden, mit dem Ziel der optimalen Ausschöpfung der Druckwelle, welche durch den Auspuff erzeugt wird.
  • Im Betriebsmodus, welcher den Ventilangebungsdiagrammen entspricht, die in 7 veranschaulicht sind, liegt immer eine zusätzliche Ventilanhebung des Auslassventils vor, während des letzten Teils der Einlassphase, aber von verschiedenem Timing und Dauer der Öffnung in Bezug auf den Fall der zusätzlichen Anhebung, der in 6 veranschaulicht ist. Zusätzlich tritt in diesem Fall eine zusätzliche Anhebung des Einlassventils während des Eingangsteils der Auslassphase auf. Dieser Betriebsmodus ist ebenso in Skizzen in 8(A) bis 8(G) veranschaulicht. 8(A) veranschaulicht den Zylinder in der Verbrennungsphase, in welcher die Einlass- und Auslassventile geschlossen sind. 8(B) veranschaulicht die Situation im ersten Teil der Auslassphase, bei der das Einlassventil geschlossen ist und das Auslassventil geöffnet ist. In dieser Phase steigt der Kolben an während er die verbrannten Gase B durch den Auspuffkanal ausstößt. 8(C) veranschaulicht die Situation in einem nachfolgenden Teil der Auslassphase, wenn das Einlassventil geöffnet hat als Folge wovon ein Teil BA des verbrannten Gases in den Einlasskanal und den Einlassverteiler eintritt. 8(D) veranschaulicht die Situation unmittelbar, nachdem das Einlassventil während der Auslassphase schließt. In dieser Phase verbleibt eine Menge BA des verbrannten Gases eingeschlossen im Einlasskanal, während das Auslassventil immer geöffnet ist, um die Entladung der verbrannten Gase zu ermöglichen. 8(E) veranschaulicht die nachfolgende normale Einlassphase, in welcher das Auslassventil geschlossen ist und das Einlassventil geöffnet ist. In dieser Phase tritt die Menge BA von Auspuffgas, welche im Einlasskanal gefangen war, wieder in den Zylinder ein. Das Auslassventil ist geschlossen. Im letzten Teil der normalen Einlassphase gestattet die zusätzliche Öffnung des Auslassventils (8(F)), das eine zweite Ladung von verbranntem Gas BS, welche zuvor im Auslasskanal vorlag, wieder in den Zylinder unter der Wirkung des Unterdrucks innerhalb des Zylinders eintritt. 8(G) veranschaulicht die Situation nach dem Schließen des Einlassventils und dem Ende der zusätzlichen Auslassventilöffnungsphase, in welcher die zwei Mengen von Auspuffgas BA und BS innerhalb des Zylinders zusammen mit einer Ladung frischer Luft A gefangen sind. Demnach nehmen die verbrannten Gase BA und BS an der Verbrennung der nachfolgenden Verbrennungsphase teil, wodurch Abgasrezirkulation (EGR) innerhalb des Motors verwirklicht wird.
  • Gemäß der Erfindung ist es möglich, selektiv die oben beschriebenen dualen Betätigungen der Ventile oder lediglich eine von ihnen durchzuführen.
  • Zusätzlich ist es möglich, das Schließen des Auslassventils vorherzusehen, und dadurch die verbleibenden Gase innerhalb des Zylinders einzuschließen.
  • EGR ermöglicht, dass der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen unter Kaltlaufbedingungen bei niedriger Drehzahl und Lasten vermindert werden. Wie erkannt werden kann, wird maximaler Wirkungsgrad des Systems durch die zusätzliche Auslassventilanhebung erreicht, welche ein verschiedenes Timing und Dauer im Fall von Postladen (6) und im Fall von EGR (7) hat. Jedoch hat sich durch Studien, welche durch den Anmelder durchgeführt wurden, die Möglichkeit der Verwendung eines einzigen Nockenprofils für beide Funktionen herauskristallisiert, weil die variable Betätigung der Ventile die Regulierung des Schließens des Auslassventils ebenso ermöglicht, wie des Timings und der Dauer der zusätzlichen Öffnung des Auslassventils.
  • In einem Motor gemäß der Erfindung ist die Realisierung von interner EGR im Betriebsmodus, welcher in 7 veranschaulicht ist, als besonders vorteilhaft erkannt worden, wenn er in Verbindung mit der Einlasskanalgeometrie verwendet wird, welche in 4 und 5 veranschaulicht ist. Tatsächlich dämpft die Einbringung von interner EGR über das Wiederöffnen des Auslassventils Wirbel im Zylinder, wegen der Einbringung einer Masse von verbrannten Gasen mit einer Winkelgeschwindigkeit, welche 0 oder gering ist in die Gegenrichtung. Die Möglichkeit der Betätigung der zwei Einlassventile auf unterschiedliche Weise in Verbindung mit einer unterschiedlichen Geometrie der Einlasskanäle I1 und I2 ermöglicht es dem Wirbel durch Gegenagieren oder Auslöschung des vorhergehenden negativen Effekts zu erhöhen. Tatsächlich erzeugt der Einlasskanal I1 einen hohen Wirbel von den ersten Stadien der Öffnung in der Einlassphase an, während der Einlasskanal I2 die Funktion der Auffüllung hat, indem er lediglich Wirbel in Synergie in dem ersten Kanal I1 erzeugt. Demnach, indem die zwei Einlassventile auf unterschiedliche Weise betätigt werden, ist es möglich den Wirbel zu modulieren, wodurch die schädlichen Abgasemissionen dank des Anwachsens in der EGR-Toleranz beträchtlich vermindert werden. Diese Lösung ist definitiv wirksamer als die herkömmliche Lösung, welche eine Drosselklappe im Einlasskanal verwendet, welche nicht das perfekte Abdichten garantiert und sekundäre Strömungen zwischen dem geschlossenen Kanal und dem Zylinder einbringt. Andererseits, falls das Schließen eines der zwei Einlassventile Verluste wegen des Schubeffekts einbringt, mit negativen Auswirkungen auf den Verbrauch, ermöglicht es das variable Ventilbetätigungssystem diesen negativen Effekt dank der Möglichkeit der teilweisen Öffnung des zweiten Einlassventils zu minimieren. Wie zuvor festgestellt wurde, erlaubt diese Betätigung günstig getimt und gesteuert, dass hohe Wirbel innerhalb des Zylinders mit geringeren Schubeffektverlusten erhalten werden können und bringt eine bessere Verbrauchsemissionsabhängigkeit mit sich.
  • Stattdessen, mit Bezug auf den "Postlade"-Effekt, welcher durch den Betriebsmodus realisiert wird, der in 6 veranschaulicht ist, erlaubt es das variable Ventilbetätigungssystem, dass dieser Effekt über ein breiteres nützliches Drehzahlband erzeugt und optimiert werden kann. Durch Regulierung der Schließzeiten der Einlassventile ist es möglich, ein konsistentes Anwachsen der Leistung in einem viel größeren Bereich des Kennfeldes zu erreichen. Die variable Ventilbetätigungsvorrichtung stellt ebenso die Möglichkeit des Ausschließens der Nachauslassventilanhebung unter mittleren Laufbedingungen bereit, wo ihr Vorhandensein nicht gewünscht wird, oder kontraproduktiv sein könnte.
  • Wie ebenso zuvor beschrieben wurde, erlaubt das variable Ventilbetätigungssystem dank der Kontrolle des wirksamen Kompressionsverhältnisses, dass ein niedrigeres geometrisches Kompressionsverhältnis (GCR) eingenommen wird, mit entsprechenden Vorteilen in Bezug auf Leistung, wie das aus dem Diagramm in 9 klar wird, welches den Graph des effektiven mittleren Drucks gegenüber der Motorgeschwindigkeit für geometrische Kompressionsverhältnisse von 17:1 (obere Kurve) und 18:1 (untere Kurve) zeigt. Wie im Vorhergehenden gründlich beschrieben wurde, stellt das variable Ventilbetätigungssystem den Vorteil bereit in der Lage zu sein, das Motorstarten durchzuführen, bei dem das Einlassventil am unteren Totpunkt geschlossen ist, wodurch das gesamte geometrische Kompressionsverhältnis ausgenutzt wird und Probleme des Abwürgens und von blauem Rauch in Folge von niedrigen Druck und Temperaturniveaus vermieden werden. Bei maximalen Drehzahlen und Lasten wird das Schließen des Einlassventils bis nach dem unteren Totpunkt verzögert, während bei mittleren Geschwindigkeiten es reguliert wird, um Zündung zu garantieren, Temperatur zu minimieren und schädliche Emissionen zu reduzieren.
  • Wie schon oben beschrieben wurde, wird der Motor gemäß einer weiteren Eigenschaft der Erfindung auf eine Weise gesteuert, welche die Abgastemperatur zur Aktivierung von Nachbehandlungssystemen (Katalysatoren und Fallen) beim Kaltstarten anhebt. Dies wird durch Vorverschieben des Schließens des Einlassventils erreicht, um den Luftstrom durch den Motor zu vermindern und demnach für eine gegebene Wärmemenge, welche auf das Abgas übertragen wird, die Abgastemperatur zu erhöhen. Der gleiche Effekt kann ebenso durch Vorverlegung der Öffnungszeit des Auslassventils erreicht werden.
  • Immer wird gemäß der Erfindung eine Steuerung für den Motor zum Zwecke der Realisierung einer HCCI-Art von Verbrennung über interne EGR-Dosierung bereitgestellt, wie schon im Vorhergehenden beschrieben wurde. Ferner, wie ebenso im Vorhergehenden beschrieben wurde, kann das System gesteuert werden, um Ladungshomogenität und Schichtung zu erhalten, Steuerung des Motors im geschlossenen Regelkreis, mit der Hilfe eines Sauerstoffsensors, der im Auspuff positioniert ist, und den Übergang von HCCI zur normaler Verbrennung ohne jegliche Fahrzeugantreibbarkeitsprobleme. Zusätzlich, wie schon im Vorherge henden beschrieben wurde, kann der Motor auf solche Weise gesteuert werden, um den Kompressionsdruck innerhalb des Zylinders zu minimieren und als Folge Drehmomentschwingungen auf der Motorwelle während der Ausschaltphase.
  • Weiterhin mit Bezug auf den Betriebsmodus, welcher interne EGR erreicht, sollte bemerkt werden, dass interne EGR (heiß) allgemein in Reduzierung der Stickoxide nicht so wirkungsvoll ist wie Rezirkulationssysteme, welche außerhalb des Motors realisiert werden, welche es gestatten die Gase abzukühlen. Ungeachtet dessen kann interne EGR (heiß) verwendet werden, um Stickoxide während der ersten Phase des Motorwarmlaufens nach dem Starten zu reduzieren, wo äußerliches EGR wegen seiner niedrigen Temperatur nicht verwendet werden kann, was sich in übermäßigen Emissionen von Kohlenstoff- und Kohlenwasserstoffoxiden auswirkt.
  • Natürlich könnten, das Verständnis der Erfindung vorausgesetzt, die konstruktiven Details und Ausführungsform in Abhängigkeit zu der beschriebenen und gezeigten extensiv verändert werden durch Beispiele, ohne den Bereich dieser Erfindung zu verlassen.

Claims (11)

  1. Mehrzylinderdieselmotor aufweisend: – zwei Einlassventile (VI) und zwei Auslassventile (VE) für jeden Zylinder, wobei jedes Ventil mit jeweiligen elastischen Rückkehrmitteln (4) ausgestattet ist, welche die Ventile in Richtung einer Schließlage zum Steuern der jeweiligen Einlass- und Auslasskanäle (I, E) drücken, – wenigstens eine Nockenwelle (10) zur Betätigung der Einlass- (VI) und Auslass- (VE) Ventile der Zylinder des Motors über den jeweiligen Ventilheber (7), wobei jedes Einlassventil (VI) und die zwei Auslassventile (VE) durch eine jeweilige Nocke (9) der Nockenwelle (10) gesteuert werden, – in welchem jeder der Ventilheber (7) das jeweilige Einlass- (VI) oder Auslass- (VE) Ventil gegen die Wirkung der elastischen Rückkehrmittel (4) über Zwischenfügung von hydraulischen Mitteln beherrscht, welche eine unter Druck gesetzte Fluidkammer (6) aufweisen, – wobei die unter Druck gesetzte Fluidkammer (6), welche jedem Einlassventil (VI) oder jedem der zwei Auslassventile (VE) zugeordnet ist, dazu geeignet ist, über ein Magnetventil (15) mit einem Entladungskanal (12) zum Zweck der Entkopplung des Ventils von seinem jeweiligen Ventilheber verbunden zu werden, und dabei den schnellen Verschluss des Ventils unter der Wirkung der elastischen Rückkehrmittel (4) veranlasst, – elektronische Steuerungsmittel zur Steuerung jedes Magnetventils (15), um die Zeit und den Hub des jeweiligen Einlass- (VI) oder Auslass- (VE) Ventils gemäß einem oder mehreren der Betriebsparameter des Motors zu steuern, – dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollnocke (9) jedes Einlassventils (VI) so geformt ist, um das Öffnen des jeweiligen Einlassventils (VI) während der normalen Ausstoßphase der Maschine auszulösen, um eine „innere" Abgasrezirkulation (EGR), d.h. EGR im Inneren der Maschine, zu vollenden aufgrund der Tatsache, dass während der normalen Abgasphase ein Teil des Abgases (BA) von dem Zylinder in den Einlasskanal (I) fließt und dann während der nächsten Einspritzphase zu dem Zylinder zurückkehrt, und dadurch, dass die Maschine auch Mittel zum Bereitstellen "äußerer" EGR, d.h. EGR außerhalb der Maschine, umfasst, wodurch die Kombination aus innerer EGR und äußerer EGR verwendet wird, um die Temperatur der Ladung, die in den Zylinder eingespritzt wird, zu steuern.
  2. Mehrzylinder-Dieselmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Nocke (9) auf der Nockenwelle (10) der Maschine ein Profil hat, so dass sie geeignet ist, um das Öffnen des jeweiligen Einlassventils (VI) oder des jeweiligen Auslassventils (VE), die es steuert, auszulösen, nicht nur während der Standardöffnungsphase des Standardbetriebszyklus der Maschine, sondern auch in gewissen zusätzlichen Phasen des Zyklus, und – dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungsmittel in der Lage sind, das Öffnen jedes Magnetventils (15) auszulösen, um das jeweilige Einlassventil (VI) oder die jeweiligen Auslassventile (VE) geschlossen zu halten während der obengenannten Standardphase und/oder während einer oder mehreren der zusätzlichen Phasen, in denen die jeweilige Nocke geeignet wäre, um das Öffnen des Ventils auszulösen, infolgedessen die Maschine gefertigt werden kann, um wahlweise entsprechend den verschiedenen Arbeitsweisen, gesteuert durch die Magnetventile (15), zu laufen.
  3. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der zwei Einlasskanäle (I), welche jedem Zylinder zugeordnet sind, so geformt sind, dass einer die Luft in den Zylinder in einer fast tangentialen Richtung (F1) kanalisiert, während der andere mit einer Spiralform einen rotierenden Wirbel (F2) um eine Achse (18) herum erzeugt, welche im Wesentlichen parallel zur Achse (17) des Zylinders ist, wobei die elektronischen Steuerungsmittel dazu in der Lage sind, die beiden Einlassventile (VI), welche diesen Kanälen (I) zugeordnet sind, in unterschiedlicher Weise zu steuern und so die Stärke des "Wirbels" innerhalb des Zylinders zu modulieren.
  4. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungsmittel so eingestellt werden können, dass das Einlassventil (VI) nach dem unteren Totpunkt bei maximalen Drehzahlen und Lasten geschlossen werden kann und anstatt dessen das Schließen des Einlassventils zum unteren Totpunkt während des Startens nach vorne verschiebt.
  5. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor Zylinder mit einem geometrischen Kompressionsverhältnis (GCR) von kleiner oder gleich 17:1 aufweist.
  6. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungsmittel so eingestellt werden, dass sie das Schließen des Einlassventils (VI) nach vorne verschieden und/oder das Öffnen des Auslassventils (VE) nach vorne beim Kaltstarten verschieben, um das Fließen von Luft durch den Motor zu vermindern und als Folge für eine vorgegebene Menge von Wärme, die an das Abgas übertragen wird, dessen Temperatur zu erhöhen und so Abgasbehandlungssysteme zu aktivieren, wie Katalysatoren und Partikelfiltern.
  7. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass er Mittel zur Einbringung von Treibstoff in kleinen Paketen in den Zylinder beinhaltet, über viele Einspritzungen gerade von den frühsten Stadien des Ansaugens an, und dabei ebenso wegen des internen EGR-Mechanismus eine Schichtladung der Treibstoffluftrestgasladung realisiert, was Kontrolle von Selbstzündung und Verbrennung erlaubt.
  8. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass er Mittel zur Einspritzung einer kleinen Menge (Pilot) von Treibstoff während der letzten Stadien der Kompression beinhaltet, welche lokale Anreicherung der Ladung gestattet und ihre Zündung und Verbrennung sicherstellt.
  9. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Sauerstoffsensor beinhaltet, welcher am Auspuff des Motors angeordnet ist, wobei die elektronischen Steuerungsmittel so eingestellt werden, eine fortwährende Korrektur der Betätigung der Ventile und/oder Steuerung der Einbringung von Treibstoff nach Art einer Regelschleife auf der Basis des Signals durchzuführen, das durch den Sensor erzeugt wird, um die wirksame Gemischstärke von jedem Zylinder auf einem Zyklus für eine Zyklusbasis zu korrigieren.
  10. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungsmittel so eingestellt werden, dass sie das Anheben der Einlass- (VI) und/oder. Auslass- (VE) Ventile während Abschalten des Motors modulieren, um den Kompressionsdruck innerhalb des Zylinders zu minimieren und als Folge ebenso die Drehmomentschwankungen der Motorwelle.
  11. Mehrzylinderdieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungsmittel so eingestellt werden, um wahlweise Zylinder auszuschließen und die Last an den anderen anzuheben und als Folge deren thermischen Wirkungsgrad und dabei den Kraftstoffverbrauch minimieren.
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