JP3807207B2 - 多弁吸気式エンジン - Google Patents

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    • F02F2001/247Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
    • Y02T10/146

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、1気筒当たりに少なくとも二つの吸気ポートを有する多弁吸気式エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンの分野では、吸気ポートを複数化して各吸気ポートの形状、寸法、配置等を改良することにより吸気効率、最大吸気量、スワール特性等を向上することが行われている。
【0003】
本出願人も以前、図9、図10に示すような多弁吸気式エンジンを提案した (特開平6−288239号公報参照)。この多弁吸気式エンジンは、二つの吸気ポート51,52を並設し、一方の吸気ポート51をヘリカルポートとしてシリンダ53内に螺旋流を吹き出すと共に、他方の吸気ポート52の出口直前の位置に凹部54を設け、この凹部54によりポート内の吸気を反転させて吹き出し、これらの相乗効果でシリンダ内スワールSを生成、増長するというものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、他方の吸気ポート52において以下のような問題がある。即ち、前記凹部54に吸気流が衝突するので吸気の流速が落ち、吸気効率が悪化する。また、吸気弁55のバルブリフトが実線のように小さいときには、吸気弁55の弁傘部56でポート出口が遮られる格好となるため、その弁傘部56に案内されて吸気がf1 の如く狙ったルートに沿って流れる。しかし、吸気弁55のバルブリフトが仮想線のように大きくなると、弁傘部56による遮蔽ができなくなってしまうため、吸気がf2 の如く最短ルートで真っ直ぐ抜け出てしまい、逆にスワールSを打ち消す結果となっていた。この傾向は吸気流速が高く、吸気の慣性が強い高回転域で顕著となる。
【0005】
この対策として、特開平10−37751号公報には、このような逆スワール方向の吸気吹き出しが発生するようなときに意図的に吸気弁のバルブリフトを小さくする技術が開示されているが、これだと吸気ポート出口の本来有する性能を活かしきってないことになり、実質的には出口面積を下げ、最大吸気量の減少を招く等好ましくない。
【0006】
このように、従来の吸気ポートは、必ずしもあらゆる状況下で強いスワールを得られるものではなかった。また吸気量を犠牲にすることなくスワールの増強を図ることが難しかった。本発明はこのような状況を改善すべく創案されたものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る多弁吸気式エンジンは、シリンダ内スワールの上流側と下流側とにそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポートとを設け、上記第一吸気ポートの出口直前部を、上記第二吸気ポート出口と、この出口の第二吸気ポート軸線方向上流側に位置するシリンダ内壁との間の領域に指向させた多弁吸気式エンジンであって、上記第一吸気ポートの出口及び上記第二吸気ポートの出口を、クランク軸中心と平行に配置すると共に、シリンダヘッド側壁に設けられる上記第一吸気ポートの入口及び上記第二吸気ポートの入口を、シリンダボアのクランク軸中心と垂直な方向への投影面内に収まるように配置したものである。
【0008】
上記第一吸気ポートの出口直前部を、その位置からシリンダ内に向かう第一吸気ポート軸線方向に対し90°以上150°以下の角度をなすよう方向付けて、上記領域に指向させるのが好ましい。
【0009】
上記第一吸気ポートが、上記出口直前部の上流側に連なる中間部と、この中間部の上流側に連なる入口部とを有し、上記中間部が上記入口部に対し、上記第二吸気ポートから遠ざかる方向にU字状に突出されるのが好ましい。
【0010】
上記U字の頂点がシリンダ中心に近付くよう、上記U字が上記第一吸気ポート軸線方向と垂直な方向に対し傾斜されるのが好ましい。
【0011】
上記中間部の上記入口部に対する最大オフセット長が、上記第一吸気ポートの入口幅をWとして0.5W以上0.75W以下とされるのが好ましい。
【0012】
上記第一吸気ポートの内面が全長に亘り滑面に形成されるのが好ましい。
【0013】
上記第一吸気ポートの出口直前部の断面形状が偏平とされるのが好ましい。
【0014】
上記第二吸気ポートがストレートタンジェンシャルポートとされ、且つその出口付近において、上記第二吸気ポートが上記第一吸気ポートの反対側に通路を有するよう絞られるのが好ましい。
【0015】
上記第二吸気ポートはヘリカルポートであってもよい。
【0016】
上記第一吸気ポートの出口を、その入口上端を通り上記中間部のインコーナー壁に接する直線の下方に形成するのが好ましい。
【0017】
上記第一吸気ポートの入口の高さ位置は、上記第二吸気ポートの入口の高さ位置より低くされるか、或いは等しくされてもよい。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に従って説明する。
【0020】
図1乃至図6は本実施形態の多弁吸気式エンジン、特にその形状のみを示している。吸気ポートとしては1気筒当たりに二つの吸気ポート、即ち第一吸気ポート1と第二吸気ポート2とが設けられる。これら吸気ポートは管体の如く描かれている。実際には、シリンダヘッドの鋳造時にシリンダヘッド内に同時形成されるものである。シリンダ3も同様にその形状のみが示される。図示しないが、このエンジンは4バルブエンジンであり、排気ポート及び排気弁も1気筒当たりに二つ設けられる。
【0021】
図1において、Ocがシリンダ中心、Cがクランク軸中心、C1 が第一吸気ポート1の中心線、C2 が第二吸気ポート2の中心線、Cpが吸気ポート軸線、Sがシリンダ内スワールをそれぞれ示す。ここで「吸気ポート軸線」とは、図1の如き平面視において吸気ポートの入口中心と出口中心とを単に結んだ直線である。ここでは両吸気ポートとも吸気ポート軸線がクランク軸中心C方向に垂直なので、シリンダ中心Ocを通過する一本の直線で吸気ポート軸線Cpを代表して示してある。白抜き矢印は吸気の流れを示す。
【0022】
このエンジンは、クランク軸中心C方向に複数のシリンダ3(一つのみ図示)を列設した直噴ディーゼルエンジンである。第一吸気ポート1と第二吸気ポート2もそのクランク軸中心C方向に離間して並設される。それらポートの入口4,5はシリンダヘッド側壁6に開口し、四角形状を呈している。それらポートの出口7,8はシリンダ上壁9に開口し、円形状を呈している。出口7,8は図10に示したような傘弁タイプの吸気弁で開閉され、ほぼシリンダ中心Ocの方向に沿って下方に向いている。吸気弁のバルブステム10のみを仮想的に示す。シリンダ3内において、第一吸気ポート1の出口7はスワールS方向上流側に、第二吸気ポート2の出口8はスワールS方向下流側に、それぞれ位置される。第一吸気ポート1全体が第二吸気ポート2全体よりスワールS方向上流側に位置される。両出口7,8はクランク軸中心Cから等距離の位置にある。
【0023】
第二吸気ポート2はいわゆるストレートタンジェンシャルポートである。即ち、図1に示すように、平面視において入口5から出口8にかけて吸気ポート軸線Cp方向に直線的に延出し、スワール接線方向に吸気を吹き出すようになっている。ただし、出口8付近においては、第二吸気ポート2が第一吸気ポート1の反対側に通路を有するよう絞られる。つまり第一吸気ポート1側に位置する第二吸気ポート2の内壁11が、一定区間、ポート内に向けて徐々に膨出されるようになっており、この結果ポート中心線C2 が次第にシリンダ半径方向外側にずらされる。これによって吸気は、よりシリンダ内壁12側に向かうよう偏向される。
【0024】
基本的には第二吸気ポート2から出た吸気がスワールSの接線方向に流れ、スワールSを増強させるように働くものの、上記のような出口8付近での偏向により、吸気はよりシリンダ半径方向外側に向かって噴出され、スワール増強に貢献するようになる。なお、出口8の直前部が出口8に対しシリンダ半径方向外側に寄せられることから、その直前部と円形の出口8とを滑らかに繋ぐため、平面視略三日月状の傘部13が設けられる。
【0025】
図5に特に示されるように、出口8は入口5より低い高さ位置に位置され、第二吸気ポート2は入口5から出口8に向かうにつれ徐々に立ち下げられる。このとき第二吸気ポート2の傾斜角はできるだけ寝かせられ、タンブル流を作らず、スワールを増長するようになっている。第二吸気ポート2のポート位置とポート面積との関係は図7に示す通りであり、入口5から次第にポート面積を縮小され、傘部13でポート面積が急激に拡大される。この様相は通常の吸気ポートと同様である。つまり、下流側に至るにつれ徐々に空気密度を増やし、ポート内での剥離や乱れを防止し、出口で一気に噴出する。第二吸気ポート2の内面は全長に亘って突起のない滑面とされる。
【0026】
次に、第一吸気ポート1は、入口4と、平面視ストレート形状の入口部14と、入口部14の下流側に連なり、入口部14に対し、第二吸気ポート2から遠ざかる方向にU字状に突出される中間部15と、中間部15の下流側に連なる出口直前部16と、出口7と、出口直前部16及び出口7を滑らかに繋ぐ傘部17とで構成される。入口部14は平面視において吸気ポート軸線Cp方向に延出する。中間部15は、入口部14から次第に第二吸気ポート2から遠ざかり、再び第二吸気ポート2に近付くようなU字状とされる。そのU字は、U字の頂点がクランク軸中心Cないしシリンダ中心Ocに近付くよう、第一吸気ポート軸線Cp方向と垂直な方向に対し傾斜されている。その傾斜角をαで示す。入口部14に対し中間部15は第二吸気ポート2から遠ざかる方向にオフセットされるようになっており、その最大オフセット長Lは、入口幅をWとして0.5W以上0.75W以下とされる。
【0027】
このように中間部15を湾曲させた結果、出口直前部16は、第二吸気ポートの出口8と、出口8の第二吸気ポート軸線方向上流側に位置するシリンダ内壁12aとの間の領域A、即ち図1のハッチング領域Aに指向される。そして出口直前部16は、その出口直前部16の位置からシリンダ3内に向かう第一吸気ポート軸線方向に対し所定角度θをもって方向付けられる。出口直前部16は、その位置におけるポート中心線C1 に垂直な断面形状が、出口8の径方向に長い偏平(ここでは楕円)とされる。その断面形状を図中ハッチングで示してある。
【0028】
図3に特に示されるように、入口4に対し出口7はより低い高さ位置に位置される。第一吸気ポート1はこれら入口4と出口7とを繋いでいるが、入口部14は入口4から少しずつ上方に向けられ、これに続く中間部15で下方に落とし込まれる。中間部15は、入口側から出口側に向かうにつれ下方に湾曲される。なお第一吸気ポート1の入口4は第二吸気ポート2の入口5より低い高さ位置に位置される。
【0029】
特に、出口7は入口4から視認不可能となっている。例えば高さ方向についていえば、出口7は、入口4上端を通り中間部15のインコーナー壁18に接する直線Bの下方に形成される。こうした結果、吸気が入口4から出口7に一気に抜け出るようなことがなくなり、中間部15により必ず向きを変えられる。
【0030】
第一吸気ポート1のポート位置とポート面積との関係も図7に示す通りであり、入口4から出口直前部16の終端まで徐々にポート面積を縮小され、傘部17でポート面積が出口7の面積まで急激に拡大される。これにより下流側に至るにつれ徐々に空気密度を増やし、出口7で一気に噴出することができる。第一吸気ポート1の内面も突起のない滑面である。
【0031】
図4に示すように、正面視において、中間部15後半及び出口直前部16はできるだけ水平に近付くよう傾斜され、スワール成分をできるだけ多く得られるようにしてある。
【0032】
次に作用を説明する。
【0033】
入口部14を通過した吸気は中間部15に沿ってU字状に曲げられ、出口直前部16の向きで出口7から吹き出される。出口7は下向きだが、その長さが無視し得る程に小さいので、吸気は出口直前部16の向きで吹き出されることになる。この結果吸気は狭い領域Aに向けて集中的に噴出される。領域Aは、ちょうど第二吸気ポート2の死角に当たる部分であり、その領域では第一吸気ポート1の吸気が第二吸気ポート2の吸気と干渉することはない。そして第一吸気ポート1の吸気はシリンダ内壁12aに衝突して、シリンダ3内の最外周の位置からスワールSを加速する。こうした結果、両ポートからの吸気を打ち消し合うことなくスワールSを確実に増強することができる。
【0034】
特に、かかる第一吸気ポート1は、吸気の全量を予め出口直前部16の向きに変えておいて、その向きで全量を噴出するというものである。前述のようにポート面積が徐々に縮小され空気密度が徐々に高められ、ポート内面にいかなる突起もないので、吸気は途中で乱れたり剥離を起こしたりすることなく、全量ポート形状に沿って向きを変えられる。このためポート有効面積の低下はなく、十分な最大吸気量を得ることができる。しかもこの全量を領域Aに向けて噴出するため、吸気エネルギを最大限利用してスワールの増強を図れる。
【0035】
このような作用効果からして、かかる第一吸気ポート1は周知のヘリカルポートともタンジェンシャルポートとも一線を画す、いわば第三のポートといえる。
【0036】
出口7が入口4から視認不可能なので、たとえバルブリフトが大きいときでも、或いは吸気流速が高いときでも、第一吸気ポート1の軸線Cp方向に吸気が抜け出てしまうことが防止され、スワールSを弱めることが防止される。
【0037】
出口直前部16を上述のような偏平の断面形状としたため、吸気を縦長でなく横長の状態で噴出でき、スワール増強効果をさらに高められる。
【0038】
しかも、上述の如き第二吸気ポート2、即ちシリンダ3内最外周位置に向けて吸気を噴出し、その位置でスワールSを加速する第二吸気ポート2との組合せにより、スワールは全体としてさらに強化される。もっとも、このような第二吸気ポート2は単独でも従来のストレートタンジェンシャルポートに比べスワール増強効果が大きいため、単独で用いてもよい。
【0039】
かかる第一吸気ポート1を実際に製作して試験してみたところ、図8に示すように、従来の吸気ポートに比べ良好な結果が得られた。即ち、従来はどのようなポート形状であっても平均スワール比とポート有効面積との関係は実線に示す一定の関係にあった。しかし、上述の第一吸気ポート1によれば、平均スワール比、ポート有効面積ともに従来より大きな値が得られた。これは、同一流量でも高い平均スワール比が得られ、同一平均スワール比でも大きなポート有効面積、即ち高い吸気効率と最大吸気量とが得られることを意味する。これにより吸気量とスワールとを高レベルで両立させるという、第一吸気ポート1の高い有効性が確認された。
【0040】
ところで、第一吸気ポート1からの吸気は領域Aに向けて噴出するのが最良であるが、場合によってはレイアウト等の関係から必ずしもその方向に向けられない場合がある。このときは第二吸気ポート2の出口8に向けて噴出してもよい。こうすると吸気の干渉がありスワール増強効果は若干落ちるものの、第一吸気ポート1の最大吸気量は十分得られる。また干渉後の第一吸気ポート1からの吸気はシリンダ内壁12aに衝突し、そのシリンダ内壁12aに沿って流れるため、スワールSを加速することはできる。もっとも,本実施形態では第二吸気ポート2の出口8から吸気がクランク軸中心C側に向かって斜め下に噴出されるため、吸気の干渉は少ないものと考えられる。この点も踏まえ、角度θは90°以上150°以下とするのが望ましい。
【0041】
一方、近年では小型エンジンの需要が増加し、例えば1気筒当たり500cc(2000ml/4気筒)を割り込むような小型直噴ディーゼルエンジンが開発されている。このような小型エンジンではシリンダボア径が小さくなるため、吸気ポートのレイアウトスペースが十分採れないが、本実施形態の吸気ポート構造は非常にコンパクトであるため、そのような小型エンジンにも容易に採用可能である。
【0042】
また、最近では吸気側に可変バルブタイミング機構(VVT)を採用している例も見受けられるが、この場合カムシャフトとクランク軸方向とを平行に配置し、そのカムシャフト方向に吸気弁を並べる必要がある。本実施形態の吸気ポート出口7,8はクランク軸中心C方向に沿って並べられており、そのような配置を可能とするため、容易にVVTの採用が可能である。
【0043】
次に、他の実施形態について説明する。
【0044】
図11乃至図15に示されるように、この実施形態では第一吸気ポート1の入口4が第二吸気ポート2の入口5と等しい高さ位置に位置されている。なお平面図は図1と共通である。前記実施形態に対し、第一吸気ポート1の入口4の高さ位置がより高い位置に変更され、この結果図12に示されるように入口部14が下流側に向かうにつれ緩やかに立ち下がるような形状に変更され、中間部15の曲率が減少される。他の点は前記実施形態同様であり、図中同一部分に同一符号を付して説明を省略する。
【0045】
この実施形態も前記実施形態と同様の作用効果を発揮する。この実施形態の第一吸気ポート1を実際に製作して試験してみたところ、図16に示すように、前記実施形態よりむしろ良好な結果が得られた。そしてこの試験から、特に角度θと最大オフセット長Lとの値が重要であることが確認された。
【0046】
図17に示す実施形態は第二吸気ポート2をヘリカルポートとしたものである。この第二吸気ポート2においては、出口8の手前の通路が第一吸気ポート1の反対側に通路を有するよう絞られ、かつその部分がヘリカル状ないし螺旋状に形成されている。そしてスワールS方向と同方向の旋回成分を有した螺旋流を吹き出すようになっている。第一吸気ポート1の反対側に位置する内壁20は吸気ポート軸線Cp方向にストレートに延出し、出口8に接するようになっていて、シリンダ外に食み出さぬようになっている。かかるヘリカルポートを用いても、第一吸気ポート1によるスワール増強作用と相俟って前記実施形態と同様の作用効果をもたらす。またこの場合でも、第一吸気ポート1の入口4と第二吸気ポート2の入口5との高さ位置は異ならせても、等しくしてもよい。もっとも、ヘリカルポートの形状や第二吸気ポート自体の形式も前記のものに特に限定されない。
【0047】
なお、本発明はさらなる他の実施の形態も可能である。例えばエンジンをガソリンエンジン等とすることもできるし、1気筒当たりのバルブ数を変更することも可能である(例えば3バルブ等)。
【0048】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、あらゆる状況下でも強いスワールを発生させられ、吸気量とスワールとを高レベルで両立させることができるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係る多弁吸気式エンジンの平面図である。
【図2】同斜視図である。
【図3】同左側面図である。
【図4】同正面図である。
【図5】同右側面図である。
【図6】同背面図である。
【図7】吸気ポートのポート位置とポート面積との関係を示すグラフである。
【図8】本実施形態と従来との比較を示し、平均スワール比とポート有効面積との関係を示すグラフである。
【図9】従来の多弁吸気式エンジンを示した平面図である。
【図10】図9のX−X線断面図である。
【図11】本発明の他の実施形態に係る多弁吸気式エンジンの斜視図である。
【図12】同左側面図である。
【図13】同正面図である。
【図14】同右側面図である。
【図15】同背面図である。
【図16】他の実施形態と前記実施形態及び従来との比較を示し、平均スワール比とポート有効面積との関係を示すグラフである。
【図17】本発明のさらなる他の実施形態に係る多弁吸気式エンジンの平面図である。
【符号の説明】
1 第一吸気ポート
2 第二吸気ポート
3 シリンダ
7,8 出口
12,12a シリンダ内壁
14 入口部
15 中間部
16 出口直前部
A 領域
Cp 吸気ポート軸線
L 最大オフセット長
Oc シリンダ中心
S スワール
W 入口幅
α 傾斜角
θ 角度

Claims (11)

  1. シリンダ内スワールの上流側と下流側とにそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポートとを少なくとも設け、上記第一吸気ポートの出口直前部を、上記第二吸気ポート出口と、該出口の第二吸気ポート軸線方向上流側に位置するシリンダ内壁との間の領域に指向させた多弁吸気式エンジンであって、上記第一吸気ポートの出口及び上記第二吸気ポートの出口を、クランク軸中心と平行に配置すると共に、シリンダヘッド側壁に設けられる上記第一吸気ポートの入口及び上記第二吸気ポートの入口を、シリンダボアのクランク軸中心と垂直な方向への投影面内に収まるように配置したことを特徴とする多弁吸気式エンジン。
  2. 上記第一吸気ポートの出口直前部を、その位置からシリンダ内に向かう第一吸気ポート軸線方向に対し90°以上150°以下の角度をなすよう方向付けて、上記領域に指向させた請求項1記載の多弁吸気式エンジン。
  3. 上記第一吸気ポートが、上記出口直前部の上流側に連なる中間部と、該中間部の上流側に連なる入口部とを有し、上記中間部が上記入口部に対し、上記第二吸気ポートから遠ざかる方向にU字状に突出される請求項1又は2記載の多弁吸気式エンジン。
  4. 上記U字の頂点がシリンダ中心に近付くよう、上記U字が上記第一吸気ポート軸線方向と垂直な方向に対し傾斜される請求項3記載の多弁吸気式エンジン。
  5. 上記中間部の上記入口部に対する最大オフセット長が、上記第一吸気ポートの入口幅をWとして0.5W以上0.75W以下とされる請求項3又は4記載の多弁吸気式エンジン。
  6. 上記第一吸気ポートの内面が全長に亘り滑面に形成される請求項1乃至5いずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
  7. 上記第一吸気ポートの出口直前部の断面形状が偏平とされる請求項1乃至6いずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
  8. 上記第二吸気ポートがストレートタンジェンシャルポートとされ、且つその出口付近において、上記第二吸気ポートが上記第一吸気ポートの反対側に通路を有するよう絞られる請求項1乃至7いずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
  9. 上記第二吸気ポートがヘリカルポートである請求項1乃至7いずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
  10. 上記第一吸気ポートの出口を、その入口上端を通り上記中間部のインコーナー壁に接する直線の下方に形成した請求項3記載の多弁吸気式エンジン。
  11. 上記第一吸気ポートの入口の高さ位置が、上記第二吸気ポートの入口の高さ位置より低くされるか、或いは等しくされる請求項1乃至10いずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
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