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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahnmarkierung, die Licht reflektiert
und/oder weiterleitet, um ausgewählte
Bereiche auf einer Fahrbahnfläche
zu identifizieren.
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Beschreibung verwandter Technik
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Fahrbahnmarkierungen
sind auf oder in einer Fahrbahnfläche befestigt, um zu helfen,
Fahrer entlang bevorzugter Fahrspuren zu leiten. Zum Beispiel sind
Fahrbahnmarkierungen häufig
in ausgewählten
Intervallen bzw. Abständen
entlang der Fahrspurlinien montiert. Die Fahrbahnmarkierung umfasst
eine lichtreflektierende oder lichtdurchlässige Fläche, die auf einen Fahrer,
der sich der Fahrbahnmarkierung nähert, ausgerichtet ist oder
für ihn
leicht ersichtlich ist. Zum Beispiel kann das lichtreflektierende
oder lichtdurchlässige
Material in der Fahrbahnmarkierung derart aufgebaut sein, dass es
Umgebungslicht in Richtung des Fahrers reflektiert oder weiterleitet
oder dass es Scheinwerferlicht in Richtung des Fahrers reflektiert.
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Fahrbahnmarkierungen,
die in kälterem
Klima verwendet werden, müssen
typischerweise angesichts des wahrscheinlichen Kontakts mit einem Schneepflug
zumindest teilweise in die Fahrbahnfläche eingelassen sein. Fahrbahnmarkierungen,
die in wärmerem
Klima oder auf Fahrbahnmarkierungen, wo keine Schneepflugaktivität erwartet
wird, verwendet werden, können
auf die Fahrbahnfläche
montiert werden. Auf der Fläche
montierte Fahrbahnmarkierungen sind im Wesentlichen weniger teuer
als Fahrbahnmarkierungen, die in die Fahrbahnfläche eingelassen werden müssen und
sind viel leichter und weniger teuer zu installieren. Folglich werden
auf der Fläche
montierte Fahrbahnmarkierungen in Situationen, in denen es das Klima
und die Fahrbahnbedingungen erlauben, bevorzugt.
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Auf
der Fläche
montierte Fahrbahnmarkierungen werden häufig von Fahrzeugreifen getroffen, während das
Fahrzeug entlang der Fahrspurlinie fährt oder die Fahrspurlinie
in einem Winkel kreuzt, der typischerweise kleiner als 3° ist. Der
Aufprall von Reifen, die sich über
eine Fahrbahnmarkierung bewegen, erzeugt Biegespannungen und Spannungskonzentrationen.
Folglich muss die Fahrbahnmarkierung ausreichend stark sein, um
in Reaktion auf das häufige
Auftreffen von Fahrzeugreifen die strukturelle Unversehrtheit zu
erhalten.
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Auf
der Oberfläche
montierte Fahrbahnmarkierungen sollten auch derart aufgebaut sein,
dass sie im Wesentlichen an einer festen Position auf der Fahrbahnfläche bleiben.
Diesbezüglich
werden auf der Fläche
montierte Fahrbahnmarkierungen typischerweise mit einem Klebstoff
an der Fahrbahnfläche
fixiert bzw. befestigt. Der Klebstoff muss sich selbst sowohl auf
der Fahrbahn als auch der Fahrbahnmarkierung mit ausreichender Kraft
befestigen, um der Bewegung in Reaktion auf den von Fahrzeugreifen
auferlegten Stoß standzuhalten.
Der Klebstoff, der verwendet wird, um eine auf einer Fläche befestigte
Fahrbahnmarkierung anzubringen, ist typischerweise Bitumen, was
ein mineralölbasiertes
Produkt ähnlich
den mineralölbasierten
Produkten in der Fahrbahn ist. Bitumen härtet niemals permanent und ist,
insbesondere in Umgebungen mit warmem Wetter, in denen auf der Fläche montierte
Fahrbahnmarkierungen am stärksten
verbreitet sind, Verformung, Fließen und Sprüngen ausgesetzt.
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Die
von dem Klebstoff bereitgestellte Befestigungsstärke wird in hohem Maße von dem
Kontaktflächenbereich
zwischen dem Klebstoff und der Fahrbahnmarkierung und in einem geringeren
Ausmaß durch
das von dem Klebstoff erzielte mechanische Haftvermögen beeinflusst.
Auf die Befestigungsstärke,
die dem Kontaktflächenbereich
zuzuschreiben ist, wird häufig
als ein chemischer Bindungs- oder Benetzungsparameter Bezug genommen.
Das Ausmaß des
Kontakts von Fläche
zu Fläche
zwischen dem Klebstoff und der Fahrbahnmarkierung kann erhöht werden,
indem eine nicht glatte untere Fläche für die Fahrbahnmarkierung bereitgestellt
wird. Zum Beispiel wurden Fahrbahnmarkierungen mit einer Anordnung
von Rillen in der unteren Fläche
ausgebildet. Typischerweise sind die Rillen alle zueinander parallel
und sind im Wesentlichen senkrecht zu den Fahrspurlinien. Der auf
die Fahrwegfläche
aufgebrachte Klebstoff füllt
die parallelen Rillen aus und vergrößert den Flächenbereich für die Befestigung zwischen
dem Klebstoff und der Fahrbahnmarkierung. Außerdem stellen senkrecht zu
den Fahrspurlinien ausgerichtete Rillen etwas geringfügigeres
mechanisches Haftvermögen
bereit, das Kräften,
die ansprechend auf das Auftreffen von Reifen erzeugt werden, Widerstand
leistet. Jedoch sind senkrecht zu den Fahrspurlinien ausgerichtete
Rillen nicht so wirksam beim Standhalten gegen Biegespannungen und Spannungskonzentrationen,
die durch das Auftreffen von Reifen erzeugt werden. In dieser Hinsicht
erhöhen
die parallelen Rillen in der unteren Fläche der Fahrbahnmarkierung
die Möglichkeit
des Spaltens der Fahrbahnmarkierung entlang der parallelen Rillen
in Reaktion auf eine auf der oberen Fläche der Fahrbahnmarkierung
plazierten Last, wie etwa einer dem Reifen eines Fahrzugs zuzuschreibenden
Last. Eine Fahrbahnmarkierung, die neu ausgerichtet würde, so
dass die Rillen parallel zu den Fahrspurlinien oder in einem spitzen
Winkel zu den Fahrspurlinien ausgerichtet wären, würde einen wünschenswerten großen Kontaktflächenbereich
beibehalten und könnte
die Möglichkeit
des Bruchs aufgrund einer auf die obere Fläche der Fahrbahnmarkierung
angewendeten Last verringern. Der Halt, der dem mechanischen Haftvermögen des
Klebstoffs zuzuschreiben ist, würde
jedoch im Vergleich zu einer Fahrbahnmarkierung, bei der die parallelen
zusammenhängenden Rillen
senkrecht zu den Fahrspurlinien ausgerichtet wären, verringert.
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Andere
Fahrbahnmarkierungen wurden derart formgepresst, dass sie eine obere
Schale mit einer konkaven unteren Fläche haben. Die obere Schale
ist umgekehrt, und das konkave Innere der Fahrbahnmarkierung ist
bis zu einer Tiefe mit einem Epoxideinbettungsmaterial gefüllt, die
im Allgemeinen dem Umfang des unteren Rands der Schale entspricht.
Teilweise ist Sand in das Einbettungsmaterial eingebettet, so dass
das Einbettungsmaterial nach dem Aushärten eine gleichmäßige Rauhigkeit
zeigt. Das ausgehärtete
Einbettungsmaterial wird sicher in der Schale gehalten und definiert
bzw. begrenzt eine harte, im Wesentlichen ebene abreibende Fläche. Die
Fahrbahnmarkierung mit dem ausgehärteten Einbettungsmaterial
darin kann mit der unteren Fläche
nach unten auf den Klebstoff aufgebracht werden. Die Gesamtaufrauhung,
die erreicht wird, indem der Sand teilweise in die Fläche des
Einbettungsmaterials eingebettet wird, erhöht den Flächenbereich. Der größere Flächenbereich
verbessert die chemische Bindung zwischen dem Klebstoff und der
Fahrbahnmarkierung weitgehend in gleicher Weise wie die vorstehend
beschriebenen parallelen Rillen. Außerdem wird zwischen dem Klebstoff
und den führenden
Rändern
jedes Sandkorns ein verbessertes mechanisches Haftvermögen bereitgestellt.
Fahrbahnmarkierungen dieser Art funktionieren gut. Allerdings addiert
sich das Füllen
des Einbettungsmaterials in die umgekehrte Schale der Fahrbahnmarkierung
und die Notwendigkeit des Aushärtens
des Einbettungsmaterials erheblich zu der Herstellungszeit und den Kosten.
Die fertig gestellte Fahrbahnmarkierung ist auch relativ schwer
und trägt
folglich zu den Versandkosten bei.
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Manche
Fahrbahnmarkierungen umfassen untere Flächen mit einer kreisförmigen Anordnung von
Rillen oder einer Anordnung unterbrochener Rillen, die im Allgemeinen
ein Waffelmuster aus Aussparungen definieren. Der Erfinder hat hier
geschlossen, dass derartige Konstruktionen während der Installation der
Fahrbahnmarkierung Luft einfangen und folglich den Bereich des Ineinandergreifens
zwischen der Fahrbahnmarkierung und dem Klebstoff minimieren. Die
Verringerung der Eingreifbereiche verringert die Fähigkeit
des Klebstoffs, die Fahrbahnmarkierung an ihrem Platz zu halten,
erheblich.
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Andere
Fahrbahnmarkierungen mit unteren Flächen, die mit Rillen ausgebildet
sind, sind in
US-A-6
079 899 offenbart.
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Angesichts
des obigen ist es eine Aufgabe des Gegenstands der Erfindung, eine
auf der Fläche montierte
Fahrbahnmarkierung mit einer unteren Fläche zur Verfügung zu
stellen, die für
einen sicheren Halt auf der Fläche
der Fahrbahn aufgebaut ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
Erfindung ist auf eine Fahrbahnmarkierung, wie in Anspruch 1 definiert,
ausgerichtet. Die obere Fläche
kann eine zusammenhängende
gebogene Fläche
definieren, die sich von der unteren Fläche nach oben erstreckt und
folglich ein Sehnenschnitt einer Kugel oder eines Elliptoids sein
kann. Alternativ kann die Oberseite eine wohldefinierte obere Fläche, die
sich im Wesentlichen parallel zu der unteren Fläche erstreckt, und zumindest
eine zusammenlaufende Seitenfläche,
die sich zwischen den oberen und unteren Flächen erstreckt, umfassen. Die
Seitenflächen
können
eben, ein gebogener Mantel oder eine Kombination aus ebenen und
gebogenen Flächen
sein.
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Die
Fahrbahnmarkierung kann ferner zumindest einen optischen Signalgenerator
umfassen. Der optische Signalgenerator kann aus einem lichtdurchlässigen und/oder
lichtreflektierenden Material gebildet sein. Der optische Signalgenerator
ist angeordnet, ausgerichtet und aufgebaut, um Licht von einer Lichtquelle
in einen Bereich von Richtungen, die von einem nahenden Fahrer visuell
wahrgenommen werden, umzulenken. Die Lichtquelle kann Umgebungslicht
oder Licht von den Scheinwerfern des Fahrzeugs sein. Der optische
Signalgenerator kann einheitlich mit dem Körper der Fahrbahnmarkierung ausgebildet
werden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der optische
Signalgenerator jedoch in zumindest einer Aussparung montiert, die
in zumindest einer Seitenwand des Körpers ausgebildet ist. Ein
bevorzugter optischer Signalgenerator ist eine rückstrahlende Linsenanordnung.
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Der
Körper
der Fahrbahnmarkierung wird vorzugsweise aus einem thermoplastischen
Material formgepresst und hat vorzugsweise einen einheitlichen Aufbau.
Thermoplastische Produkte können
im Allgemeinen mit größerer Abmessungsgenauigkeit hergestellt
werden, wenn die Wände
des Produkts im Wesentlichen gleichmäßige Dicke haben. Folglich wird
der Körper
der Fahrbahnmarkierung derart formgepresst, dass er eine einheitliche
dreidimensionale Matrix aus Thermoplastmaterial mit einheitlich
verbundenen Wänden
definiert, die durch Kernbohrungslöcher getrennt sind. Eine Vielzahl
der Kernbohrungslöcher
kann sich von der unteren Fläche nach
oben erstrecken.
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Die
untere Fläche
des Körpers
ist im Wesentlichen eben und kann von einer Anordnung von Kernbohrungslöchern unterbrochen
werden, die für die
Formgenauigkeit und die Effizienz bereitgestellt sind. Die im Allgemeinen
ebene untere Fläche
des Körpers
wird jedoch derart formgepresst, dass sie eine Vielzahl von Rillen
definiert. Die Rillen sind nicht alle parallel und vorzugsweise
erstrecken sich alle Rillen fortlaufend zu dem äußeren Umfang der unteren Wand.
Die untere Fläche
des Hauptkörpers
ist in eine Vielzahl benachbarter Abschnitte unterteilt, die sich
in einem im Allgemeinen mittleren Abschnitt des Körpers treffen
können.
Die Rillen in jedem Abschnitt sind derart ausgerichtet, dass sie
sich ich einem Winkel zu den Rillen in den benachbarten Abschnitten
erstrecken. Außerdem
sind die Rillen in jedem Abschnitt derart ausgerichtet, dass sie
sich zusammenhängend
von einer inneren Stelle des jeweiligen Abschnitts zu dem äußeren Umfang
der unteren Fläche erstrecken.
Auf diese Weise definiert jede Rille wirksam einen zusammenhängenden
Kanal, der sich von einer inneren Position auf der unteren Fläche zu dem äußeren Umfang
der unteren Fläche
erstreckt. Alternativ können
die Rillen eine Anordnung von Radien definieren, die sich von einem
Mittelpunkt auf der unteren Fläche
zu dem äußeren Umfang
erstrecken. Jede Rille kann eine V-förmige Aussparung definieren,
und die Rillen können
ausreichend nah aneinander angeordnet werden, um V-förmige Rippen
zwischen benachbarten Rillen zu definieren. Die Rillen erstrecken
sich vorzugsweise über
jegliche Kernbohrungslöcher,
die in der unteren Fläche
für die
Formungseffizienz bereitgestellt sind.
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In
einer alternativen Ausführungsform
können
Abschnitte der unteren Fläche
mit Kernbohrungslöchern
ausgespart sein. Die Fahrbahnmarkierung kann dann eine untere Abdeckung
umfassen, die in der Aussparung befestigt ist. Die untere Abdeckung
umfasst eine untere Fläche,
die formgepresst oder anders geformt ist, mit Rillen, die derart
angeordnet sind, dass sie im Wesentlichen mit den Rillen ausgerichtet
sind, die in Umfangsbereichen der unteren Fläche ausgebildet sind. Die obere
Abdeckung deckt die Kernbohrungslöcher wirksam ab. Daher kann
der gesamte gerillte Flächenbereich
auf der unteren Fläche
des Körpers
erheblich vergrößert werden,
ohne die Formpresseffizienz zu beeinträchtigen. Die untere Abdeckung
kann im Wesentlichen in einer Ebene mit Umfangsbereichen der unteren
Fläche des
Körpers
sein. Alternativ kann die untere Abdeckung ein wenig ausgespart
sein, um eine zusätzliche
Flächenunstetigkeit
in der unteren Fläche
bereitzustellen. Die Aussparung der unteren Abdeckung kann gering
sein und wird derart ausgewählt,
dass die Spitzen der in der unteren Abdeckung gebildeten Rippen
nicht unter einer Ebene liegen, die von den Unterseiten der Rillen
in den Umfangsbereichen der unteren Fläche definiert ist.
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Die
Rillenanordnungen in der unteren Fläche der Fahrbahnmarkierung
stellen einen vergrößerten Flächenbereich,
einen verbesserten Benetzungsparameter und das sehr wirksame Haftvermögen des Bitumen
oder eines anderen Klebstoffs, der verwendet wird, um die Fahrbahnmarkierung
zu befestigen, bereit. Außerdem
erstrecken sich die Rillen in jeder Anordnung zusammenhängend zu
dem äußeren Umfang
der Fahrbahnmarkierung. Folglich erzeugen die Rillen keine Lufttaschen,
die den Eingreifbereich zwischen dem Bitumen oder anderen Klebstoff
und der Fahrbahnmarkierung verringern.
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Außerdem vermeidet
die nicht parallele Ausrichtung der Rillen über die untere Fläche Spannungskonzentrationen,
die Lasten zuzuschreiben sind, die aufgrund des Auftreffens von
Reifen auf der oberen Fläche
auf die obere Fläche
angewendet werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Explosionsansicht einer Fahrbahnmarkierung
gemäß dem Gegenstand
der Erfindung.
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2 ist
eine obere Draufsicht der in 1 gezeigten
Fahrbahnmarkierung.
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3 ist
eine untere Draufsicht der Fahrbahnmarkierung.
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4 ist
eine entlang der Linie 4-4 in 3 genommene
Querschnittansicht des Körpers.
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5 ist
eine perspektivische untere Explosionsansicht einer alternativen
Fahrbahnmarkierung.
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6 ist
eine untere Draufsicht der alternativen Fahrbahnmarkierung.
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7 ist
eine entlang der Linie 7-7 in 6 genommene
Querschnittansicht.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Eine
Fahrbahnmarkierung gemäß einer
ersten Ausführungsform
des Gegenstands der Erfindung wird in 1-4 im
Allgemeinen mit der Zahl 10 identifiziert. Die Fahrbahnmarkierung 10 umfasst
einen Körper 12 und
jeweils erste zweite rückreflektierende
Linsenanordnungen 14 und 16. Die rückreflektierenden
Linsenanordnungen können
im Allgemeinen von der Art sein, die in Fahrbahnmarkierungen eingebaut
sind, die von Avery Dennison vertrieben werden. Die rückreflektierenden
Linsenanordnungen 14 und 16 können mit Klebstoffen, Schweißen, Wärmeverformung
oder anderen bekannten Befestigungsmitteln an dem Körper 12 befestigt
werden.
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Der
Körper 12 wird
einheitlich aus einem thermoplastischen Material pressgeformt und
umfasst eine im Allgemeinen längliche
untere Fläche 18 mit
parallelen vorderen und hinteren Rändern 20 und 22 und
ersten und zweiten gebogenen Seitenrändern 24 und 26,
die sich zwischen den vorderen und hinteren Rändern 20 und 22 erstrecken.
Die Seitenränder 24 und 26 sind
konvex und im Allgemeinen elliptisch. Der Körper 12 umfasst ferner
eine obere Fläche 28 entgegengesetzt
zu der unteren Fläche 18. Die
obere Fläche 28 ist
im Allgemeinen rechteckig, im Allgemeinen eben und ungefähr parallel
zu der unteren Fläche 18.
Andere Aufbauten für
die obere Fläche,
wie etwa ein zylindrischer oder eine anderer konvex gebogener Aufbau,
können
jedoch bereitgestellt werden. Die obere Fläche 28 definiert einen
Bereich, der wesentlich kleiner als die untere Fläche 18 und
vorzugsweise weniger als die Hälfte
der unteren Fläche 18 ist.
Die vorderen und hinteren Flächen 30 und 32 erstrecken
sich jeweils von den vorderen und hinteren Rändern 20 und 22 der
unteren Fläche 18 zu der
oberen Fläche 28 und
laufen aufeinander zu. Erste und zweite gebogene Seitenflächen 34 und 36 erstrecken
sich jeweils von den ersten und zweiten Seitenrändern 24 und 26 der
unteren Fläche 18 zu
der oberen Fläche 28.
Schnittlinien zwischen der oberen Fläche 28 und den ersten
und zweiten Seitenflächen 34 und 36 sind
sanft gebogen. Die ersten und zweiten Seitenflächen 34 und 36 sind
jeweils durch konkave Vertiefungen 38 und 40 gekennzeichnet.
Die Vertiefungen 38 und 40 definieren praktische
Fingergreifbereiche und tragen auch dazu bei, gleichmäßige Wanddicken
für alle
Bereiche des Körpers 12 zu erzielen,
um eine Formpresseffizienz, wie hier erklärt, zu erreichen.
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Die
vorderen und hinteren Flächen 30 und 32 sind
relativ zu der oberen Fläche 28 und
den Seitenflächen 34 und 36 ausgespart.
Auf diese Weise definieren obere Flächen der Stege 44 Träger, an
welche die rückreflektierenden
Linsenanordnungen 14 und 16 geklebt, geschweißt oder
anders befestigt werden können.
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Die
untere Fläche 18 des
Körpers 12 ist durch
eine mittlere Anordnung von Kernbohrungslöchern 46 gekennzeichnet,
die durch Stege 48 voneinander getrennt sind. Die Kernbohrungslöcher 46 in der
mittleren Anordnung sind im Wesentlichen entgegengesetzt zu der
oberen Fläche 28 und
enden in einem Abstand, der in etwa gleich der Dicke der Stege 48 und
der Stege 44 ist, knapp vor der oberen Fläche 28.
Ebenso erstrecken sich die Anordnungen der seitlichen Kernbohrungslöcher 52 und 54 in
Abschnitte der unteren Fläche 18,
die jeweils mit den Seitenflächen 34 und 36 des
Körpers 12 ausgerichtet sind.
Die seitlichen Kernbohrungslöcher 52 und 54 sind
durch Stege 56 und 58 voneinander getrennt. Die
Kernbohrungslöcher 52 und 54 enden
kurz vor den Seitenflächen 34 und 36 in
Abständen,
die etwa gleich der Dicke der Stege 48, 56 und 58 ist.
Außerdem
sind die Kernbohrungslöcher 54 und 56 von
den Vertiefungen 38 und 40 im Wesentlichen um
die Dicke der Stege 48, 56 und 58 beabstandet.
Folglich hat der Körper 12 im
Wesentlichen durchweg gleichmäßig dicke
Wände und
kann effizient ohne Einfallstellen, Teilfüllungen oder ähnliches
formgepresst werden.
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Die
untere Fläche 18 ist,
wie in 3 gezeigt, in vier Quadranten A, B, C und D unterteilt.
Die Quadranten treffen sich an einer Stelle auf halber Strecke zwischen
den vorderen und hinteren Rändern 20 und 22 und
auf halber Strecke zwischen den ersten und zweiten Seitenrändern 24 und 26.
Jeder Quadrant A, B, C und D ist durch eine Anordnung von im Wesentlichen
parallelen Rillen 60 gekennzeichnet, die sich von der Schnittlinie
des jeweiligen Quadranten mit benachbarten Quadranten nach außen erstrecken.
Die Rillen 60 erstrecken sich dann zu dem Außenumfang,
der durch die Ränder 20-24 definiert
ist. Auf diese Weise definiert jede Rille 60 einen zusammenhängenden
Kanal, der sich entlang des jeweiligen Quadranten A, B, C oder D
zu dem Außenumfang
der unteren Fläche 18 erstreckt.
Einige der Rillen 60 sind durch die Kernbohrungslöcher 46, 52 oder 54 unterbrochen,
aber keine der Rillen 60 ist durch eine Rippe oder irgendeine
Struktur unterbrochen, die den Luftstrom entlang der Rille 60 behindern
würde.
Wie in 4 gezeigt, ist jede Rille 60 durch zwei
im Wesentlichen ebene Flächen
definiert, die sich mit 90° schneiden,
und folglich hat jede Rille 60 einen im Wesentlichen V-förmigen Querschnitt. Außerdem sind
die Rillen 60 ausreichend nah beieinander (d.h. etwa 1,12
mm, 0,044 Inch), um Rippen 62 mit im Wesentlichen umgekehrter
V-Form zu definieren. Außerdem
ist jede Rille 60 etwa 0,51 mm (0,020 Inch) tief.
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Die
Fahrbahnmarkierung 10 wird im Wesentlichen in einer herkömmlichen
Weise installiert, indem Bitumen oder anderer Klebstoff auf eine
Fahrbahnfläche
aufgetragen wird. Die Montageperson kann dann den Körper 12 der
Fahrbahnmarkierung 10 mit den Vertiefungen 38 und 40 in
den Seitenflächen 34 und 36 greifen.
Die untere Fläche 18 wird dann
nach unten in das Bitumen oder den anderen Klebstoff auf der Fahrbahnfläche gedrückt, so
dass die vorderen und hinteren Ränder 20 und 22 senkrecht
zu den Fahrspurlinien sind. Die Rillen 60 definieren alle
zusammenhängende
Kanäle,
die sich von inneren Stellen der jeweiligen Quadranten A, B, C und
D zu äußeren Umfangsstellen
auf der unteren Fläche 18 erstrecken.
Folglich kann Luft durch die Rillen 60 nach außen gedrängt werden,
um große Kontaktbereiche
von Fläche
zu Fläche
zwischen dem Bitumen oder einem anderen Klebstoff und der unteren
Fläche 18 der
Fahrbahnmarkierung 10 sicherzustellen.
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Die
Fahrbahnmarkierung 10 wird während der Verwendung häufig einem
Aufprall von Reifen ausgesetzt sein. Das meiste dieses Aufpralls
wird innerhalb von zwei oder drei Grad gegen Parallelität mit den
Fahrspurlinien sein. Die Rillen 60 in der unteren Fläche 18 sind
in einer Vielzahl verschiedener Winkel schräg zu den Fahrspurlinien und
folglich in einer Vielzahl verschiedener Winkel zu der Aufprallrichtung
der Reifen auf der Fahrbahnmarkierung 10 angeordnet. Folglich
ist es nicht wahrscheinlich, dass die Fahrbahnmarkierung 10 Spannungskonzentrationen
erzeugt, und sie wird als Reaktion auf Lasten, die durch auf die
Fahrbahnmarkierung aufprallende Reifen angewendet werden, einem
Bruch widerstehen.
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Das
Muster der Rillen 60 in der unteren Fläche 18 der Fahrbahnmarkierung 10 ist
auch äußerst widerstandsfähig gegen
seitliches Verschieben der Fahrbahnmarkierung. Insbesondere stellt
das Muster der Rillen 60 einen großen Oberflächenbereich und folglich eine
starke chemische Bindung oder Benetzungsparameter bereit, die zumindest
gleichwertig zu der chemischen Bindung sind, die mit Fahrbahnmarkierungen
des Stands der Technik mit einer einzigen Anordnung paralleler Rillen
erzielt wird. Außerdem
stellt die Vielzahl verschiedener Winkel für die Rillen 60 ungeachtet
der Richtung des Aufpralls, welcher der Fahrbahnmarkierung durch
Reifen auferlegt wird, ein größeres mechanisches
Haftvermögen
bereit. Außerdem
ist die Widerstandsfähigkeit
gegen seitliche Verschiebung ebenfalls größer als bei Fahrbahnmarkierungen,
die ein Wabenmuster, ein Waffelmuster oder irgendein anderes Muster
unstetiger Flächenunregelmäßigkeiten
haben. In dieser Hinsicht neigen unstetige Flächenmuster dazu, während der Installation
Luft einzufangen und werden einen wesentlich geringeren Kontakt
von Fläche
zu Fläche zwischen
dem Klebstoff und der Fahrbahnmarkierung erzielen. Im Gegensatz
dazu erstrecken sich im Wesentlichen alle Rillen 60 zusammenhängend zu dem
Außenumfang
der unteren Fläche
und definieren folglich Kanäle
für das
Entweichen von Luft. Noch weiter erzielen die von den Rillen 60 ausgebildeten wohldefinierten
Flächenbereiche
einen besseren Kontakt von Fläche
zu Fläche
mit dem Klebstoff als mit einem auf der unteren Fläche 18 bereitgestellten allgemeinen
Aufrauhen erreicht werden kann.
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Eine
alternative Ausführungsform
der Fahrbahnmarkierung wird in 5-7 durch
die Zahl 70 identifiziert. Die Fahrbahnmarkierung 70 umfasst einen
Körper 72,
der sehr ähnlich
zu dem Körper 12 der
weiter oben beschriebenen und dargestellten Fahrbahnmarkierung 10 ist.
Außerdem
umfasst die Fahrbahnmarkierung 70 rückreflektierende Linsenanordnungen,
die identisch zu den rückreflektierenden Linsenanordnungen 14 und 16 in
der Fahrbahnmarkierung 10 sind.
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Der
Körper 72 hat
eine untere Fläche 78,
die sich von der unteren Fläche 18 des
Körpers 12 unterscheidet.
Insbesondere umfasst die untere Fläche 78 vordere und
hintere Ränder 80 und 82 und
erste und zweite Seitenränder 84 und 86.
Zumindest Abschnitte der unteren Fläche 78 entgegengesetzt
zu der oberen Fläche
des Körpers 72 sind
mit einer Anordnung mittlerer Kernbohrungslöcher 88 ausgebildet, welche
durch Stege 90 voneinander getrennt sind. Die unteren Flächen der
Stege 90 definieren eine Ebene, die gegen eine durch die
Ränder 80, 82, 84 und 86 definierte
Ebene vertieft ist. Folglich definiert die untere Fläche 78 des
Körpers 72 eine
im Wesentlichen rechteckige Mittelaussparung 92. Die Fahrbahnmarkierung 70 umfasst
ferner eine untere Abdeckung 94. Die untere Abdeckung 94 ist
im Wesentlichen rechteckig und im Wesentlichen eben und ist in der
Aussparung 92 in der unteren Fläche 78 befestigt.
Die untere Abdeckung 94 kann an die unteren Flächen der
jeweiligen Stege 90 geklebt werden, welche die Aussparungen 92 definieren.
Alternativ kann die untere Abdeckung 94 geschweißt oder
auf andere Weise an den Stegen 90 befestigt werden. Die
untere Fläche 96 der
unteren Abdeckung kann im Wesentlichen eben mit der unteren Fläche 78 des
Körpers 72 sein.
Alternativ kann die untere Fläche
der unteren Abdeckung 94 um einen kleinen Abstand von der
unteren Fläche 78 des
Körpers 72 nach
oben versetzt sein.
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Die
Unterseite der Fahrbahnmarkierung 70 ist, wie in 6 gezeigt,
in vier Quadranten A',
B', C' und D' unterteilt. Außerdem sind
die untere Fläche 78 des
Körpers 72 und
die untere Fläche 96 der
unteren Abdeckung 94 mit Rillen 100 ausgebildet.
Die Rillen 100 sind im Wesentlichen wie die Rillen 60 auf
der weiter oben beschriebenen und dargestellten Fahrbahnmarkierung 10 angeordnet.
Außerdem
sind die auf der Abdeckung 94 ausgebildeten Rillen 100 derart
angeordnet, dass sie im Wesentlichen zusammenhängend mit den auf der unteren
Fläche 78 ausgebildeten
Rillen 102 sind. Folglich erzielen die Rillen 100 auf
der unteren Fläche
der Fahrbahnmarkierung 70 im Wesentlichen die gleichen
Vorteile wie die Rillen 60 auf der Fahrbahnmarkierung 10.
Die untere Abdeckung 94 bedeckt jedoch die Aussparungen 88 in
der unteren Fläche 78 des
Körpers 72.
Auf diese Weise hat die untere Fläche 78, 96 der
Fahrbahnmarkierung 70 einen viel größeren Flächenbereich als die untere
Fläche 18 der
Fahrbahnmarkierung 10 und erzielt dementsprechend einen
größeren Kontakt
von Fläche
zu Fläche
zwischen dem Klebstoff und der Fahrbahnmarkierung 70. Außerdem kann
die Abdeckung 94 von der unteren Fläche 78 des Körpers 72 nach
oben versetzt sein, um eine kleine Stufe um den Umfang der Mittelaussparung 92 zu
definieren. Diese Stufe stellt einen weiteren Flächenkontaktbereich bereit.
Die Höhe
der Stufe sollte jedoch die Tiefe der Rillen 100 nicht überschreiten.
Mit diesen relativen Abmessungen werden zusammenhängende Kanäle für das Entweichen
von Luft sichergestellt.
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Während die
Erfindung in Bezug auf gewisse bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist
offensichtlich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden
können,
ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel zeigt die
dargestellte Ausführungsform
eine untere Fläche mit
vier Quadranten. Es können
jedoch mehr oder weniger Abschnitte mit Rillen, die sich zu dem
Umfang nach außen
erstrecken und winkelig zueinander ausgerichtet sind, bereitgestellt
werden. Zum Beispiel können
die Rillen Radien definieren. Außerdem braucht der Körper der
Fahrbahnmarkierung nicht länglich
sein und kann andere Formen, wie etwa quadratförmig oder kreisförmig, annehmen.
Noch weiter kann die Fahrbahnmarkierung keine Rückreflektoren sowohl auf den
vorderen und hinteren Flächen
erfordern, und ein Reflektor auf nur einer der Flächen kann
ausreichen.