DE60126398T2 - Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung - Google Patents

Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Bremssteuersystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung und vor allem auf Verfahren für automatische Bremssteuerung, denen zufolge ein Bremssystem automatisch ohne Bremseinwirkung des Fahrers aktiviert wird, wenn sich ein Hostfahrzeug einem frontal positionierten Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
  • In den letzten Jahren wurden verschiedene Bremssteuerungssysteme vorgeschlagen und entwickelt, die eine Möglichkeit von Kollisionen, beruhend sowohl auf einer relativen Distanz zwischen einem Hostfahrzeug und einem Objekt, wie beispielsweise einem Hindernis vor und einem vorausfahrenden Fahrzeug, dass vor dem Hostfahrzeug fährt, als auch einer relativen Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug, für den Zweck automatischer Aktivierung eines Bremssystems, Vermeidung von Kollision, Schlupfkontrolle gelenkter Räder oder dergleichen, bestimmen. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 5-242396 hat ein aktives Sicherheitssystem offenbart, das bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision gering ist, wenn eine relative Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt und ein Beschleunigungswert eines Hostfahrzeugs über einem vorbestimmten Beschleunigungswert liegt und somit ein Bremssystem daran hindert automatisch aktiviert zu werden, wenn das Hostfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 5-58257 hat ein Schlupfregelungssystem für gelenkte Räder offenbart, das eine Bremskraft reduziert oder die Bremskraft auf null stellt, um unerwünschten Schlupf gelenkter Räder zu verhindern, wenn die Räder während eines automatischen Bremsmodus gelenkt werden. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 2001-233189 hat ein automatisches, vorausblickendes Bremssteuerungssystem offenbart, das fähig ist einen schwachen Bremsdruck (d.h. Vorbetätigung der Bremsen), beruhend auf einem Fahrzeugfahrzustand zu generieren, wenn eine elektronische Steuereinheit (ECU) des Antiblockierbremssystems bestimmt, dass die Anwendung vorbereitenden Bremsdrucks als eine vorausblickende Maßnahme erforderlich ist. Angenommen, dass die Möglichkeit einer Kollision lediglich auf sowohl einer relativen Geschwindigkeit eines Hostfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als auch einer Beschleunigungsrate des Hostfahrzeugs beruhend bestimmt wird, besteht eine Möglichkeit, dass der Betriebsmodus des Bremssystems nicht auf einen automatischen Bremsmodus unter einer speziellen Kondition umgeschaltet werden kann, wo sich das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug, aufgrund des unachtsamen Fahrens des Fahrers, nähert während dessen die relative Geschwindigkeit unter dem vorbestimmten Schwellwert liegt und die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit in der Hostfahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Beschleunigungswert überschreitet. Andererseits besteht im System, wo die Bremskraft abhängig davon reduziert wird, ob Räder gelenkt werden, eine höhere Tendenz für eine Inhibierung der Umschaltung auf den automatischen Bremsmodus selbst während Kurvenfahren, wobei die automatische Bremsung erforderlich ist.
  • Demzufolge wäre es wünschenswert ein automatisches Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung bereitstellen zu können, das die vorgenannten Nachteile vermeidet.
  • Außerdem wäre es wünschenswert ein automatisches Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung bereitstellen zu können, das fähig ist die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers, hinsichtlich Hindernisvermeidung oder der Absicht eines Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, genau zu bestimmen, mit anderen Worten, die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel zu bestimmen, um Umschaltung auf einen automatischen Bremsmodus optimal zu steuern und eine unerwünschte Umschaltung auf den automatischen Bremsmodus zu vermeiden.
  • Die US 5400864 A offenbart ein Bremssteuerungssystem in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Bremssteuerungssystem bereit, wie es im Anspruch 1 dargelegt ist.
  • Ein automatisches Bremssteuerungssystem für vorbereitendes Bremsen mit Systemeingriff bei Objekterkennung könnte umfassen: einen Relativdistanzdetektor, der eine relative Distanz eines frontal positionierten Objekts relativ zu einem Hostfahrzeug erkennt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs erkennt, einen Bremsschalter, dessen Signal anzeigt, ob ein Bremspedal niedergedrückt ist, einen Gaspedalhubsensor, der eine Gaspedalöffnung erkennt, eine automatische Bremssteuereinheit, die konfiguriert ist, elektronisch an mindestens den Relativdistanzdetektor angeschlossen zu werden, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, den Bremsschalter und den Gaspedalhubsensor zum automatischen Steuern, abhängig von der relativen Distanz, der Hostfahrzeuggeschwindigkeit, das Signal vom Bremsschalter und der Gaspedalöffnung, eine Bremskraft, die für vorbereitende Bremssteuerung vor Bremseinwirkung des Fahrers benötigt wird, wenn sich das Hostfahrzeug dem frontal positionierten Objekt nähert. Die automatische Bremssteuereinheit könnte umfassen: Einen Rechenteil, der eine Target-Geschwindigkeitsabnahmerate aus einem Ausdruck Gx* = (Vm2 – (Vm – dL/dt)2)/2L berechnet, die erforderlich ist zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem frontal positionierten Objekt gebracht wird, wobei Gx* die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate ist, Vm die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs ist, L die relative Distanz ist und dL/dt eine zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit der relativen Distanz ist, einen Vergleichsteil, der bestimmt ob die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate größer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert für die Geschwindigkeitsabnahmerate ist und einen Erkennungsteil, der die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel erkennt, wobei die automatische Bremssteuereinheit die vorbereitende Bremssteuerung inhibiert, wenn jede einer Kondition, dass das Bremspedal nicht gedrückt ist, einer Kondition, dass die Gaspedalöffnung weniger als oder gleich eines vorbestimmten Schwellwerts ist, der im Wesentlichen einer geschlossenen Position eines Gaspedals entspricht, einer Kondition, dass die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate größer als oder gleich des Schwellwerts für die vorbestimmte Geschwindigkeitsabnahmerate ist und eine Kondition, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel abwesend ist, nicht erfüllt ist.
  • Ein automatisches ergänzendes Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung könnte umfassen: Einen Relativdistanzdetektor, der eine relative Distanz eines frontal positionierten Objekts relativ zu einem Hostfahrzeug erkennt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs erkennt, einen Drucksensor, der einen tatsächlichen Bremsdruck erkennt, eine automatische Bremssteuereinheit, die konfiguriert ist elektronisch an mindestens den Relativdistanzdetektor angeschlossen zu werden, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und den Drucksensor zum automatischen Steuern, abhängig von der relativen Distanz, der Hostfahrzeuggeschwindigkeit und des tatsächlichen Bremsdrucks, eine Bremskraft, die für ergänzende Bremssteuerung benötigt wird, durch die ein Wert einer kontrollierten Größe näher an eine Target- Geschwindigkeitsabnahmerate gebracht wird, die für Kollisionsvermeidung erforderlich ist, wenn sich das Hostfahrzeug dem frontal positionierten Objekt nähert. Die automatische Bremssteuereinheit könnte umfassen: Einen Rechenteil, der eine Target-Geschwindigkeitsabnahmerate aus einem Ausdruck Gx* = {Vm2 – (Vm – dL/dt)2}/2L berechnet, die erforderlich ist zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem frontal positionierten Objekt gebracht wird, wobei Gx* die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate ist, Vm die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs ist, L die relative Distanz ist und dL/dt eine zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit der relativen Distanz ist, einen Rechenteil, der einen Target-Bremsdruck beruhend auf der Target-Geschwindigkeitsabnahmerate berechnet, seinen Vergleichsteil, der bestimmt ob der tatsächliche Bremsdruck geringer als der Target-Bremsdruck ist und oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert für die Geschwindigkeitsabnahmerate ist und einen Erkennungsteil, der die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel erkennt, wobei die automatische Bremssteuereinheit abnehmend für den Target-Bremsdruck zur Begrenzung der ergänzenden Bremssteuerung kompensiert, wenn eine Kondition, dass der tatsächliche Bremsdruck geringer als der Target-Bremsdruck ist und eine Kondition, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel vorliegt, beide erfüllt sind.
  • Die anderen Merkmale dieser Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen verstanden werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm, das ein automatisches Bremssteuerungssystem für erste und zweite Ausführungsformen darstellt.
  • 2 ist eine Querschnittsansicht in Längsrichtung, die eine detaillierte Konstruktion eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers darstellt, der im System jedes der ersten und zweiten Ausführungsformen verwendet wird.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Bremsenvorbetätigungs-Steuerroutineprogramm (eine Routine für automatische vorbereitende Bremssteuerung) darstellt, das in einem Prozessor einer elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgeführt wird, die im System der ersten Ausführungsform eingebaut ist.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Unterprogramm darstellt, das zum Bestimmen der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel verwendet wird und in einem Prozessor der elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgeführt wird, die im System jeder der ersten und zweiten Ausführungsformen eingebaut ist.
  • 5 ist eine erläuternde Ansicht, die zeigt, dass ein Zeichen eines Relativwinkels θ1 (θ2) eine Umkehr (oder ein Negativ) eines Zeichens von einem Lenkwinkel δ ist, wenn ein Hostfahrzeug unter einer Kondition nach rechts gelenkt wird (oder nach links), wobei das Hostfahrzeug geradeaus fährt.
  • 6A und 6B sind erläuternde Ansichten, die zeigen, dass ein Zeichen vom Relativwinkel θ1 (θ2) ein positives eines Zeichens des Lenkwinkels δ ist, wenn das Hostfahrzeug nach rechts gelenkt wird (oder nach links) bei Abbiegen nach rechts (oder bei Abbiegen nach links).
  • 7 ist ein Kennlinienbild eines vorprogrammierten Lenkwinkelschwel werts α versus Zeit-bis-Kollision (TC) (das eine abgelaufene Zeit repräsentiert, bevor das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gebracht wird).
  • 8A ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen Änderungen im Lenkwinkel δ und Änderungen im Relativwinkel θ bei einer verhältnismäßig kurzen Zeit-bis-Kollision TC(L) zeigt.
  • 8B ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen Änderungen im Lenkwinkel δ und Änderungen im Relativwinkel θ bei einer verhältnismäßig langen Zeit-bis-Kollision TC(L) zeigt.
  • 9 ist ein Kennlinienbild eines vorprogrammierten Relativwinkelschwellwerts β versus relative Distanz L.
  • 10 ist eine Kennlinie des Relativwinkels θ versus der relativen Distanz L.
  • 11 ist ein Kennlinienbild eines vorprogrammierten Abweichungsschwellwerts α1 (ein Schwellwert für eine Abweichung Δρ zwischen ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2) versus Zeit-bis-Kollision (TC).
  • 12 ist ein konzeptionelles Diagramm, das zum Schätzen der Beziehung zwischen Abweichung Δρ und Zeit-bis-Kollision (TC) benutzt wird.
  • 13 ist ein Kennlinienbild eines vorprogrammierten Schwellwerts α2 (einem Schwellwert für Abweichung Δρ) versus Relativwinkelzeit TA.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das eine automatische ergänzende Bremsbetätigungs-Steuerroutine darstellt, die in einem Prozessor der elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgeführt wird, die im System der zweiten Ausführungsform eingebaut ist.
  • 15 ist ein vorprogrammiertes Kennlinienbild, das die Beziehung zwischen der Zeit-bis-Kollision (TC) und einem von Zeit-bis-Kollision abhängigen Verstärkungsfaktor k1 zeigt, der zur arithmetischen Berechnung eines kompensierten Target-Bremsdrucks Pt* verwendet wird.
  • 16 ist ein vorprogrammiertes Kennlinienbild, das die Beziehung zwischen dem Relativwinkel θ und einem vom Relativwinkel abhängigen Verstärkungsfaktor k2 zeigt, der für arithmetische Berechnung des kompensierten Target-Bremsdrucks Pt* verwendet wird.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Indem jetzt auf die Zeichnungen, speziell auf die 1, Bezug genommen wird, ist das automatische Bremssteuerungssystem der Ausführungsformen in einem vierrädrigen Fahrzeug (einem Hostfahrzeug) mit linkem Vorderrad (21FL), rechtem Vorderrad (21FR), linkem Hinterrad (21RL) und rechtem Hinterrad (21RR) erläutert. Die Bremszylinder (Bremsbetätigungselemente) für linkes Vorderrad (22FL), rechtes Vorderrad (22FR), linkes Hinterrad (22RL) und rechtes Hinterrad (22RR) sind an den entsprechenden Rädern angebracht. Das Bezugszeichen 25 bedeutet einen Bremshauptzylinder. In der gezeigten Ausführungsform ist ein Tandem-Hauptzylinder mit zwei Kolben, wobei die Kolben in Tandem angeordnet sind. Jeder individuelle Radbremszylinder (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) ist konstruiert einen Radbremszylinderdruck (eine Bremskraft) zu generieren, die im Wesentlichen einem Bremsflüssigkeitsdruck entspricht, der vom Hauptzylinder 25 dahinein geliefert wird. Ein Bremspedal 23 wird über eine Betätigungsstange 6 sowohl an einen elektronisch gesteuerten Unterdruck-Bremsverstärker 24 (der später ausführlich beschrieben wird) als auch an eine Hauptzylinderdruckstange 8 des Hauptzylinders 25 angeschlossen bzw. damit verbunden. Ein Bremsschalter 26 befindet sich nahe dem Bremspedal 23, um einer automatischen Bremssteuerungs-Elektronikeinheit (ECU) 29 zu signalisieren, ob das Bremspedal niedergedrückt ist. Die Vorderrad-Bremszylinder 22FL und 22FR sind über eine primäre Bremsflüssigkeitsleitung 17a mit der primären Bremsauslassöffnung des Hauptzylinders 25 verbunden, wogegen die Hinterrad-Bremszylinder 22RL und 22RR über eine sekundäre Bremsflüssigkeitsleitung 17b mit der sekundären Bremsauslassöffnung des Hauptzylinders 25 verbunden sind. Um eine auf das Fahrzeug angewandte Gesamtbremskraft zu erkennen, ist ein erster Drucksensor 32 an der primären Bremsflüssigkeitsleitung 17a positioniert oder in diese eingeschraubt hauptsächlich um eine Bremskraft (eine negative longitudinale Kraft) zu schätzen, die von der Bremsmomentanwendung auf die Vorderräder 21FL and 21FR herrührt, wogegen ein zweiter Drucksensor 33 an der sekundären Bremsflüssigkeitsleitung 17b positioniert oder in diese eingeschraubt ist, hauptsächlich, um eine Bremskraft (eine negative longitudinale Kraft) zu schätzen, die von der Bremsmomentanwendung auf die Hinterräder 21RL und 21RR herrührt. Das heißt ein vom ersten Drucksensor 32 gemessener oder erkannter Bremsflüssigkeitsdruck Pw1 wird verwendet die Bremskraft zu schätzen, die sich aus der Bremsmomentanwendung auf die Vorderräder 21FL und 21FR ergibt, während ein Bremsflüssigkeitsdruck Pw2, der vom zweiten Drucksensor 33 gemessen oder erkannt wird, benutzt wird die Bremskraft zu messen, die sich aus der Bremsmomentanwendung auf die Hinterräder 21RL und 21RR ergibt. Normalerweise sind ein vom ersten Drucksensor 32 gemessener Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks Pw1 und ein vom zweiten Drucksensor 33 gemessener Bremsflüssigkeitsdruck Pw2 im Wesentlichen einander identisch. Selbst wenn in einem erkannten Druckwert eines der beiden ersten und zweiten Drucksensoren 32 und 33, aufgrund eines Sensorversagens, Fehler enthalten sind, wird zur Verbesserung der Steuergenauigkeit des Systems ein doppeltes Drucksensorsystem verwendet, das sich aus ersten und zweiten Drucksensoren 32 und 33 zusammensetzt. Ein Gaspedalhubsensor 28 befindet sich nahe einem Gaspedal 27, dessen Hub verwendet wird eine Gaspedalöffnung APS zu schätzen oder zu erkennen.
  • Indem jetzt auf die 2 Bezug genommen wird, ist der detaillierte Querschnitt des elektronisch gesteuerten Unterdruck-Bremskraftverstärkers 24 gezeigt. Wie aus der 2 klar ersichtlich ist, ist ein Innenraum eines Gehäuses (nicht nummeriert) des Bremskraftverstärkers 24 in eine variable Druckkammer 1 und eine Unterdruckkammer 2 über eine Membran 14 unterteilt. Ohne betätigte Bremsen besteht ein Unterdruck (z.B., vom Ansaugkrümmer bei Betrieb des Motors produziert) auf beiden Seiten der Membran 14 und somit sind die auf den zwei Seiten der Membran 14 angewandten Drücke ausgeglichen. Im Gegensatz zu Obigem bewirkt diese Funktion, wenn das Bremspedal 23 für Bremsfunktion niedergedrückt wird und somit die Druckstange 8 vorwärts bewegt wird, dass sich ein Unterdruckventil 3 in Richtung seiner geschlossenen Position bewegt und außerdem bewirkt, dass sich ein atmosphärisches Ventil 4 in Richtung seiner offenen Position bewegt. Daher kann atmosphärischer Druck in den rechten Raum der Membran 14, das heißt, in die variable Druckkammer 1 gelangen. Jetzt besteht ein verschiedener Druck zwischen dem Druck in der variablen Druckkammer 1 und der Unterdruckkammer 2 und deshalb wird die Membran gezwungen sich nach links zu bewegen (Betrachten der 2). Diese Bewegung der Membran 14 nach links bewirkt, dass die Druckstange 8 den Hauptzylinderkolben weiter nach links schiebt. Im Hauptzylinder entwickelt sich hydraulischer Druck, folglich wird Bremsflüssigkeit durch primäre und sekundäre Bremsflüssigkeitsleitungen 17a und 17b zu den Radbremszylindern forciert. Auf diese Weise wird Bremswirkung unterstützt oder erhöht. Der Druck in der Unterdruckkammer 2 wird, während Betrieb des Motors, auf einem vorbestimmten Unterdruck gehalten. Ein im Wesentlichen zylindrisches Arbeitskolbenelement 17 ist fest mit dem mittigen Teil der Membran 14 verbunden. Das Arbeitskolbenelement 17 ist mit einem Kommunikationsdurchgang 11 gebildet, durch den die variable Druckkammer 1 und die Unterdruckkammer 2 miteinander kommunizieren. Das vorher erwähnte Unterdruckventil 3 ist am ganz rechten Öffnungsende (eine Unterdrucköffnung 3a) des Kommunikationsdurchgangs 11 bereitgestellt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 23 niederdrückt oder, wenn ein elektromagnetisches Ventil 5 der Bremskraftverstärkersteuerung eingeschaltet wird, wird das Unterdruckventil 3 geschlossen, um Flüssigkeitskommunikation zwischen der variablen Druckkammer 1 und der Unterdruckkammer 2 zu blockieren. Bei geöffnetem Zustand des vorher erwähnten atmosphärischen Ventils 4 wird der variablen Druckkammer 1 atmosphärischer Druck zugeführt und somit auf die rechte Seite der Membran 14 angewandt. Eigentlich arbeitet das atmosphärische Ventil 4 mit einem Ventilkörper 12 zusammen, der integral mit einem im Wesentlichen, zylindrischen Schieber 5b des elektromagnetischen Ventils 5 gebildet ist, um eine atmosphärische Öffnung 4a zu öffnen und zu schließen. Wenn das Bremspedal 23 vom Fahrer niedergedrückt wird oder, wenn das elektromagnetische Ventil 5 eingeschaltet wird, wird das atmosphärische Ventil 4 so geöffnet, dass atmosphärischer Druck durch die atmosphärische Öffnung 4a und einen Durchgang 7 in die variable Druckkammer 1 gelangt. Das elektromagnetische Ventil 5 besteht aus einem elektromagnetischen Solenoid 5a und einem Schieber 5b. Das Solenoid 5a befindet sich in einem nabenähnlichen Magnetspulengehäuse 10 des Arbeitskolbenelements 17 und ist in Bezug auf die Achse der Betätigungsstange 6 koaxial angeordnet. Der Schieber 5b ist verschiebbar im nabenähnlichen Solenoidgehäuse 10 untergebracht und in Bezug auf die Achse der Betätigungsstange 6 koaxial angeordnet. Der Schieber 5b ist an seinem ganz rechten Ende mit einem Stufenteil 18 verhältnismäßig großen Durchmessers gebildet, das sowohl mit dem Unterdruckventil 3 als auch dem atmosphärischen Ventil 4 in Eingriff ist. Eingehender erläutert, das Verschieben des Schiebers 5b nach links wird über den Stufenteil 18 sowohl zum Unterdruckventil 3 als auch zum atmosphärischen Ventil 4 übertragen, um das Unterdruckventil zu schließen und das atmosphärische Ventil zu öffnen. Der Schieber 5b ist permanent mittels einer Rückholfeder 15 rechtsgerichtet federbelastet, die in der Unterdruckkammer 2 angeordnet ist. Wie in der 2 deutlich gezeigt, befindet sich die Betätigungsstange 6 im Schieber. Die Betätigungsstange 6 ist an ihrem ganz linken Ende über die Druckstange 8 mechanisch mit dem Hauptzylinderkolben des Hauptzylinders 25 verbunden. Die Betätigungsstange 6 ist außerdem mit dem Bremspedal 23 über eine Bremspedaldruckstange 19 verbunden. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet ein scheibenförmiges Reaktionselement, das am ganz rechten Ende der Hauptzylinderdruckstange 8 befestigt ist. Andererseits ist eine Rückholfeder 16 zwischen der Betätigungsstange 6 und dem Schieber 5b angeordnet. Eine Rückholfeder 13a ist zwischen dem abgestuften Teil 18 des Schiebers 5b und dem jeweiligen Unterdruckventil 3 und dem atmosphärischen Ventil 4, angeordnet, wogegen eine Rückholfeder 13b zwischen dem Arbeitskolbenelement 17 und der Bremspedaldruckstange 19 angeordnet ist.
  • Indem erneut auf die 1 Bezug genommen wird, empfängt die elektronische Steuereinheit (ECU) 29 – wie es anhand einer Mehrheit von Signalleitungen, die durch gestrichelte Linien angezeigt sind, erkennbar ist, Eingabeinformationen von verschiedenen Fahrzeugsensoren/-schaltern. Die automatische Bremssteuereinheit ECU 29 umfast normalerweise einen Mikrocomputer. Die ECU 29 weist eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle (I/O), Speicher (RAM, ROM) und einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (CPU) auf. Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (I/O) der elektronischen Steuereinheit (ECU) 29 empfängt informationelle Eingabedaten von verschiedenen Fahrzeugsensoren und -schaltern, nämlich einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, einen Objektsensor oder Objektdetektor 31, einem Ein-/Ausschalter 34 für automatische Bremssteuerung, einem Lenkwinkel 35, einem Blinkerschalter oder Fahrtrichtungsanzeigeschalter oder Winkerschalter 37, einem Bremsschalter 26, einem Gaspedalhubsensor 28 und ersten und zweiten Drucksensoren 32 und 33. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 ist bereitgestellt, eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vm zu erkennen. Normalerweise wird eine Getriebeabtriebsdrehzahl des Hostfahrzeugs als Hostfahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Ein abtastender Laserradarsensor wird als der Objektdetektor 31 verwendet, um ein vorausfahrendes Fahrzeug (oder relevantes Target-Fahrzeug) oder ein frontal positioniertes Objekt zu erfassen, zu erkennen, abzutasten oder zu entdecken und um eine Distanz von Fahrzeug zu Fahrzeug (Distanz zwischen den Fahrzeugen oder trennende Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug) oder eine relative Distanz L des frontal positionierten Objekts (oder des vorausfahrenden Fahrzeugs) relativ zum Hostfahrzeug zu überwachen und einen Relativwinkel θ der Richtung der Bewegung des Hostfahrzeugs relativ zur Richtung der Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder relativ zum Objekt zu überwachen. Das heißt, der Objektdetektor 31 dient als ein Relativwinkeldetektor sowie als ein Relativdistanzdetektor. Wie allgemein bekannt ist, schließt der abtastende Laserradarsensor eine Abtastvorrichtung ein, die sowohl einen Sender als auch einen Empfänger enthält. Die Abtastvorrichtung des Laserradarsensors sendet einen Lichtimpuls (Laserstrahl) in einer horizontalen Linie, hin und zurück. Die Abtastvorrichtung misst die Laufzeit des Lichtimpulses und dann die relative Distanz oder die Distanz zwischen den Fahrzeugen wird auf der Basis des Zeitintervalls vom Sendeimpuls (der Zeit, wenn der Laserstrahl vom Hostfahrzeug emittiert wird) zum Empfangsimpuls (der Zeit, wenn der Empfänger die vom vorausfahrenden Fahrzeug reflektierte Laserwelle empfängt) berechnet. Anstatt der Verwendung des abtastenden Laserradars könnte ein Millimeterwellenradarsensor zur Objekterkennung benutzt werden. Als andere Möglichkeit ist das System fähig, durch bildverarbeitende Bilddaten einer Stereokamera, die einen CCD-Bildsensor verwendet, die Distanz des Hostfahrzeugs vom vorausfahrenden Fahrzeug, das heißt, die relative Distanz L zwischen dem Hostfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und den Relativwinkel θ zu bestimmen. Wenn der Ein-/Ausschalter 34 für automatische Bremssteuerung auf ON (EIN) geschaltet wird und somit ein Signal Sw vom Schalter 34 ein ON (EIN-)Spannungssignal ist, befindet sich die automatische Steuerung für Vorbetätigung der Bremsen im aktivierten Zustand. Umgekehrt, wenn der Ein-/Ausschalter 34 für automatische Bremssteuerung auf OFF (AUS) geschaltet wird und somit das Signal Sw vom Schalter 34 ein OFF (AUS-)Spannungssignal ist, befindet sich die automatische Steuerung für Vorbetätigung der Bremsen im deaktivierten Zustand. Der Lenkwinkelsensor 35 ist vorgesehen einen Lenkwinkel δ eines Lenkrads 36 zu erkennen. Wenn der Bremsschalter 26 auf ON (EIN) geschaltet ust und somit ein Signal SBRK vom Bremsschalter 26 ein ON (EIN-)Spannungssignal ist, ist das Bremspedal niedergedrückt. Umgekehrt, wenn der Bremsschalter 26 auf OFF (AUS) geschaltet ist und somit das Signal SBRK vom Bremsschalter 26 ein OFF (AUS-)Spannungssignal ist, ist das Bremspedal nicht niedergedrückt.t. Wenn der Winkerschalter 37 auf ON (EIN) geschaltet wird, ist ein Signal TN vom Winkerschalter 37 ein ON (EIN-)Spannungssignal. Umgekehrt, wenn der Winkerschalter 37 auf OFF (AUS) geschaltet wird, ist ein Signal TN vom Winkerschalter 37 ein OFF (AUS-)Spannungssignal. In der elektronischen Steuereinheit (ECU) 29 erlaubt die Zentraleinheit (CPU) Zugriff durch die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (I/O) auf informationelle Eingabedatensignale (SBRK, APS, Pw1, Pw2, Vm, L, θ, Sw, δ, TN) von den vorher besprochenen Fahrzeugschaltern und -sensoren. Die CPU der ECU 29, die im System der ersten Ausführungsform enthalten ist, ist für die Ausführung des Steuerprogramms für Vorbetätigung der Bremsen (siehe 3) der Entscheidungsroutine für die Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel (siehe 4) verantwortlich, die in Speichern gespeichert sind und ist fähig die notwendigen arithmetischen und logischen Operationen auszuführen, die eine Verarbeitung für automatisches Bremssteuerungsmanagement enthalten (eine automatische Steuerung für vorbereitendes Bremsen enthalten, das durch das elektromagnetische Ventil 4 für Bremskraftverstärkungssteuerung erzielt wird). Das Rechenergebnis (arithmetisches Berechnungsergebnis), d.h., ein berechnetes Ausgabesignal (Solenoidantriebsstrom) wird über die Ausgabeschnittstellenschaltung der ECU an eine Ausgabestufe, nämlich das elektromagnetische Solenoid 5a weiter übertragen, die einen Teil des elektromagnetischen Ventils 5 für die Bremskraftverstärkersteuerung konstruiert, das im automatischen Bremssteuerungssystem inbegriffen ist. Wie nachstehend ausführlich mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 3 beschrieben werden wird, arbeitet das System der ersten Ausführungsform, um bei Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel, Druckanwendung für automatisches vorbereitendes Bremsen zu unterdrücken oder zu verhindern (automatische Vorbetätigung der Bremsen). In der gezeigten Ausführungsform ist der Relativwinkel θ, im Uhrzeigersinn von der Richtung der Bewegung des Hostfahrzeugs aus gemessen, positiv, wogegen der Relativwinkel θ, gegen den Uhrzeigersinn von der Richtung der Bewegung des Hostfahrzeugs aus gemessen, negativ ist. Ebenso ist, wenn das Lenkrad 36 im Uhrzeigersinn gedreht wird, der Lenkwinkel δ positiv. Umgekehrt ist, wenn das Lenkrad 36 im gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, der Lenkwinkel δ negativ.
  • Die Steuerung für die Vorbetätigung der Bremsen (automatische Druckanwendungssteuerung für vorbereitendes Bremsen) wird von der CPU der ECU 29 ausgeführt, die im System der ersten Ausführungsform enthalten ist. Die in der 3 gezeigte arithmetische Verarbeitung wird als zeitgesteuerte Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die alle vorbestimmten Zeitintervalle ΔT wie beispielsweise 10 Millisekunden.
  • Bei Schritt S1 werden informationelle Eingabedaten (SBRK, APS, Pw1, Pw2, Vm, L, Sw) von den bereits erwähnten Fahrzeugsensoren/-schaltern und dem Entscheidungsergebnis (LC = 1 oder LC = 0), das durch die Entscheidungsroutine der 4 für die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel erhalten wurde, gelesen.
  • Bei Schritt S2 werden die neuesten aktuellen indikativen Daten Vm für die Hostfahrzeuggeschwindigkeit herausgezogen.
  • Bei Schritt S3 werden die neuesten aktuellen indikativen Daten L für die relative Distanz herausgezogen.
  • Bei Schritt S4 wird eine Ableitung der relativen Distanz L als eine Änderungsgeschwindigkeit dL/dt der relativen Distanz L in Bezug auf t berechnet. Die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt entspricht einer relativen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (oder dem frontal positionierten Objekt).
  • Bei Schritt S5 wird eine Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx*, die benötigt wird zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (oder dem frontal positionierten Objekt gebracht wird), beruhend auf den Geschwindigkeitsdaten Vm des Hostfahrzeugs, die durch den Schritt S2 herausgezogen wurden, den relativen Distanzdaten L, die durch den Schritt S3 herausgezogen wurden und der zeitbezogenen Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, die durch den Schritt S4 berechnet wurde, aus dem folgenden Ausdruck (1) arithmetisch berechnet: Gx* = {Vm2 – (Vm – dL/dt)2)/2L (1)
  • Bei Schritt S6 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob das Signal vom Bremsschalter 26 das ON (EIN-)Spannungssignal (= 1) oder das OFF (AUS-)Spannungssignal (= 0) ist. Wenn die Antwort auf Schritt S6 bejahend ist (YES bzw. JA), d.h., das Bremspedal ist niedergedrückt, geht die Routine von Schritt S6 auf Schritt S14 über. Im Gegensatz dazu, wenn die Antwort auf Schritt S6 verneinend ist (NO bzw. NEIN), d.h., das Bremspedal ist nicht niedergedrückt, geht die Routine von Schritt S6 auf Schritt S7 über. Bei Schritt S7 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob die Gaspedalöffnung APS größer als ein vorbestimmter Schwellwert APSOFF (AUS) ist, der im Wesentlichen einer geschlossenen Position des Gaspedals entspricht. Wenn die Antwort auf Schritt S7 bejahend ist, d.h., im Falle von APS > APSOFF (AUS), mit anderen Worten, wenn das Gaspedal gedrückt ist, geht die Routine von Schritt S7 auf Schritt S14 über. Umgekehrt, wenn die Antwort auf Schritt S7 verneinend ist, d.h., im Falle von APS ≤ APSOFF (AUS), beispielsweise, bei nicht gedrücktem Gaspedal, fließt die Routine von Schritt S7 zu Schritt S8.
  • Bei Schritt S8 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob ein Flag FPB (Merker), das einen Zustand vorbereitender Bremssteuerung bezeichnet (hiernach ein "PB Flag" genannt) gesetzt oder rückgesetzt ist. Setzen (= 1) der "PB Flag" FPB bedeutet, dass sich das automatische Bremssteuerungssystem im vorbereitenden Bremssteuermodus befindet, wogegen Rücksetzen (= 0) der "PB Flag" FPB bedeutet, dass sich das automatische Bremssteuerungssystem aus dem vorbereitenden Bremssteuermodus befindet. Wenn die Antwort auf Schritt S8 bejahend ist (YES bzw. JA), d.h., im Falle von FPB = 1, geht die Routine von Schritt S8 auf Schritt S12 über. Umgekehrt, wenn die Antwort auf Schritt S8 verneinend ist (NO bzw. NEIN), d.h., im Falle von FPB = 0, geht die Routine von Schritt S8 auf Schritt S9 über.
  • Bei Schritt S9 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob der bei Schritt S5 berechnete Absolutwert |Gx*| der Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* größer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Gx0* für die Geschwindigkeitsabnahmerate ist. Übrigens wird die berechnete Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* mit einem negativen Wert (–Gx0*) des vorbestimmten Schwellwerts Gx0* der Geschwindigkeitsabnahmerate verglichen, da die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* ein negativer Wert ist, von der Voraussetzung ausgehend, dass eine Beschleunigungsrate als ein positiver Wert und eine Geschwindigkeitsabnahmerate als ein negativer Wert definiert ist. Wenn die Antwort auf Schritt S9 bejahend ist (YES bzw. JA), d.h., im Falle von |Gx*| ≥ Gx0*, mit anderen Worten, wenn die berechnete Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* geringer als oder gleich einem negativen Wert –Gx0* des vorbestimmten Schwellwerts Gx0* für die Geschwindigkeitsabnahmerate ist, geht die Routine von Schritt S9 auf Schritt S10 über. Im Gegensatz dazu, wenn die Antwort auf Schritt S9 verneinend ist (NO bzw. NEIN), d.h., im Falle von |Gx*| < Gx0*, mit anderen Worten, wenn die berechnete Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* größer als der negative Wert –Gx0* des vorbestimmten Schwellwerts Gx0* für die Geschwindigkeitsabnahmerate ist, fließt die Routine von Schritt S9 zu Schritt S14. Der Schwellwert Gx0* für die vorbestimmte Geschwindigkeitsabnahmerate ist auf einen Wert eingestellt, der geringfügig niedriger als eine Geschwindigkeitsabnahmerate ist, die durch die Bremseinwirkung des Fahrers bei normalem Bremsen verursacht wird, unter einer Vorbedingung, dass eine Bremskraft, die auf dem Steuermodus für vorbereitende Bremsbetätigung beruht, automatisch vorbereitend vor der Bremseinwirkung durch den Fahrer erzeugt wird, und somit der Kollisionskontakt zwischen dem Hostfahrzeug und dem frontal positionierten Objekt (oder dem vorausfahrenden Fahrzeug) über die normale Bremseinwirkung durch den Fahrer endgültig vermieden wird.
  • Bei Schritt S10 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob ein Fahrbahnwechsel anzeigendes Flag (Merker) LC, das auf dem Ergebnis der Entscheidungsroutine der 4 (später beschrieben) beruht, gesetzt oder rückgesetzt ist. Setzen (= 1) der Fahrbahnwechsel anzeigenden Flag LC bedeutet die Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel. Rücksetzen (= 0) der Fahrbahnwechsel anzeigenden Flag LC bedeutet die Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel. Wenn die ECU bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel vorliegt, d.h., im Falle von LC = 1, geht die Routine von Schritt S10 auf Schritt S14 über. Umgekehrt, wenn die ECU bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel abwesen ist, d.h., im Falle von LC = 0, rückt die Routine auf eine Reihe von Schritten S11–S13 vor, um die vorbereitende Bremssteuerung zu initiieren oder in Eingriff zu bringen. Genauer gesagt, bei Schritt S11, wird das PB-Flag FPB auf 1 gesetzt. Gleichzeitig wird ein Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB des vorbereitenden Bremssteuermodus auf einen vorbestimmten Druckwert wie 0,1 Mpa eingestellt. Auf der Basis des eingestellten Target-Bremsflüssigkeitsdrucks PPB der vorbereitenden Bremssteuerung und den Sensorsignalwerten Pw1 und Pw2 von den Drucksensoren 32 und 33, wird der Radbremszylinderdruck jedes der Bremsbetätiger 22FL, 322FR, 22RL und 22RR rückkopplungsgesteuert, sodass der tatsächliche Radbremszylinderdruck näher an den Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB des vorbereitenden Bremssteuermodus herangebracht wird. Um dem Fahrer zu ermöglichen Bremseinwirkung mit einem verbesserten Reaktionsvermögen über Niederdrücken des Bremspedals im Anschluss an den vorbereitenden Bremssteuermodus zu erzielen, wird der bereits erwähnte vorbestimmte Druckwert vorprogrammiert oder voreingestellt. Solch ein eingestellter Druckwert "0,1 MPa" ist ein verhältnismäßig kleiner Druckwert, sodass wenig longitudinale Geschwindigkeitsabnahme (longitudinale G) auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Statt Einstellen des Target-Bremsflüssigkeitsdrucks PPB des Bremssteuermodus auf einen kleinen Druckwert wie 0,1 MPa, könnte, um großen Nutzen aus der verbesserten Bremswirkung zu ziehen, der Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB auf einen Wert größer als 0,1 Mpa eingestellt werden.
  • Wie aus der in Schritt S12 gezeigten Gleichung CNT = CNT + 1 zu erkennen ist, wird bei Schritt S12 ein Zähler CNT für vorbereitende Bremssteuerung um 1 fortgeschaltet.
  • Bei Schritt S13 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob der aktuelle gezählte Wert des Zählers CNT der vorbereitenden Bremssteuerung größer als oder gleich einem vorbestimmten Vorwärtszählschwellwert CNT0 für vorbereitende Bremsung ist. Bei CNT ≥ CNT0 geht die Routine von Schritt S13 auf Schritt S14 über. Im Gegensatz dazu geht die Routine bei CNT < CNT0 von Schritt S13 auf Schritt S1 zurück. Unter angemessener Berücksichtigung der abgelaufenen Zeit (Zeitintervall) von der Zeit, wenn die ECU bestimmt, dass die automatische vorbereitende Bremsdruckanwendung (oder automatische Steuermodus für Vorbetätigung der Bremsen) als eine Vorschau auf die Zeit benötigt wird, wenn der Fahrer tatsächlich das Bremspedal drückt und somit das Signal SBRK vom Bremsschalter 26 vom OFF/AUS-Spannungssignal auf das ON/EIN-Spannungssignal geschaltet wird, wird der Vorwärtszählschwellwert CNT0 der vorbereitenden Bremsung bestimmt oder voreingestellt. Im System der ersten Ausführungsform ist der Vorwärtszählschwellwert CNT0 für vorbereitende Bremsung auf eine Sekunde eingestellt. Einstellen des Vorwärtszählschwellwerts CNT0 der vorbereitenden Bremsung auf "eine Sekunde" beruht auf der Annahme, dass der Fahrer wahrscheinlich das Bremspedal innerhalb einer Sekunde ab der Zeit drückt, wenn die ECU bestimmt, dass die Anwendung vorbereitenden Bremsdrucks erforderlich ist und, dass ein Fehler in der Bestimmung der ECU 29 für die Notwendigkeit der Anwendung des vorbereitenden Bremsdrucks vorliegt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb einer Sekunde nach der Initiierung des Steuermodus für vorbereitende Bremsung drückt. Selbstverständlich könnte, um die Steuergenauigkeit und Reaktion des Systems zu verbessern, der Vorwärtszählwert CNT0 für vorbereitende Bremsung richtig auf ein anderes Zeitintervall als 1 Sekunde, abhängig vom Typ des Hostfahrzeugs, eingestellt werden.
  • Danach wird, bei Schritt S14, das den Zustand der vorbereitenden Bremssteuerung anzeigende Flag (PB Flag) FPB auf "0" rückgesetzt. Gleichzeitig wird der Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB für vorbereitende Bremssteuerung auf "0" gesetzt. Auf diese Weise endet ein Zyklus der Steuerroutine der 3 für die Vorbetätigung der Bremsen.
  • Indem jetzt auf die 4 Bezug genommen wird, ist dort die Entscheidungsroutine für die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zur Hindernisvermeidung oder der Absicht eines Fahrers zur Überholung des vorausfahrenden Fahrzeugs, d.h. die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel gezeigt. Die in der 4 gezeigte Entscheidungsroutine wird außerdem als zeitgesteuerte Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die alle vorbestimmten Zeitintervalle ΔT wie beispielsweise 10 Millisekunden auszulösen sind.
  • Bei Schritt S51 werden informationelle Eingabedaten (δ, Vm, L, θ) von bereits erwähnten Fahrzeugsensoren gelesen.
  • Bei Schritt S52 werden die neuesten aktuellen, auf den Lenkwinkel δ hindeutenden, Daten und die neuesten aktuellen, auf die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vm hindeutenden, Daten herausgezogen.
  • Bei Schritt S53 werden die neuesten aktuellen auf die relative Distanz L hindeutenden Daten und die neuesten aktuellen auf den Relativwinkel hindeutenden Daten θ herausgezogen.
  • Bei Schritt S54 wird eine Ableitung der relativen Distanz L als eine Änderungsgeschwindigkeit dL/dt der relativen Distanz L in Bezug auf t berechnet.
  • Bei Schritt S55 wird eine Geschwindigkeit {L/(dL/dt)} der relativen Distanz L in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, d.h., eine Zeit bis Kollisionskontakt (einfach, eine Zeit-bis-Kollision TC), die für eine abgelaufene Zeit repräsentativ ist, bevor das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem frontal positionierten Objekt gebracht wird, arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (2) berechnet: TC = L/(dL/dt) (2)
  • Bei Schritt S56 bestimmt die ECU beruhend auf dem Produkt (δ × θ) des Lenkwinkels δ und des Relativwinkels θ, ob der Fahrbahnwechselvorgang des Fahrers initiiert wird und gleichzeitig bestimmt die ECU, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder eine Kurve fährt. Konkret, wenn das Produkt (δ × θ) von Lenkwinkel δ und Relativwinkel θ geringer als ein negativer Wert –γ eines vorbestimmten positiven Werts γ ist, d.h., im Falle von (δ × θ) < –γ, bestimmt die ECU, dass der Fahrbahnwechselvorgang während Geradeausfahren initiiert wird. Somit geht die Routine, bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Geradeausfahrt, von Schritt S56 auf Schritt S57 über. Der Grund hierfür ist, wie aus der erläuternden Ansicht der 5 ersichtlich ist, dass, wenn das Hostfahrzeug HV das vorausfahrende Fahrzeug PV von der rechten Seite des Letzteren unter einer Bedingung überholt wobei eine Richtung D entlang der Fahrbahn, oder Straße oder des Korridors des Hostfahrzeugs gerade ist, das Hostfahrzeug HV nach rechts gelenkt wird und daher der Lenkwinkel δ positiv wird, wogegen der Relativwinkel θ1 negativ wird und demzufolge das Produkt (δ × θ) des Lenkwinkel δ und des Relativwinkels θ negativ wird. Umgekehrt, wenn das Hostfahrzeug HV das vorausfahrende Fahrzeug PV von der linken Seite des Letzteren unter einer Bedingung überholt wobei eine Richtung D entlang der Fahrbahn, oder Straße oder des Korridors des Hostfahrzeugs gerade ist, wird das Hostfahrzeug HV nach links gelenkt und daher wird der Lenkwinkel δ positiv, wogegen der Relativwinkel θ2 positiv wird und demzufolge das Produkt (δ × θ) des Lenkwinkel δ und des Relativwinkels θ negativ wird.
  • Im Gegensatz dazu, im Falle von (δ × θ) > γ, bestimmt die ECU, dass der Fahrbahnwechselvorgang während Kurvenfahren initiiert wird. Somit geht die Routine, bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Kurvenfahrt, von Schritt S56 auf Schritt S61 über. Der Grund hierfür ist, wie aus der erläuternden Ansicht der 6A ersichtlich ist, dass, wenn das Hostfahrzeug HV das vorausfahrende Fahrzeug PV von der rechten Seite des Letzteren unter einer Bedingung überholt wobei Richtung D entlang der Fahrbahn, oder Straße oder Trajektorie des Hostfahrzeugs gekrümmt ist, das Hostfahrzeug HV nach rechts gelenkt wird und daher der Lenkwinkel δ positiv wird, wogegen der Relativwinkel θ, positive wird und demzufolge das Produkt (δ × θ) des Lenkwinkel δ und des Relativwinkels θ positiv, während einer Rechtskurve auf einem nach rechts gerichteten gekrümmten Trajektorienkorridor, wird. Wie aus der erläuternden Ansicht der 6B ersichtlich ist, wird umgekehrt, wenn das Hostfahrzeug HV das vorausfahrende Fahrzeug PV von der linken Seite des Letzteren unter einer Bedingung überholt wobei Richtung D entlang der Fahrbahn, oder Straße oder des Korridors des Hostfahrzeugs gekrümmt nach links gerichtet ist, das Hostfahrzeug HV nach links gelenkt wird und daher der Lenkwinkel δ negativ wird, wogegen der Relativwinkel θ2 negativ wird und demzufolge das Produkt (δ × θ) des Lenkwinkel δ und des Relativwinkels θ positiv, während einer Linkskurve auf einem nach links gerichteten gekrümmten Trajektorienkorridor, wird.
  • Im Gegensatz zu Obigem bestimmt die ECU, im Falle von –γ ≤ δ × θ ≤ γ, mit anderen Worten, in Abwesenheit der Initiierung eines Fahrbahnwechselvorgangs während Kurvenfahrt und in Abwesenheit der Initiierung eines Fahrbahnwechselvorgangs während Geradeausfahrt, dass der Fahrbahnwechselvorgang nicht initiiert ist. Daher fließt die Routine von Schritt S56 zu Schritt S66.
  • Bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Geradeausfahrt schreitet die Routine auf eine Reihe von Schritten S57–S60 fort, die erforderlich sind die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Geradeausfahrt, auf der Basis von sowohl der Größenordnung des Lenkwinkels δ und der Größenordnung des Relativwinkels θ genau zu bestimmen.
  • Bei Schritt S57 wird ein Lenkwinkelschwellwert α für einen Absolutwert des Lenkwinkels δ, der zur Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Geradeausfahrt verwendet wird, aus einem vorprogrammierten Kennlinienbild „map0" der 7 wiedergewonnen, die zeigt wie ein Lenkwinkelschwellwert α relativ zu einer Zeit-bis-Kollision TC variiert werden muss. Wie aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild "map0" der 7 klar ersichtlich, ist innerhalb eines relativ kürzeren Bereichs Zeit-bis-Kollision TC_S jene Zeit-bis-Kollision TC kürzer oder gleich einer vorbestimmten Zeit TC1, wobei der Lenkwinkelschwellwert α auf einen vorbestimmten Höchstwert αmax eingestellt ist. Innerhalb eines relativ längeren Bereichs Zeit-bis-Kollision TC_L ist jene Zeit-bis-Kollision TC länger als oder gleich einer vorbestimmten Zeit TC2 (größer als die vorbestimmte Zeit TC1), wobei der Lenkwinkelschwellwert α auf einen vorbestimmten Mindestwert αmin eingestellt ist. Innerhalb eines Zwischenbereichs TC_M, der zwischen den zwei Bereichen TC_S und TC_L definiert ist, nimmt der Lenkwinkelschwellwert α auf eine lineare Art ab sowie Zeit-bis-Kollision TC zunimmt. Grund hierfür ist dass, wie anhand der in den 8A und 8B gezeigten Zeitdiagramme zu erkennen ist, mit anderen Worten, wie aus der Beziehung zwischen der Größenordnung |δ1| eines Lenkwinkels δ1, der bei der kürzeren Zeit-bis-Kollision TC(L) erhalten wird und der Größenordnung |δ2| eines Lenkwinkels δ2, der bei der längeren Zeit-bis-Kollision TC(L) erhalten wird, d.h., der Ungleichheit |δ1| > |δ2|, der Lenkwinkel δ dazu neigt sich zu reduzieren sowie die Zeit-bis-Kollision TC zunimmt oder sich verlängert.
  • Bei Schritt S58 wird, ein Relativwinkelschwellwert β für einen Absolutwert des Relativwinkels θ, der zur Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Geradeausfahrt benutzt wird, aus einem vorprogrammierten Kennlinienbild "map2" der 9 wiedergewonnen, die zeigt wie ein Relativwinkelschwellwert β relativ zu einer relativen Distanz L variiert werden muss. Wie aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild "map2" der 9 klar erkennbar, ist innerhalb eines relativ kürzeren Relativdistanzbereichs L_S jene relative Distanz L kürzer als oder gleich einer vorbestimmten Distanz L1, wobei der Relativwinkelschwellwert β auf einen vorbestimmten Höchstwert βmax eingestellt ist. Innerhalb eines relativ längeren Relativdistanzbereichs L_L ist jene relative Distanz L länger als oder gleich einer vorbestimmten Distanz L2 (größer als die vorbestimmte Distanz L1), wobei der Relativwinkelschwellwert β auf einen vorbestimmten Mindestwert βmin eingestellt ist. Innerhalb eines Zwischenbereichs L_M, der zwischen den zwei Bereichen L_S und L_L definiert ist, nimmt der Relativwinkelschwellwert β auf eine lineare Art ab sowie die relative Distanz L zunimmt. Der Grund hierfür ist, wie anhand der in den 8A und 8B gezeigten Zeitdiagramme erkennbar ist, mit anderen Worten, wie anhand der Beziehung zwischen der Größenordnung |θ1| eines Relativwinkels θ1 erkennbar ist, der im Falle der kürzeren Zeit-bis-Kollision TC(L) erhalten wurde und der Größenordnung |θ2| eines Relativwinkels θ2, der im Falle der längeren Zeit-bis-Kollision TC(L) erhalten wurde, d.h., der Ungleichheit |θ1| > |θ2| und wie anhand des Relativwinkels θ versus der in der 10 gezeigten Kennlinienkurve der relativen Distanz L erkennbar ist, neigt der Relativwinkel θ dazu sich zu reduzieren sowie die relative Distanz L (Zeit-bis-Kollision TC) zunimmt oder sich verlängert.
  • Bei Schritt S59 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob der Absolutwert |δ| des Lenkwinkels δ größer als der Lenkwinkelschwellwert α ist. Wenn die Antwort auf Schritt S59 bejahend ist, findet Schritt S60 statt. Umgekehrt, wenn die Antwort auf Schritt S59 negativ ist, geht die Routine von Schritt S59 auf Schritt S66 über.
  • Bei Schritt S60 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob der Absolutwert |θ| des Relativwinkels θ größer als der Relativwinkelschwellwert β ist. Wenn die Antwort auf Schritt S60 bejahend ist, fließt die Routine zu Schritt S65. Umgekehrt, wenn die Antwort auf Schritt S60 negativ ist, geht die Routine von Schritt S60 auf Schritt S66 über.
  • Bei Schritt S65 wird das auf Fahrbahnwechsel hindeutende Flag LC auf 1 gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, bei Schritt S66, das auf Fahrbahnwechsel hindeutende Flag LC auf 0 rückgesetzt.
  • Wie anhand des Flusses von Schritt S56 durch die Schritte S57–S60 zu Schritt S65 zu erkennen ist, bestimmt die ECU, wenn die zwei Bedingungen, nämlich |δ| > α and |θ| > β, bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Geradeausfahrt erfüllt sind, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Geradeausfahrt vorliegt.
  • Andererseits schreitet die Routine, bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Kurvenfahrt, zu einer Reihe von Schritten S61–S64 fort, die erforderlich sind die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt, auf der Basis einer Abweichung Δρ zwischen ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2, genau zu bestimmen. Die erste Kurve ρ1 bedeutet eine Kurve des Verlaufs des Hostfahrzeugs oder der gekrümmten Fahrbahn des Hostfahrzeugs. Die zweite Kurve ρ2 bedeutet eine Kurve eines beabsichtigten Verlaufs für das Hostfahrzeug, wenn sich das Hostfahrzeug dem Objekt (dem vorausfahrenden Fahrzeug zuwendet.
  • Bei Schritt S61 wird die erste Kurve ρ1, beruhend auf dem Lenkwinkel δ und der Geschwindigkeit Vm des Hostfahrzeugs arithmetisch berechnet oder geschätzt, wobei beide durch den Schritt S52 aus dem folgenden Ausdruck (3) herausgezogen wurden: ρ1 = (1 + A × Vm2) × 1WB × N/δ (3)wo A einen Fahrzeugstabilitätsfaktor für das Hostfahrzeug bezeichnet, 1WB einen Radstand des Hostfahrzeugs bezeichnet und N ein Lenkgetriebeverhältnis des Hostfahrzeugs bezeichnet.
  • Bei Schritt S62 wird die zweite Kurve p2, beruhend auf der relativen Distanz L und dem relativen Winkel θ arithmetisch berechnet oder geschätzt, wobei beide durch den Schritt S53 aus dem folgenden Ausdruck (4) herausgezogen wurden (siehe 12): ρ2 = L/(2 × sinθ) (4)
  • Bei Schritt S63 wird ein Abweichungsschwellwert α1 für eine Abweichung Δp zwischen den ersten und zweiten Kurven ρ1 and ρ2, der zur Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt verwendet wird, aus einem vorprogrammierten Kennlinienbild „map1" der 11 wiedergewonnen, die zeigt wie ein Abweichungsschwellwert α1 relativ zu einer Zeit-bis-Kollision TC variiert werden muss. Wie aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild "map1" der 11 klar ersichtlich, ist innerhalb eines relativ kürzeren Bereichs Zeit-bis-Kollision TC_S jene Zeit-bis-Kollision TC kürzer oder gleich einer vorbestimmten Zeit TC3, wobei der Abweichungsschwellwert α1 auf einen vorbestimmten Höchstwert α1max eingestellt ist. Innerhalb eines relativ längeren Bereichs Zeit-bis-Kollision TC_L ist jene Zeit-bis-Kollision TC länger als oder gleich einer vorbestimmten Zeit TC4 (größer als die vorbestimmte Zeit TC3), wobei der Abweichungsschwellwert α1 auf einen vorbestimmten Mindestwert α1min eingestellt ist. Innerhalb eines Zwischenbereichs TC_M, der zwischen den zwei Bereichen TC_S und TC_L definiert ist, nimmt der Abweichungsschwellwert α1 auf eine lineare Art ab sowie Zeit-bis-Kollision TC zunimmt. Der Grund hierfür ist, wie anhand des in der 12 gezeigten konzeptionellen Diagramms erkennbar, dass die Abweichung Δρ, abhängig vom Grad der Annäherung des Hostfahrzeugs an das Objekt (oder das vorausfahrende Fahrzeuge), variiert. Das heißt je kürzer die Zeit-bis-Kollision TC, die einer abgelaufenen Zeit entspricht, bevor das Hostfahrzeug HV in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug PV gebracht wird, desto größer kann die Abweichung Δρ zwischen den ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2 werden. In der 12 bezeichnet W eine Breite der Fahrbahn oder des Wegs des Hostfahrzeugs, wogegen V eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs bezeichnet.
  • Bei Schritt S64 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen ob der Absolutwert |Δp| der Abweichung Δp größer als der Abweichungsschwellwert α1 ist. Wenn die Antwort auf Schritt S64 bejahend ist, d.h.s, im Falle von |Δp| > α1, geht die Routine von Schritt S64 auf Schritt S65 über, um das Fahrbahnwechsel anzeigende Flag LC zu setzen. Im Gegensatz dazu fließt, im Falle von |Δp| ≤ α1, die Routine von Schritt S64 zu Schritt S66, um das Fahrbahnwechsel anzeigende Flag LC rückzusetzen.
  • Wie anhand des Flusses von Schritt S56 durch die Schritte S61–S64 zu Schritt S65 zu erkennen ist, bestimmt die ECU, wenn die notwendige Bedingung, d.h., |Δp| > α1, bei Anwesenheit der Initiierung des Fahrbahnwechselvorgangs während Kurvenfahrt erfüllt ist, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt vorliegt.
  • Das automatische Bremssteuerungssystem der ersten Ausführungsform funktioniert folgendermaßen.
  • Sobald die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx*, die nötig ist zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (oder dem frontal positionierten Objekt) gebracht wird, den vorbestimmten Schwellwert Gx0* für die Geschwindigkeitsabnahmerate überschreitet, wenn sich das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, wird der Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB für den vorbereitenden Bremssteuermodus auf den vorbestimmten Druck, wie beispielsweise 0,1 MPa (siehe Schritt S11), kontinuierlich für ein vorbestimmtes Zeitintervall, wie beispielsweise 1 s (siehe Schritt S13), unter einer speziellen Bedingung eingestellt, wobei das Bremspedal nicht gedrückt ist (siehe den Fluss von Schritt S6 zu Schritt S7) und das Gaspedal nicht gedrückt ist (siehe den Fluss von Schritt S7 zu Schritt S8) und das auf Fahrbahnwechsel hindeutende Flag LC rückgesetzt ist (= 0) und somit wird der vorbereitende Bremssteuermodus für das vorbestimmte Zeitintervall durch Treiben des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 24 (siehe den Fluss von Schritt S6 durch die Schritte S7–S12 zu Schritt S13 in der 3) ausgeführt. Konkret wird, während des vorbereitendes Bremssteuermodus, das elektromagnetische Solenoid 5a erregt, das Unterdruckventil 3 wird geschlossen und gleichzeitig das atmosphärische Ventil 4 geöffnet, dadurch wird zugelassen, dass atmosphärischer Druck in die variable Druckkammer 1 gelangt. Somit besteht ein Differenzdruck zwischen der variablen Druckkammer 1 und der Unterdruckkammer 2, und wodurch sich hydraulischer Druck im Hauptzylinder entwickelt und daher Bremsflüssigkeit durch die Bremsflüssigkeitsleitungen zu den Radbremszylindern forciert wird. Wenn das Bremspedal, während des vorbereitenden Bremssteuermodus, vom Fahrer betätigt bzw. niedergedrückt wird, kann eine gewünschte Bremskraft produziert werden, die auf die Bremseinwirkung des Fahrers schnell anspricht, da sich der hydraulische Druck, der dem Target-Bremsflüssigkeitsdruck PPB des vorbereitenden Bremssteuermodus entspricht, aufgrund der vorbereitenden Bremssteuerung im Hauptzylinder entwickelt hat.
  • Im Gegensatz dazu, wenn das Ergebnis der Entscheidungsroutine der 4 die Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel anzeigt, d.h., im Falle von LC = 1, wird die ECU tätig, um die vorbereitende Bremssteuerfunktion auszuschalten oder zu löschen (siehe den Fluss von Schritt S10 zu Schritt S14). Wenn daher der Fahrbahnwechselvorgang vom Fahrer vorgenommen wird, um zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem frontal positionierten Objekt gebracht wird oder um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, d.h., in Abwesenheit der Absicht des Fahrers zu bremsen, kann das System der ersten Ausführungsform die Funktion für vorbereitende Bremssteuerung inhibieren. Zusätzlich zu Obigem ist es, gemäß dem System der ersten Ausführungsform, möglich die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt (siehe den Fluss von Schritt S56 durch Schritte S61–S64 zu Schritten S65 oder S66) sowie während Geradeausfahrt genau zu bestimmen. Selbst wenn sich das Hostfahrzeug, aufgrund des unachtsamen Fahrens des Fahrers, dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, ist es möglich die Funktion für vorbereitende Bremssteuerung einzuschalten oder zu initiieren (siehe den Fluss von Schritt S56 durch Schritte S61–S64 zu Schritt S66), da eine erhöhte Tendenz für die Abweichung Δρ zwischen den ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2 besteht geringer als der Abweichungsschwellwert α1 während unachtsamen Fahrens des Fahrers zu sein.
  • Im System der ersten Ausführungsform wird der Abweichungsschwellwert α1 für die Abweichung Δρ zwischen den ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2, der zur Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt verwendet wird, aus einem vorprogrammierten Kennlinienbild „map1" der 11 wiedergewonnen, das die Beziehung zwischen dem Abweichungsschwellwert α1 und der Zeit-bis-Kollision TC zeigt. Anstatt das Kennlinienbild "map1" der 11 zu benutzen, könnte ein vorprogrammiertes Kennlinienbild der 13 verwendet werden, das die Beziehung zwischen einer Relativwinkelzeit TA und dem Abweichungsschwellwert α2 zeigt. Die Relativwinkelzeit TA wird durch den folgenden Ausdruck (5) definiert: TA = θ/(dL/dt) (5)
  • Das heißt, die Relativwinkelzeit ist als eine Rate {θ/(dL/dt)} des Relativwinkels θ in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt der relativen Distanz L definiert. Wie aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild der 13 klar ersichtlich, ist innerhalb eines Bereichs relativ kürzerer Relativwinkelzeit TA_S jene Relativwinkelzeit TA kürzer oder gleich einer vorbestimmten Zeit TA1, wobei der Abweichungsschwellwert α2 auf einen vorbestimmten Höchstwert α2max eingestellt wird. Innerhalb eines Bereichs relativ längerer Relativwinkelzeit TA_L ist jene Relativwinkelzeit TA länger als oder gleich einer vorbestimmten Zeit TA2 (größer als die vorbestimmte Zeit TA1), wobei der Abweichungsschwellwert α2 auf einen vorbestimmten Mindestwert α2min eingestellt ist. Innerhalb eines Zwischenbereichs TA_M, der zwischen den zwei Bereichen TA_S und TA_L definiert ist, nimmt der Abweichungsschwellwert α2 auf eine lineare Art ab sowie die Relativwinkelzeit TA zunimmt. Anstelle der Verwendung des Ausdrucks (5) könnte die Relativwinkelzeit TA als eine Ableitung vom Relativwinkel θ berechnet werden, d.h., eine zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dθ/dt des Relativwinkels θ.
  • Indem jetzt auf die 14 Bezug genommen wird, ist die Steuerroutine für ergänzende automatische Bremsbetätigung gezeigt, die im Prozessor der ECU 29 ausgeführt wird, die im System der zweiten Ausführungsform enthalten ist. Auf dieselbe Art und Weise wie die erste Ausführungsform verwendet das System der zweiten Ausführungsform die in der 4 gezeigte Entscheidungsroutine für den Zweck der genauen Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt sowie während Geradeausfahrt. Beachten Sie bitte, dass das System der ersten Ausführungsform auf der Vorbedingung beruht, dass eine Bremskraft, beruhend auf dem Steuermodus für vorbereitende Bremsung, für ein vorbestimmtes Zeitintervall, beispielsweise eine Sekunde, automatisch vorbereitend vor der Bremseinwirkung durch den Fahrer, produziert wird. Im System der ersten Ausführungsform ist die Steuerfunktion für vorbereitende Bremsung in Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel (LC = 1) inhibiert oder ausgeschaltet oder begrenzt, und ist in Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel (LC = 0) eingeschaltet oder initiiert. Andererseits beruht das System der zweiten Ausführungsform auf der Vorbedingung, dass eine Bremskraft, die auf dem Steuermodus für ergänzende Bremsbetätigung (oder dem ergänzenden Bremssteuermodus) beruht, wie erforderlich für den Zweck der Vermeidung von Kollisionskontakt des Hostfahrzeugs mit dem frontal positionierten Objekt oder dem vorausfahrenden Fahrzeug, automatisch ergänzend, ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der Bremseinwirkung durch den Fahrer, angewandt wird. Im System der zweiten Ausführungsform wird der Steuermodus für ergänzende Bremsung mit einer Begrenzung in Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel (LC = 1) ausgeführt; und wird ohne Begrenzung in Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel (LC = 0) ausgeführt. Mit anderen Worten, wie nachstehend ausführlich beschrieben wird, wird im Falle von LC = 0 ein Target-Bremsdruck Pt, beruhend auf der Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx*, für die ergänzende Bremssteuerung verwendet. Im Falle von LC = 1 wird ein kompensierter Target-Bremsdruck Pt*, der durch abnehmendes Kompensieren für den Target-Bremsdruck Pt erhalten wird, verwendet, um die ergänzende Bremssteuerung richtig zu unterdrücken. Kurz gesagt wird im System der zweiten Ausführungsform die Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx*, die nötig ist zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem frontal positionierten Objekt gebracht wird, beruhend auf drei Faktoren, nämlich Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vm, relative Distanz L und zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, arithmetisch berechnet. Auf der Basis des Vergleichsergebnisses zwischen dem Target-Bremsdruck Pt, der auf einer Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* beruht, und einem tatsächlichen Bremsdruck Pr, der aus den erkannten Bremsflüssigkeitsdrücken Pw1 und Pw2 geschätzt oder berechnet wird, wird ergänzende Bremsbetätigung wie erforderlich ausgeführt, wenn eine Ermangelung der Geschwindigkeitsabnahmerate vorliegt, die durch die Bremseinwirkung des Fahrers verursacht wird oder, wenn keine Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt.
  • Die in der 14 gezeigte Steuerroutine für ergänzende Bremsbetätigung wird als zeitgesteuerte Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die alle vorbestimmten Zeitintervalle ΔT wie beispielsweise 10 Millisekunden auszulösen sind.
  • Zunächst werden bei Schritt S101 informationelle Eingabedaten (Pw1, Pw2, Vm, L, θ) von den bereits erwähnten Fahrzeugsensoren und dem Entscheidungsergebnis (TC, LC = 1 oder LC = 0), das durch die Entscheidungsroutine der 4 für die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel erhalten wurde, gelesen.
  • Bei Schritt S102 werden die neuesten aktuellen indikativen Daten Vm für die Hostfahrzeuggeschwindigkeit herausgezogen.
  • Bei Schritt S103 werden die neuesten aktuellen indikativen Daten L für die relative Distanz herausgezogen.
  • Bei Schritt S104 wird eine Ableitung der relativen Distanz L als eine Änderungsgeschwindigkeit dL/dt der relativen Distanz L in Bezug auf t berechnet. Die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt entspricht einer relativen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (oder dem frontal positionierten Objekt).
  • Bei Schritt S105 wird eine Geschwindigkeit Vf des frontal positionierten Objekts oder eine Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Fahrzeugs, die im Vorwärtsweg des Hostfahrzeugs positioniert sind, beruhend auf sowohl der Geschwindigkeit Vm des Hostfahrzeugs als auch der Änderungsgeschwindigkeit dL/dt der relativen Distanz L, aus dem folgenden Ausdruck: Vf = Vm – dL/dtarithmetisch berechnet.
  • Dann wird, beim gleichen Schritt S105, eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit Vf des frontal positionierten Objekts oder des vorausfahrenden Fahrzeugs "0" ist. Vf = 0 bedeutet, dass sich das frontal positionierte Objekt in einem stationären Zustand befindet oder das vorausfahrende Fahrzeug steht. Wenn die Antwort auf Schritt S105 negativ (NO/NEIN) ist, geht die Routine von Schritt S105 auf Schritt S109 über. Bei Schritt S109 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob eine Veränderung (Vf-Vfold) der bei Schritt S105 berechneten aktuellen Geschwindigkeit Vf im aktuellen Steuerzyklus von der vorherigen Geschwindigkeit Vfold, die einen Zyklus vorher berechnet wurde, d.h., eine Geschwindigkeitsänderungsrate Vf des frontal positionierten beweglichen Objekts oder des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf t geringer als ein vorbestimmter Schwellwert ΔVα ist. Im Falle von (Vf-Vfold) < ΔVα geht die Routine von Schritt S109 auf Schritt S110 über. Im Falle von (Vf-Vfold) ≥ ΔVα geht die Routine von Schritt S109 auf Schritt S111 über. Im System der zweiten Ausführungsform ist der vorbestimmte Schwellwert ΔVα auf 1,0 G eingestellt (G bezeichnet eine Gravitationsbeschleunigungseinheit). Dieser eingestellte Wert, d.h., 1,0 G ist eine physikalisch mögliche Höchstveränderung der Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Fahrzeugs. Daher bestimmt die ECU, im Falle von (Vf-Vfold) ≥ ΔVα, dass sich das vom Objektdetektor 31 erkannte oder erfasste Objekt auf ein anderes Objekt verschoben oder geändert wird. In diesem Fall wird bei Schritt S111 ein kontinuierliches Objekterkennungs-Flag conflg auf "0" gelöscht ht Setzen (= 1) des kontinuierlichen Objekterkennungs-Flag conflg bedeutet, dass der Objektdetektor das frontal positionierte Objekt kontinuierlich erkennt. Rücksetzen (= 0) des kontinuierlichen Objekterkennungs-Flag conflg bedeutet, dass der Objektdetektor das frontal positionierte Objekt nicht kontinuierlich erkennt. Gleichzeitig wird, bei Schritt S111, die vorherige Geschwindigkeit Vfold auf einen vorbestimmten übermäßig hohen Wert, wie beispielsweise 1000 gesetzt, der vom vorausfahrenden Fahrzeug nicht erzielt werden kann. Nach Schritt S111 findet Schritt S112 statt.
  • Im Gegensatz dazu, wenn die Antwort auf Schritt S109 bejahend ist (d.h., (Vf-Vfold) > ΔVα) und daher die ECU bestimmt, dass die Veränderung der Geschwindigkeit Vf des frontal positionierten sich bewegenden Objekts oder des vorausfahrenden Fahrzeugs die physikalisch mögliche Veränderung ist, findet Schritt S110 statt. Bei Schritt S110 wird das kontinuierliche Objekterkennungs-Flag conflg auf "1" gesetzt und gleichzeitig wird die vorherige Geschwindigkeit Vfold durch die aktuelle Geschwindigkeit Vf aktualisiert. Nach Schritt S110 findet Schritt S112 statt.
  • Zurückkehrend auf Schritt S105, wenn die Antwort auf Schritt S105 bejahend ist (YES/JA), geht die Routine von Schritt S105 auf Schritt S106 über. Bei Schritt S106 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob das kontinuierliche Objekterkennungs-Flag conflg gesetzt ist oder nicht. Im Falle von conflg = 1, mit anderen Worten, wenn das vom Objektdetektor 31 erkannte frontal positionierte Objekt kontinuierlich stationär gehalten wird, geht die Routine von Schritt S106 auf Schritt S112 über. Im Falle von conflg = 0, mit anderen Worten, wenn das vom Objektdetektor 31 erkannte frontal positionierte Objekt kontinuierlich stationär gehalten wird, geht die Routine von Schritt S106 auf Schritt S107 über. Unter Berücksichtigung der Erkennungsgenauigkeit des Objektdetektors 31 wird, bei Schritt S107, der Betriebsmodus des Systems der zweiten Ausführungsform auf einen deaktivierten Steuermodus für ergänzende Bremsbetätigung eingestellt. Danach kehrt das Programm auf Schritt S101 zurück.
  • Bei Schritt S112 wird, auf dieselbe Art und Weise wie bei Schritt S5, eine Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx*, die benötigt wird zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (oder dem frontal positionierten Objekt gebracht wird), beruhend auf den Geschwindigkeitsdaten Vm des Hostfahrzeugs, die durch den Schritt S102 herausgezogen wurden, den relativen Distanzdaten L, die durch den Schritt S103 herausgezogen wurden und der zeitbezogenen Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, die durch den Schritt S104 berechnet wurde, aus dem folgenden Ausdruck (1) arithmetisch berechnet: Gx* = {Vm2 – (Vm – dL/dt)2}/2L (1)
  • Bei Schritt S113 wird der Target-Bremsdruck Pt beruhend auf der Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* berechnet oder wiedergewonnen.
  • Bei Schritt S114 wird der tatsächliche Bremsdruck Pr beruhend auf den Bremsflüssigkeitsdrücken Pw1 und Pw2 von den ersten und zweiten Drucksensoren 32 und 33 erkannt oder geschätzt.
  • Bei Schritt S115 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob der Target-Bremsdruck Pt größer als der tatsächliche Bremsdruck Pr ist. Im Falle von Pt > Pr, d.h., wenn eine Ermangelung der Geschwindigkeitsabnahmerate vorliegt, die durch Bremseinwirkung des Fahrers verursacht wurde oder, wenn keine Bremseinwirkung durch den Fahrer vorliegt, geht die Routine von Schritt S115 auf Schritt S116 über. Umgekehrt geht die Routine im Falle von Pt ≤ Pr, d.h., im Falle einer angemessenen Bremseinwirkung durch den Fahrer von Schritt S115 auf Schritt S119. Bei Schritt S119 wird der Betriebsmodus des Systems der zweiten Ausführungsform auf den deaktivierten Modus der ergänzenden Bremsbetätigungssteuerung eingestellt.
  • Bei Schritt S116 wird eine Prüfung vorgenommen zu bestimmen, ob ein Fahrbahnwechsel anzeigendes Flag (Merker) LC, das auf dem Ergebnis der Entscheidungsroutine der 4 beruht, gesetzt oder rückgesetzt ist. Im Falle von LC = 1 fließt die Routine von Schritt S116 zu Schritt S118. Im Falle von LC = 0 fließt die Routine von Schritt S116 zu Schritt S117.
  • Bei Schritt S117 wird der Betriebsmodus des Systems der zweiten Ausführungsform auf einen aktivierten Modus der ergänzenden Bremsbetätigungssteuerung ohne Begrenzung eingestellt. Das heißt, wenn der aktivierte Modus ohne Begrenzung für die ergänzende Bremsbetätigungssteuerung bei Schritt S117 selektiert wird, wird der elektronisch gesteuerte Unterdruck-Bremskraftverstärker 24 betätigt, sodass der tatsächliche Bremsdruck Pr näher an en Target-Bremsdruck Pt herangebracht wird, der auf der Target-Geschwindigkeitsabnahmerate Gx* beruht, die durch Schritt S112 berechnet ist und somit der Bremsdruck für den Zweck der ergänzenden Bremssteuerfunktion aufgebaut wird.
  • Bei Schritt S118 wird der Betriebsmodus des Systems der zweiten Ausführungsform auf einen aktivierten Modus der ergänzenden Bremsbetätigungssteuerung mit einer Begrenzung eingestellt. Das heißt ein, durch abnehmendes Kompensieren für den Target-Bremsdruck Pt erhaltener, kompensierter Target-Bremsdruck Pt* wird verwendet, die ergänzende Bremssteuerung richtig zu unterdrücken. Kompensierter Target-Bremsdruck Pt* wird beruhend auf dem Target-Bremsdruck Pt, der durch Schritt S113 berechnet ist, aus folgendem Ausdruck (6) arithmetisch berechnet: Pt* = k1 × k2 × Pt (6)wo k1 eine Zeit-bis-Kollision abhängige Verstärkung bedeutet und k2 eine Relativwinkel abhängige Verstärkung bedeutet.
  • In der gezeigten Ausführungsform ist die von der Zeit-bis-Kollision abhängige Verstärkung k1 kennlinienbild-wiedergewonnen, beruhend auf der Zeit-bis-Kollision TC (berechnet durch Schritt S55 der Entscheidungsroutine von 4) aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild der 15, das zeigt, wie die Verstärkung k1 relativ zur Zeit-bis-Kollision TC variiert werden muss. Wie in der 15 deutlich gezeigt, wird, innerhalb eines verhältnismäßig kurzen Bereichs von Zeit-bis-Kollision, die Verstärkung k1 auf ihren Höchstwert wie beispielsweise "1" eingestellt. Die Verstärkung k1 tendiert abzunehmen sowie die Zeit-bis-Kollision zunimmt. Andererseits ist die vom Relativwinkel abhängige Verstärkung k2 auf der Basis des Relativwinkels θ kennlinienbild-wiedergewonnen, aus dem vorprogrammierten Kennlinienbild der 16, das zeigt wie die Verstärkung k2 relativ zum Relativwinkel θ verändert werden muss. Wie in der 16 deutlich gezeigt, wird, innerhalb eines verhältnismäßig kleinen Relativwinkelbereichs die Verstärkung k2 auf ihren Höchstwert wie beispielsweise "1" eingestellt. Die Verstärkung k1 tendiert abzunehmen sowie der Relativwinkel θ zunimmt. Die in den 15 und 16 gezeigten vorprogrammierten Kennlinien beruhen auf der Annahme, dass je länger die Zeit-bis-Kollision TC und/oder je größer der Relativwinkel θ, desto stärker die Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel. Während des mit einer Begrenzung aktivierten Steuermodus für ergänzende Bremsbetätigung, bei Schritt S118 initiiert, wenn der tatsächliche Bremsdruck Pr geringer als der kompensierte Target-Bremsdruck Pt* (siehe Schritt S115) ist, wird der elektronisch gesteuerte Bremskraftverstärker 24 betätigt, sodass der tatsächliche Bremsdruck Pr näher an den kompensierten Target-Bremsdruck Pt* herangebracht wird, ein wenig begrenzter als der Target-Bremsdruck Pt, der für den aktivierten Steuermodus ohne Begrenzung für die zusätzliche Bremsbetätigung verwendet wird, bei Schritt S117 in initiiert.
  • Das automatische Bremssteuerungssystem der zweiten Ausführungsform funktioniert folgendermaßen.
  • Im Falle, dass das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert (oder dem frontal positionierten Objekt) wird die Target-Abnahmegeschwindigkeitsrate Gx* berechnet, die benötigt wird zu vermeiden, dass das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gebracht wird. Der Target-Bremsdruck Pt, der benötigt wird die Target-Abnahmegeschwindigkeitsrate Gx* zu realisieren, wird berechnet. Nur wenn der tatsächliche Bremsdruck Pr geringer als der Target-Bremsdruck Pt ist, wird der aktivierte Modus für ergänzende Bremsbetätigungssteuerung (ergänzender Bremsmodus) initiiert, sodass der tatsächliche Bremsdruck näher an den Target-Bremsdruck durch elektronisches Steuern des Unterdruck-Bremskraftverstärkers herangebracht wird (siehe den Fluss von Schritt S112 durch Schritte S113–S116 zu Schritt S117 oder S118 in der 14). Konkret wird, während des aktivierten Modus für ergänzende Bremsbetätigungssteuerung, das elektromagnetische Solenoid 5a erregt, das Unterdruckventil 3 wird geschlossen und gleichzeitig das atmosphärische Ventil 4 geöffnet, dadurch wird zugelassen, dass atmosphärischer Druck in die variable Druckkammer 1 gelangt. Somit besteht ein Differenzdruck zwischen der variablen Druckkammer 1 und der Unterdruckkammer 2, und wodurch sich hydraulischer Druck im Hauptzylinder entwickelt und daher Bremsflüssigkeit durch die Bremsflüssigkeitsleitungen zu den Radbremszylindern forciert wird.
  • Gemäß dem System der zweiten Ausführungsform können zwei Arten von aktivierten Modi für ergänzende Bremsbetätigung, nämlich ein aktivierter Modus für eine begrenzte ergänzende Bremsbetätigung und ein aktivierter Modus für eine unbegrenzte ergänzende Bremsbetätigung, abhängig davon ob das Fahrbahnwechsel anzeigende Flag LC gesetzt ist oder rückgesetzt ist, ausgeführt werden. Wenn das Fahrbahnwechsel anzeigende Flag (LC = 1) gesetzt ist, wird die ergänzende Bremssteuerung unterdrückt oder begrenzt (siehe Schritt S118) und der aktivierte Modus für begrenzte ergänzende Bremsbetätigung wird initiiert. Eigentlich wird ein Target-Bremsdruck (Pt*), der während des aktivierten Modus für begrenzte ergänzende Bremsbetätigung benutzt wird, abnehmend kompensiert als ein Target-Bremsdruck (Pt), der während des aktivierten Modus für unbegrenzte ergänzende Bremsung benutzt wird. Durch richtige Auswahl einer Besseren der zwei Arten von aktivierten Modi für ergänzende Bremsbetätigung, abhängig davon ob das Fahrbahnwechsel anzeigende Flag LC gesetzt oder rückgesetzt ist, beispielsweise, bei der Anwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel wegen Hindernisvermeidung oder bei Anwesenheit der Absicht eines Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, d.h., bei Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Bremsen oder im Falle, dass der Fahrer erkennt, dass eine höhere Bremskraft, als die durch die aktuelle Bremseinwirkung des Fahrers verursachte, unnötig ist, d.h., im Falle von LC = 1, kann der automatische ergänzende Bremsvorgang effektiv unterdrückt oder begrenzt werden. Zusätzlich ist es, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform, gemäß dem System der zweiten Ausführungsform möglich die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt sowie während Geradeausfahrt genau zu bestimmen. Selbst wenn sich das Hostfahrzeug, aufgrund des unachtsamen Fahrens des Fahrers, dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, ist es möglich die Funktion für ergänzende Bremssteuerung einzuschalten oder zu initiieren (siehe den Fluss von Schritt S56 durch Schritte S61–S64 zu Schritt S66 in der 4), da eine erhöhte Tendenz für die Abweichung Δρ zwischen den ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2 besteht, geringer als der Schwellwert α1 während unachtsamen Fahrens des Fahrers zu sein. Überdies wird, übereinstimmend mit dem System der zweiten Ausführungsform, zur Anpassung der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel, kompensierter Target-Bremsdruck Pt*, der während des aktivierten Modus für begrenzte ergänzende Bremsbetätigung im Falle von LC = 1 verwendet wird, abnehmend kompensiert, sowie sich Zeit-bis-Kollision TC und/oder der Relativwinkel θ der Bewegungsrichtung des Hostfahrzeugs relativ zur Bewegungsrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder relativ zum Objekt erhöht.
  • Wie es aus Obigem zu erkennen ist, wird, im automatischen Bremssteuerungssystem jeder der ersten und zweiten Ausführungsformen, die Tendenz des Fahrers eliminiert sich, aufgrund der automatischen Bremsbetätigung (die vorbereitende Bremsbetätigung oder die ergänzende Bremsbetätigung) bei Anwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel zwecks Hindernisvermeidung oder bei Anwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs, d.h., bei Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zu bremsen, unkomfortabel zu fühlen. Um die Entscheidungsgenauigkeit für die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel verbessern zu können, werden der Lenkwinkel und der Relativwinkel des Hostfahrzeugs relativ zum frontal positionierten Objekt mit ihren Schwellwerten verglichen, d.h., |δ| > α und |θ| > β.
  • Außerdem wird, unter Berücksichtigung einer Rate {L/(dL/dt)} der relativen Distanz L in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, d.h., Zeit-bis-Kollision TC repräsentativ für eine abgelaufene Zeit, bevor das Hostfahrzeug in Kollisionskontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem frontal positionierten Objekt gebracht wird, die Entscheidung für die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel getroffen (siehe Schritte S57, S59 und S63 und 7). Überdies wird, unter Berücksichtigung der relativen Distanz L des Hostfahrzeugs relativ to zum frontal positionierten Objekt oder dem vorausfahrenden Fahrzeug, die Entscheidung für die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel getroffen (siehe Schritte S58, S60 und 9). Daher lässt sich die Entscheidungsgenauigkeit für die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel verbessern. Außerdem wird über den Vergleich zwischen einer Abweichung Δp zwischen ersten und zweiten Kurven ρ1 und ρ2 und ihres Abweichungsschwellwerts α1, die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel während Kurvenfahrt bestimmt (siehe Schritte S64). Somit ist es möglich die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel, selbst während Kurvenfahrt, genau zu entscheiden. Der bereits erwähnte Abweichungsschwellwert α1 wird beruhend auf der Rate {L/(dL/dt)} der relativen Distanz L in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, d.h., Zeit-bis-Kollision TC bestimmt oder kennlinienwiedergewonnen und daher ist es möglich die Anwesenheit oder Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel, während Kurvenfahrt, genauer zu entscheiden. Im Falle des Systems der zweiten Ausführungsform kann, unter Berücksichtigung der Rate {L/(dL/dt)} der relativen Distanz L in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit dL/dt, d.h., Zeit-bis-Kollision TC und/oder des Relativwinkel θ des Hostfahrzeugs relativ zum frontal positionierten Objekt, die automatische Bremsfunktion (d.h., die ergänzende Bremsfunktion) ordnungsgemäß unterdrückt oder begrenzt werden (siehe Schritt S118, 15 und 16). Es ist möglich den Grad (die Stärke) der Absicht des Fahrers um Fahrbahnwechsel auf die automatische Bremssteuerung zu reflektieren.
  • Obwohl das Vorgenannte eine Beschreibung der ausgeführten bevorzugten Ausführungsformen ist, wird erkenntlich sein, dass die Erfindung nicht auf die speziellen hierin gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenmommen werden könnten, ohne vom Umfang dieser Erfindung, wie durch die folgenden Patentansprüche definiert, abzuweichen.

Claims (9)

  1. Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung, umfassend: einen Relativdistanzdetektor (31), der eine relative Distanz (L) eines frontal positionierten Objekts (PV) relativ zu einem Hostfahrzeug (HV) erkennt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (30), der eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vm) des Hostfahrzeugs (HV) erkennt; eine automatische Bremssteuerungseinheit (29), die zum elektronischen Anschluss an mindestens den Relativdistanzdetektor (31) und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (30) konfiguriert ist, abhängig sowohl von der relativen Distanz (L) als auch der Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vm), eine automatische Bremskraft ohne Bremseinwirkung des Fahrers automatisch zu steuern, wenn sich das Hostfahrzeug (HV) dem frontal positionierten Objekt (PV) nähert; die automatische Bremssteuerungseinheit (29), die einen Erkennungsteil umfasst, der die Anwesenheit (LC = 1) oder Abwesenheit (LC = 0) der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel erkennt, wobei die automatische Bremssteuerungseinheit (29) die automatische Bremskraft, wenn Anwesenheit (LC = 1) der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel erkannt wird, relativ zur automatischen Bremskraft, wenn Abwesenheit (LC = 0) der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel erkannt wird, unterdrückt; dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuerungssystem weiter umfasst: einen Lenkwinkelsensor (35), der einen Lenkwinkel (δ) des Hostfahrzeugs (HV) erkennt; und einen Relativwinkeldetektor (31), der einen relativen Winkel (θ) einer Bewegungsrichtung des Hostfahrzeugs (HV) relativ zu einer Bewegungsrichtung des frontal positionierten Objekts (PV) erkennt; wobei der Erkennungsteil die Anwesenheit der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel bestimmt, wenn der Lenkwinkel (δ) einen ersten Schwellwert (α) überschreitet und der relative Winkel (θ) einen zweiten Schwellwert (β) überschreitet; und der erste Schwellwert (α) abnimmt sowie das Verhältnis (TC = L/(dL/dt)) der relativen Distanz (L) in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit (dL/dt) der relativen Distanz (L) zunimmt.
  2. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der zweite Schwellwert (β) abnimmt sowie die relative Distanz (L) nimmt.
  3. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, das weiter umfasst: einen ersten Kurvenschätzteil, der, anhand der Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vm) und des Lenkwinkels (δ), eine erste Kurve (ρ1) schätzt, die einer Kurve eines Verlaufs des Hostfahrzeugs (HV) entspricht; und einen zweiten Kurvenschätzteil, der, anhand der relativen Distanz (L) und des relativen Winkels (θ), eine zweite Kurve (ρ2) schätzt, die einer Kurve des beabsichtigten Verlaufs des Hostfahrzeugs (HV) entspricht, wenn sich das Hostfahrzeug (HV) in Richtung des frontal positionierten Objekts (PV) dreht; wobei der Erkennungsteil die Anwesenheit der Absicht des Fahrers zum Fahrbahnwechsel bestimmt, wenn die Abweichung (Δρ) zwischen der ersten Kurve (ρ1) und der zweiten Kurve (ρ2) einen dritten Schwellwert (α1) überschreitet.
  4. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei: die erste Kurve (ρ1) arithmetisch auf der Basis der Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vm) und des Lenkwinkels (δ) aus folgendem Ausdruck berechnet ist: ρ1 = (1 + A × Vm2) × 1WB × N/δwobei Vm die Hostfahrzeuggeschwindigkeit ist, δ der Lenkwinkel ist, A ein Fahrzeugstabilitätsfaktor für das Hostfahrzeug ist, 1WB ein Radstand des Hostfahrzeugs ist und N ein Lenkgetriebeverhältnis des Hostfahrzeugs ist; und die zweite Kurve (ρ2) arithmetisch auf der Basis der relativen Distanz (L) und des relativen Winkels (θ) aus folgendem Ausdruck berechnet ist: ρ2 = L/(2 × sinθ)wobei L die relative Distanz und θ der relative Winkel ist.
  5. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei: der dritte Schwellwert (α1) abnimmt sowie das Verhältnis (TC = L/(dL/dt)) der relativen Distanz (L) in Bezug auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit (dL/dt) der relativen Distanz (L) zunimmt.
  6. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei: der dritte Schwellwert (α1) abnimmt sowie das Verhältnis (TA = θ/(dL/dt) des relativen Winkels (θ) auf die zeitbezogene Änderungsgeschwindigkeit (dL/dt) der relativen Distanz (L) zunimmt.
  7. Bremssteuerungssystem nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, wobei die automatische Bremssteuerungseinheit (29) die automatische Bremskraft, in der Anwesenheit (LC = 1) der Absicht eines Fahrers zum Fahrbahnwechsel, durch einen Verstärkungsfaktor (k1) unterdrückt, der abnimmt sowie das Verhältnis (TC = L/(dL/dt)) der relativen Distanz (L) hinsichtlich der zeitbezogenen Änderungsgeschwindigkeit (dL/dt) der relativen Distanz (L) zunimmt.
  8. Bremssteuerungssystem nach einem beliebigen vorhergehenden Anspruch, wobei die automatische Bremssteuerungseinheit (29) die automatische Bremskraft, in der Anwesenheit (LC = 1) der Absicht eines Fahrers zum Fahrtbahnwechsel, durch einen Verstärkungsfaktor (k2) unterdrückt, der abnimmt sowie der relative Winkel (θ) zunimmt.
  9. Bremssteuerungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, wobei die automatische Bremssteuerungseinheit (29) die automatische Bremskraft, in der Anwesenheit (LC = 1) der Absicht eines Fahrers zum Fahrtbahnwechsel, durch Reduzieren der automatischen Bremskraft auf null, unterdrückt.
DE60126398T 2001-01-09 2001-12-03 Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung Expired - Lifetime DE60126398T2 (de)

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