DE591305C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind bereits Schalteinrichtungen an Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen eine von der Drehzahl der Motorwelle und der Lastwelle abhängige Regeleinrichtung das Übersetzungsgetriebe derart schaltet, daß der Motor unabhängig von der Fahrbahn gleichmäßig belastet wird. Diese Regeleinrichtung besteht aus zwei Fliehkraftreglern, die ein Kontaktsystem schalten, das auf eine Hilfskraft zur Schaltung eines auf das Getriebe einwirkenden Gliedes, auf die Zündung des Motors und auf ein Solenoid zur Schaltung der Kupplung einwirkt.

Ferner ist es bekannt, das Wechselgetriebe eines von einem Akkumulator gespeisten Motors

bei Überschreitung des höchstzulässigen Entladestromes selbsttätig umzuschalten, während das Einschalten der Getriebestufen von Hand aus erfolgt.

Ferner wurde vorgeschlagen, zur Einleitung der Umschaltbewegung eines Wechselgetriebes bei Überschreitung einer gewählten Geschwindigkeit des Antriebsmotors ein Solenoid zu ver-.wenden, das an einen vom Motor getriebenen Generator angeschlossen ist.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, unter Verwendung eines von einem Hilfsmotor gesteuerten, das Schalten der Getriebegänge sowie eine Steuerung des Hilfsmotors bewirkenden Hauptschaltgliedes und besteht iih wesentlichen darin, daß der Hilfsmotor, der auf die Bewegung des für die Gangschaltung bestimmten Hauptschaltgliedes einwirkt, in zwei Stromkreise eines Hilfsstromnetzes einschaltbar ist, in deren Leitungen je ein vom Hauptschaltglied verstellbarer Schalter angeordnet ist, wobei diese Stromkreise durch einen üblichen Aus- und Umschalter abwechselnd eingeschaltet werden können. Jeder der genannten beiden Schalter wird vom Hauptschaltglied abwechselnd nur in einer seiner Endstellungen betätigt, so daß sie den Motor je für eine seiner Umlauf richtungen abschalten. Auf diese Weise ist es möglich, das Hauptschaltglied im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen ohne Anordnung anderer elektrischer oder mechanischer Glieder neben der Steuerung der Getriebestufen auch ' zur Überwachung des Hilfsmotors zu verwenden, wodurch die Schaltvorrichtung gegenüber den bisher bekannten "wesentlich einfacher ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ' der die Stromkreise des Hilfsmotors steuernde Aus- und Umschalter als Regler ausgebildet, dessen Verstellung bei Über- und Unterschreitung eines bestimmten Stromflusses 'in Abhängigkeit von der Drehzahl oder dem Belastungsmoment des Antriebsmotors bewirkt

wird. In der Folge wird in der Beschreibung und in den Ansprüchen der Kürze halber für beide Fälle nur das Wort Drehzahl gebraucht.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf die besondere Ausgestaltung des Reglers sowie Einzelheiten der Bauart.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. ι die Gesamtanordnung der Schalteinrichtung,

ίο Abb. 2 den Regler in Verbindung mit den Stellgliedern, teilweise im geschnittenen Schaubild . und Ansicht, Abb. 3 eine Draufsicht auf die Stellglieder, Abb. 4 eine Einzelheit.
Ein nicht dargestellter, mit einem beliebigen Antriebsmotor gekuppelter Generator arbeitet auf das Netz 77, 77', dessen Spannung daher in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors steht. An das Netz 77, 77' ist ein Regler angeschlossen, der aus zwei Solenoiden 62, 63 besteht, deren Kerne 64, 65 an einem Ring 66 angeordnet sind, der an Speichen 67 eine trommelartige Nabe 68 aus Isolierstoff trägt.' Die Welle 69 besteht aus zwei Wellenstummeln, die durch ein Mittelstück 69' aus Isolierstoff verbunden sind (Abb. 2). Die Nabe 68 ist auf der Welle 69 lose drehbar und durch Blattfedern 70, 71 nachgiebig gekuppelt. Die Blattfedern 70, 71 sind spiralförmig gebogen, unter entgegenge-' setzter Spannung mit ihren Enden an der Nabe 68 und am Isolierstück 69' festgelegt und mit den zunächst liegenden Wellenstummeln und Speichen 67 leitend verbunden. An den Wellenstummeln ist je ein Schleifkontakt in, in' vorgesehen. Eine der Speichen 67 ist über den Umfang des Ringes 66 hinaus verlängert und kann mit Federn 128, 128' zusammenwirken. Der Ring 66 ist durch Gegengewichte 66^a ausbalanciert. Die Welle 69 ist durch eine biegsame Welle w mit der Welle 72 einer Handkurbel 73 verbunden. Die Handkurbel 73 und mit ihr der Ring 66 wird durch zwei Zugfedern 74 (Abb. 3) in der in Abb. 1 und 2 gezeichneten Mittelstellung gehalten. Die Kurbel 73 ist an den positiven Leiter 77 des Netzes angeschlossen und kann wahlweise je nach der Schwenkrichtung über Vorschaltwiderstände 78, 79 eines der mittels Drähten 75 bzw. 76 mit dem negativen

^:' Leiter 77' verbundenen Solenoide 62, 63 an das Netz anschließen. Die Vorschaltwiderstände78, 79 haben den Zweck, die Empfindlichkeit des Reglers dadurch zu ändern, daß bei Schwenkung der Kurbel 73 die Regelkraft (Solenoide 62 oder 63) und die zugehörige Gegenkraft (Federn 70 bzw. 71) verstärkt oder geschwächt wird. Auf diese Weise kann die Regelkraft und ihre Gegenkraft zueinander gleich- oder ungleichartig verändert werden. In der in Abb. 1 und 2 ■ersichtlichen Stellung sind beide Solenoide abgeschaltet. Die Kurbel 73 und daher auch die Ringachse 69 wird durch eine federnde Haltevorrichtung selbsttätig in ihrer jeweiligen Einstellung gehalten. Diese besteht aus einer auf die Achse 72 vertikal verschiebbar aufgesetzten Scheibe 107 (Abb. 3), die an zwei Schienen 108 geführt und gegen Drehung gesichert ist. Die Scheibe 107 wird durch eine Druckfeder 108' gegen einen auf der Welle 72 sitzenden Arm 109 gedruckt, der mit seiner keilförmigen Unterseite in Rillen 110 der Scheibe 107 eingreift. Zum selbsttätigen Ausschalten der Schaltkurbel 73 ist an einem Steuerschieber 48, der bei seiner Verschiebung die Getriebestufen schaltet, an entsprechender Stelle ein nicht dargestellter Mitnehmer vorgesehen, der ein auf die Scheibe 107 einwirkendes Gestänge 121 beeinflußt und so die Scheibe 107 ein wenig nach abwärts verstellt, wodurch die betreffende Sperrille 110 vom Arm .109 abgezogen und die Schaltkurbel 73 durch die gespannte Feder 74 in die Ausschaltstellung gebracht wird.

Die Speichen 67 sind bis zu ihren Kontakten 80, 81 stromleitend ausgebildet und können mit Kontakten 82, 84 und 83, 85 zusammenwirken. Die Kontakte 83, 84 sind leitend verbunden. Die Feder 70 ist über den Schleifkontakt in durch eine Leitung 86 mit der positiven Leitung 77 und die Feder 71 über den Schleifkontakt in' (Abb. 2) durch eine Leitung 87 mit der negativen Leitung 77' verbunden. Die Nabe 68 ist an gegenüberliegenden Stellen mit Leitungsstücken 88 versehen (Abb.i), die durch einen Leiter 89 verbunden sind. In der Mittelstellung des Ringes 66 (Abb. 1) liegen an den Leitungsstücken 88 zwei Kontaktfedern 90 an, die durch Leitungen 91 an den Anker eines Motors 92 (Hilfskraft) angeschlossen sind, so daß der Motoranker kurzgeschlossen ist. Der Elektromotor 92 ist mit einer nicht dargestellten Schraubenspindel gekuppelt, die bei ihrer Drehung den Steuerschieber 48 verschiebt, und wird durch den Regler in später beschriebener Weise an die Generatorstromleitung 77, 77' angeschlossen. Die Magnetwicklung 119 des Motors 92 ist durch Leitungen 120 an das Netz 77, 77' angeschlossen. In das Stromnetz des Reglers sind außer dem Motor 92 noch mehrere Schalter 93, 94, 95 und 96 eingeschaltet. Die Schalter 93, 94, 95 werden vom Steuerschieber 48 und der Schalter 96 von einem Hebel 97 beeinflußt, der zum Schalten für den Rücklauf der getriebenen Welle dient. Der Steuerschieber 48 wirkt mit Nasen 98, 98' auf federbelastete Kontaktschieber 99 der Schalter 93 bis 95 ein, während der Kontaktschieber des Schalters 96 unmittelbar durch den Hebel 97 verstellt wird. Der Hebel 97 ist auf einer Achse 100 gelagert, die auf dem FührungsstückS angeordnet ist. In der Ausschaltstellung ist der Hebel 97 durch einen Sperriegel 105 gesichert (Abb. 4), der durch einen Anschlag 106 des Steuerschiebers 48 verstellt wird. Der Anschlag 106 wirkt bei Hinbewegung auf den Gabcl-

arm io5^ra und bei der Rückbewegung auf den Gabelarm io5⁶ des Sperriegels ein, wobei dieser aus- bzw. wieder eingerückt wird. Der Hebel 97 kann daher nur dann in die Schaltstellung geschwenkt werden, wenn sich der Steuerschieber 48 in seiner Ruhestellung befindet, in welcher sämtliche Kupplungen der Übersetzungsstufen wirkungslos sind, wodurch eine gleichzeitige Einschaltung des Rücklaufes der getriebenen Welle und einer Übersetzung des Vorwärtsganges verhindert wird.

Der Motor 92 ist mit einer Klemme mit der' Leitung 115 über den Schalter 96, die Leitung 116 an den Kontakt 84 angeschlossen, mit der zweiten Klemme über ein Amperemeter 127, die Leitung 114, einen Vorsch altwiderstand 113 oder den Schalter 95 und wahlweise über den Schalter 93, den Leitungszweig 112 mit dem Kontakt 82 oder über den Schalter 94, den Leitungszweig 118 mit dem Kontakt 85 verbunden. Gegebenenfalls kann der Steuerschieber 48 in der Ausgangsstellung, in der sämtliche Getriebestufen ausgeschaltet sind, mit einem Schalter 124 zusammenwirken, der einen Stromkreis 125 einer Signaleinrichtung (Lampe 126) schließt.

Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtung ist folgende: Wenn der Antriebsmotor nach dem Anlassen genügend Brennstoff erhalten hat, ■ wird die Handkurbel 73 im Uhrzeigersinn geschwenkt und auf einen der Kontaktknöpfe des Vorschaltwidcrstandes 78 gestellt und das Solenoid 62 eingeschaltet. Die Kurbel 73 wird in dieser Stellung durch die Scheibe 107 gehalten.

Gleichzeitig wird auch die mittels der biegsamen Welle w mit der Kurbel 73 gekuppelte Welle 69 ■ samt dem Ring 66 im Uhrzeigersinn mitgenommen und der Kern 64 vom Solenoid 62 weggeschwenkt, so daß die Kontakte 80, 81 der Speichen 67, deren Verlängerung in dieser Stellung von der Feder 128 gehalten wird, mit den Kontakten 83 und 85 in Berührung kommen. In dieser Stellung der Kontakte ist der Stromkreis für den Motor 92 über die Leitung 118 durch den Schalter 94 noch unterbrochen. Der zuvor leer laufende Antriebsmotor erhält durch die Brennstoffzufuhr eine steigende Drehzahl, wodurch auch die Stromspannung des vom Antriebsmotor getriebenen, die Leitung 77, 77' speisenden Generators wächst. Durch die steigende Stromspannung wird das eingeschaltete Solenoid 62 stärker erregt und der Magnetkern 64 nach Überwindung der Kraft der Feder 128 augenblicklich angezogen. An dieser Bewegung nimmt die durch den Arm 109 und die Scheibe 107 festgestellte Ringachse 69 nicht mehr teil, so daß die Blattfeder 71 gespannt wird. Gleichzeitig kommen die Kontakte 80, 82 und 81, 84 in Berührung, wobei die Speiche 67 durch die Feder 128' gehalten wird. Es wird ein Stromkreis geschlossen, der folgenden Verlauf nimmt:

Von der positiven Leitung 77 durch den Draht 86 über den Schleifkontakt in (Abb. 2) in den einen Wellenstummel der Welle 69 und von dieser durch die Feder 70 in den Speichenkontakt 80 und Kontakt 82. Vom letzteren fließt der Strom über die Leitung 112 und den geschlossenen Schalter 93 durch den Vorschaltwiderstand 113 und von diesem durch die Leitung 114, über das Amperemeter 127 zum Motor 92, hierauf durch die Leitung 115, den geschlossenen Schalter 96, die Leitung 116 zum Kontakt 84. Von diesem gelangt dann der Strom über den Kontakt 81, die Feder 71 über den zweiten Wellenstummel der Welle 69" zum Schleifkontakt in' und durch die Leitung 87 zum negativen Pol des Generators zurück. , Durch diesen Strom wird der Schaltmotor 92 in solchem Drehsinn getrieben, daß der Steuerschieber 48 durch die mit dem Motor 92 gekuppelte Schraubenspindel von der Ruhestellung in der Richtung des Pfeiles 117 (Abb. 1) verstellt wird. Bei dieser Schieberbewegung wird durch eine nicht zur Erfindung gehörige Einrichtung die erste Übersetzungsstufe für das größte Belastungsmoment der getriebenen Welle (Kardanwelle) zur Wirkung gebracht. Entspricht die Drehmomentbelastung des Antriebsmotors durch die gegebene Übersetzungswahl seiner Brennstoffzufuhr, derart, daß er seine Leistung mit der ihm zukommenden normalen Drehzahl abgeben kann, dann erniedrigt sich die Drehzahl des Antriebsmotors, wodurch die Spannung des vom Generator gespeisten Netzes 77, 77' sinkt und in weiterer Folge die Kraft des Solenoides 62 herabgesetzt wird, bis diese gleich der Kraft der Feder 71 ist und der Ring 66-in die in Abb. 1 gezeichnete Lage zurückkehrt. In dieser Stellung werden die Klemmen des Motors 92 über die Leitungen 91, die Kontaktfedern 90, die Leitungsstücke 88 und die Leitung 89 kurzgeschlossen, wodurch ein augenblicklicher Stillstand des Motors 92 hervorgerufen wird. Gleichzeitig werden bei der Verstellung des Schiebers die Schalter 94 und 95 geschlossen.

Sollte die Leistung des Antriebsmotors wieder überwiegen, so wiederholt sich der geschilderte Vorgang, wodurch die nächsthöhere Übersetzungsstufe eingeschaltet wird. Der Strom fließt dann vom Schalter 93 unter Umgehung des Vorschaltwiderstandes 113 über den Schalter 95 zur Leitung 114. Während der Schalter 94 bei weiterer Verstellung des Schiebers 48 geschlossen bleibt, wird der Schalter 95 in den Schaltstellungen durch die Nasen 98' des Schiebers wieder geöffnet, so daß der Motor 92 vor Stromstößen bewahrt bleibt. Da sich der Schalter 95 knapp vor Erreichen der nächsten Schalt-, stellung infolge der zugehörigen Nase 98 des Schiebers 48 öffnet, wird der Vorschaltwiderstand 113 wieder eingeschaltet, wodurch die

Drehzahl des Motors herabgesetzt wird. Ist die Brennstoffzufuhr aber für eine größere Leistung geeignet, dann bleibt die Drehzahl des Antriebs-■ motors über der Normalhöhe, und der Regler verharrt demgemäß ebenfalls in seiner Stellung, wodurch der Schaltmotor 92 durch weitere Ver-" Schiebung des Steuerschiebers 48 die nächste Übersetzungsstufe für ein kleineres Belastungsmoment, aber für eine größere Drehzahl der ge- triebenen Welle zum Ansprechen bringt. Ist das Belastungsmoment- bei. der höchsten Über₇ Setzungsstufe nicht' groß genug, um die Drehzahl _fdes Antriebsmotors bei einer gegebenen Brennstoffzufuhr auf das Normalmaß, bei der der Wirkungsgrad des Motors am höchsten ist, herabzusetzen, so muß der Regler, der infolge höherer Spannung des Netzes 77, 77' eingeschaltet bleibt und den Schieber 48 mittels des Motors 92 über seine rechte Endstellung hinaus verschieben würde, abgeschaltet werden. Dies erfolgt mittels der Nase 98· des Schiebers 48, die den Schalter 93 öffnet, wodurch der über die Kontakte 80, 82 und 81, 84 geschlossene Stromkreis des Motors 92 unterbrochen wird. Das Spiel kann natürlich auch in umgekehrter Reihenfolge während der Fahrt eintreten, wenn die getriebene Welle ein größeres Belastungsmoment zu überwinden hat, z.B. bei Bergfahrt, und die Brennstoffzufuhr keine Änderung erfährt oder nur diese verringert wird. Ein solcher Fall äußert sich infolge geringerer Drehzahl des Antriebsmotors in einem Spannungsabfall des Generatorstromes und hat zur Folge, daß die gespannte Blattfeder 71 des Reglers die magnetische Anzugskraft des Solsnoides 62 überwindet und den Ring 66 im Uhrzeigersinn schwenkt, bis die Kontakte 80, 81 der Speichen 69 mit den Kontakten 83 und 85 in Berührung kommen. Der Strom fließt von der Leitung 86 über den Schleifkontakt in der Feder 70 zu Kontakt 80, 83 und 84, durch die Leitung 116 und den Schalter 96 über den Zweig 115 zu dem Schaltmotor 92. Von diesem gelangt der Strom durch das Amperemeter 127, die Leitung 114, den Vorschaltwiderstand 113 über den bei verschobenem Steuerschieber 48 geschlossenen Schalter 94 und die Leitung 118 zu dem Kontakt 85 und von diesem durch den Kontakt 81 und die Blattfeder 71 über den Schleifkontakt 111' in die Rückleitung 87. Da die Magnetwicklung 119 unverändert an das Netz 77, 77' angeschlossen bleibt, der Strom aber entgegengesetzt durch den Anker fließt, wird der Drehsinn des Motors 92 umgekehrt und der Schieber 48 durch die Schraubenspindel bis zu der Stellung zurückgeschaltet, bei der die Kraft des Solenoides 62 wieder gleich der Kraft der Feder 71 ist und der . Ring in seine in Abb. 1 dargestellte Mittellage zurückkehrt. Durch die beschriebene Einrichtung werden also die Übersetzungsstufen des Wechselgetriebes selbsttätig so gewählt, daß der Antriebsmotor mit geringen Schwankungen, die von der Empfindlichkeit des Reglers abhängig sind, immer unter gleichbleibender Drehzahl seine jeweilige Leistung entsprechend der Brennstoffzufuhr abgibt. Bei Überlastung des Motors kann der Fall eintreten, daß auch die erste Übersetzungsstufe für das größte Belastungsmoment nicht mehr hinreicht, um den Motor vor weiterer Verminderung seiner Drehzahl zu bewahren. Da der Regler den Motor 92 mit den Kontakten 80, 83 und 81, 85 an das Netz anschließt, würde dieser den Schieber bis in seine Ausgangsstellung (Abb. 1), bei der sämtliche Übersetzungsstufen unwirksam sind, zurückführen, wobei eine plötzliche Entlastung des Antriebsmotors eintreten würde. Dies wird dadurch verhindert, daß ein nicht dargestellter Mitnehmer des Schiebers 48 das Gestänge 121 (Abb. 2) beeinflußt und die Scheibe 107 etwas senkt, so daß der Arm 109 frei wird und die Kurbel 73 mittels der Federn 74 in die Mittel- stellung kommt, wodurch das Solenoid 62 stromlos wird. Die Welle 69 wird mittels der biegsamen Welle w gleichfalls zurückgedreht, so daß der Ring 66 samt den Speichen 67 in die Ausschaltstellung kommen. Der Steuerschieber 48 wird also bei abgeschaltetem Regler in der Schaltstellung der ersten Übersetzungsstufe gehalten, Avobei die Drehzahl des Antriebsmotors ohne*Einfiußnahme auf den Regler sinken kann.

Wenn der Antriebsmotor abgestellt werden soll, wird die Brennstoffzufuhr gesperrt und die Kurbel in der linken Stellung (Abb. 1) gehalten, so daß der Regler in Wirksamkeit bleibt. Da durch die sinkende Drehzahl des Antriebsmotors die Spannung des Netzes 77, 77' sinkt, überwiegt die Kraft der Feder 71 die des Solenoides, wodurch die Kontakte 80, 81 der Speiche 67 mit den Kontakten 83 und 85 in Berührung bleiben, den Motor 92 also derart treiben, daß der Schieber in seine linke Endstellung (Abb. 1) zurückkehrt. Die Nase 98 öffnet in dieser Stellung den Schalter 94, so daß der Stromkreis des Motors 92 unterbrochen wird. Gleichzeitig wird der Schalter 124 geschlossen, so daß die Lampe 126 aufleuchtet, wodurch die Endstellung des Schiebers angezeigt wird. Die Kurbel wird dann in die Mittellage zurückgeführt.

Bei Bremsschaltung, z. B. bei Talfahrten, wird die Kurbel 73 nach rechts (Abb. 1) geschwenkt und die Brennstoffzufuhr des Antriebsmotors gänzlich abgestellt, was gegebenenfalls mit dieser Schaltbewegung gleichzeitig erfolgen kann. Die Schubkraft des Fahrzeuges treibt nun den als Bremse wirkenden Antriebsmotor und den Generator für das Netz 77, 77', der über den Vorschaltwiderstand 79 und die Leitung 76 auf das Solenoid 63 einwirkt. Durch die biegsame Welle w wird gleichzeitig auch die Welle 69 und durch die Federn 70, 71 auch der

Ring 66 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Bei steigender Spannung des Netzes 77, ηη', hervorgerufen durch eine beschleunigende Wirkung der Schubkraft, muß bei Talfahrt eine größere Übersetzung eingeschaltet werden, um die Drehzahl des Antriebsmotors zu erhöhen bzw. jene der getriebenen Welle infolge der erhöhten Kompressionsarbeit des Antriebsmotors zu vermindern. Da das Solenoid bei steigender ίο Spannung den Eisenkern 65 anzieht und die Kontakte 80, 81 der Speiche 69 des Ringes 66 mit den Kontakten 83 und 85 in Berührung kommen, wird der Stromkreis geschlossen, der den Motor 92 in dem Drehsinn antreibt, daß die

15' mit dem Motor 92 gekuppelte Schraubenspindel den Schieber 48 nach links (Abb. 1) verschiebt. Der Stromverlauf ist hierbei der gleiche wie bei Bergfahrt, und zwar von der Leitung 86 über. den Schleifkontakt in, Feder 70 zu den Kontakten 80, 83 und 84, durch die Leitung 116 und den Schalter 96 zum Schaltmotor 92, die Leitung 114, den Vorschaltwiderstand 113 über den geschlossenen Schalter 94 und die Leitung 118, den Kontakten 85, 81 zur Feder 71, den Schleifkontakt in' in die Rückleitung 87. Der Antriebsmotor arbeitet nunmehr nur mit Kompression und nimmt Brcmsleistung auf, die sich bei zunehmender Drehzahlerhöhung des Antriebsmotors erhöht. Bei der Übersetzungsstufe für das größte Belastungsmoment wird der Regler in schon beschriebener Weise dadurch abgeschaltet, daß der Schieber 48 das Gestänge 121 verstellt und die Kurbel 73 durch die Federn 74 in ihre Mittellage zurückkehrt. Der Schieber bleibt also in der Stellung stehen, in der die erste Übersetzungsstufe eingeschaltet ist. Wäre dies nicht der Fall, so würde der Schieber 48 in die Anfangsstellung, in der alle Übersetzungsstufen wirkungslos sind, verschoben und der Antriebsmotor von der Bremsleistungsabgabc enthoben werden, was mit Gefahr verbunden wäre.

Bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges müssen sämtliche Übersetzungsstufen für die Vorwärtsfahrt ausgeschaltet sein, um eine gleichzeitige Einschaltung von Rückwärts- und Vorwärtsgang zu vermeiden. Es muß daher der Schieber 48 in seiner Ausgangsstellung stehen. Nur in dieser Stellung ist der Hebel 97 für die Einschaltung des Rückwärtsganges verstellbar, da der Sperrriegel 105 geschwenkt ist. Bei der Bedienung des Hebels 97 wird der Regler durch den gleichzeitig sich öffnenden Schalter 96 außer Wirksamkeit gebracht, so daß auch bei irrtümlicher Schaltung der Kurbel 73 der Stromkreis für den Motor 92 unterbrochen ist.

Die Schalter 93, 94 dienen, wie schon beschrieben, dazu, die Bewegung des Schiebers nach rechts bzw. nach links zu begrenzen. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß jeder Schalter 93 bzw. 94 den Stromkreis des Motors 92 nur für dessen eine Bewegungsrichtung und nicht für die andere unterbricht, wodurch sich gegenüber bekannten Einrichtungen der Vorteil ergibt, den zur Schaltung der Getriebestufen vorgesehenen Schieber 48 ohne besondere elektrische oder mechanische Glieder zum Schalten der Endschalter heranzuziehen und damit die ganze Schalteinrichtung zu überwachen.

Anstatt der beschriebenen Regeleinrichtung zur Schaltung des Motors 92 könnte auch ein üblicher, die Kontakte 82, 84 und 83, 85 verbindender, von Hand aus zu schaltender Aus- und Umschalter Anwendung finden.

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, unter Verwendung eines von einem Hilfsmotor gesteuerten, das Schalten der Getriebegänge sowie eine Steuerung des Hilfsmotors bewirkenden Hauptschaltgliedes, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor (92), der auf die Bewegung des für die Gangschaltung bestimmten Hauptschaltgliedes (48) einwirkt, in zwei Stromkreise eines Hüfsstromnetzes einschaltbar ist, in deren Leitungen je ein vom Hauptschaltglied (48) verstellbarer Schalter (93, 94) angeordnet ist, wobei diese Stromkreise durch einen üblichen Aus- und Umschalter (80 bis 85) abwechselnd eingeschaltet werden können.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Stromkreise des Hilfsmotors (92) steuernde Aus- und Umschalter als Regler ausgebildet ist, dessen Verstellung bei Über- und Unterschreitung eines bestimmten Stromnusses in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors bewirkt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler aus ein oder mehreren elektrisch steuerbaren Einrichtungen (z. B. Solenoiden 62, 63) besteht,- die abwechselnd mittels eines von Hand bedienbaren Einstellgliedes (73) einschaltbar sind und auf das den Kraftfluß im Stromkreis des Motors (92) wendende Umschaltglied (67) einwirken.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 ,und 3, gekennzeichnet durch ein oder zwei Solenoide (62, 63), deren Kerne (64, 65) auf einem mit dem Umschaltglied (67) verbundenen Ring (66) angeordnet sind, der mit der Drehachse (69) des Einstellgliedes (73) nachgiebig gekuppelt ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umschaltglied (67) und der Drehachse (69) nach entgegengesetzter Richtung wirkende Federn (70, 71) vorgesehen sind, die

den Solenoiden (62, 63) entgegenwirken und das Umschaltglied in der vom Einstellglied (73) bestimmten Stellung zu halten suchen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Solenoiden (62, 63) Vorschaltwiderstände (78, 79) zugeordnet sind, welche die Empfindlichkeit des Reglers beeinflussen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Einstellglied (73) eine an sich bekannte, zur Sicherung der Schaltstellung dienende Feststellvorrichtung zugeordnet ist, die innerhalb der Schaltstellungen des ersten Ganges durch das Hauptschaltglied (48) selbsttätig auslösbar ist.

■ 8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis des Hilfsmotors (92) ein Vorschaltwiderstand (113) angeordnet ist, der in den Endbzw. Schaltstellungen des Hauptschaltgliedes (48) durch Ausschaltung eines von diesem beeinflußten Schalters (95) wirksam wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltstellungen des Hauptschaltgliedes (48) weitere Schaltglieder (124) zugeordnet sind, die an sich bekannte Signaleinrichtungen (126) wirksam machen.

10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2 für Wechselgetriebe mit Rückwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schaltglied (97) für das Einrücken des Rückwärtsganges eine Vorrichtung (96) verbunden ist, welche die Unterbrechung des einen Motorstromkreises beim Einrücken des Rückwärtsganges bewirkt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10 mit Sicherung des Getriebes vor gleichzeitiger Schaltung des Vorwärts- und Rückwärtsganges, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechervorrichtung (96) durch den Schalthebel (97) nur in der Endstellung des Hauptschaltgliedes (48) freigegeben wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bcwegungsbahn des Umschaltgliedes (67) federnde Anschläge (128, 128') wirksam sind, welche die Bewegung des Umschaltgliedes in die Schaltstellungen beschleunigen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen

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