DE590010C

DE590010C - Schaltvorrichtung fuer Schaltwerksgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE590010C
Application number: DEG76506D
Authority: DE
Original assignee: GALLOWAY ENGINEERING Co L
Current assignee: GALLOWAY ENGINEERING Co L
Priority date: 1929-05-26
Filing date: 1929-05-26
Publication date: 1933-12-21
Also published as: FR675210A; BE360738A

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Schaltwerksgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei denen die Bewegung von einem treibenden auf einen getriebenen Teil durch einen beweglichen Kurbelzapfen und mehrere konzentrisch zum Kurbelzapfen angeordnete, Klemmkupplungen aufweisende Schaltwerke übertragen wird.
Bei derartigen Schaltwerksgetrieben ist bisher der Kurbelzapfen nur drehbar und wird durch Fliehgewichte tragende Arme, die mit einem lose auf einem mittleren Zapfen sitzenden Ritzel in Eingriff stehen, selbsttätig verstellt.

Gemäß der Erfindung ist an Stelle der selbsttätig wirkenden Einstellvorrichtung für den Kurbelzapfen eine willkürlich bedienbare Verstelleinrichtung geschaffen, durch welche eine gedrängte Bauart erzielt wird und der Kurbelzapfen abweichend von dem bekannten Getriebe entgegen einer Federwirkung aus seiner größten Exzentrizität nach der gleichachsig zu den Wellen liegenden wirkungslosen Stellung gedrückt werden kann.

Die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung ist derart ausgebildet, daß der Kurbelzapfen an einem Gleitstein sitzt, der innerhalb eitier an dem treibenden Teil sitzenden Nabe entgegen einer Federwirkung angeordnet ist. Ferner ist auf der den Gleitstein umschließenden Nabe zweckmäßig ein willkürlich verschiebbarer Ring an-. geordnet, der mit einem Bolzen in einen im treibenden Teil enthaltenen Längsschlitz und in einen im Gleitstein schräg verlaufenden Schlitz eingreift. Der Bolzen ist zweckmäßig an zwei einander gegenüberliegenden Stellen in dem Ring befestigt. Eine in den Querschlitz der Nabe zwischen dem Gleitstein und der Schlitzwand eingesetzte Druckfeder sucht den Gleitstein exzentrisch zu .der Achse des treibenden Teils zu halten.

Durch diese Einstellvorrichtung wird nicht nur eine genaue Regelung des Drehmoments oder der Drehgeschwindigkeit des getriebenen Teils ermöglicht, sondern auch bis zu einem gewissen Grade ein selbsttätiger Ausgleich dadurch erreicht, daß der Kurbelzapfen sich, selbsttätig nach der Drehmitte hin um eine Strecke bewegen kann. Falls die Belastung an der getriebenen Welle zu groß ist, bewegt sich der Kurbelzapfen einfach entgegen der Wirkung der Druckfeder in eine mehr konzentrische Stellung. Aus dieser Stellung wird der Kurbelzapfen nach außen getrieben, wenn die Einstellvorrichtung zurückgezogen wird.

In den Zeichnungen ist beispielsweise eine Schaltvorrichtung für ein Schaltwerksgetriebe der eingangs bezeichneten Art mit einer Kurbelzapfeneinstellvorrichtung gemäß der Erfindung dargestellt.

Abb. ι ist ein mittlerer Längsschnitt nach der Linie 1-1 in Abb. 2,

Abb. 2 ein Querschnitt nach der Linie 2-2 in Abb. i,

Abb. 3 ein Querschnitt nach der Linie 3-3 in Abb. i.

Abb. 4 ist eine ähnliche Darstellung wie Abb. 3 und zeigt die Stellung der Teile zu dem zu der

Achse der treibenden Welle exzentrisch angeordneten Kurbelzapfen,

Abb. 5 ist ein waagerechter Schnitt nach der

Linie 5-5 in Abb. 1.

Der als Maschinenschwungrad ausgebildete treibende Teil 1 trägt in seiner Mitte eine mit Flansch versehene zylindrische Nabe 2, die einen von.einem zum anderen Nabenende sich erstreckenden Ouerschlitz 3 enthält. Ein Paar längs verlaufender Schlitze 4 ist im rechten Winkel zu dem Ouerschlitz 3 und auf dessen Mitte angeordnet.

Ein Gleitstein5 von rechteckiger Ouerschnittsform ist in dem Querschlitz 3 angeordnet und kann in diesem von der einen zur anderen Seite gleiten. Der Gleitstein 5 trägt einen Schult erflansch 6, der auf dem flachen Innenende der Nabe 2 gleiten kann. Eine einen Flansch bildende Unterlegscheibe 7 ist an dem anderen Ende des Gleitsteins 5 befestigt und legt sich gegen die entgegengesetzte Endfläche der Nabe 2. Die Flanschscheibe 7 wird in ihrer Stellung durch eine Mutter 8 auf einem verjüngten Ende 9 des Gleitsteins 5 gesichert.

Ein Kurbelzapfen 10 bildet mit dem Gleitstein 5 ein . Stück und schließt sich an den Schulterflansch 6 an.

Der Gleitstein 5 enthält einen schräg verlaufenden Schlitz 11, der in einem spitzen Winkel zu den in der Nabe befindlichen Längsschlitzen 4 steht. Der Schlitz 11 erstreckt sich durch den Gleitstein 5 von den Seitenflächen her, die in dem Quersehlitz 3 gleiten, und kreuzt die Längsschlitze 4.

Ein Bolzen 12 erstreckt sich durch die Schlitze 4, 3 und 11 und ist mit seinen Enden in einem Ring 13 befestigt, der die Nabe 2 verschiebbar umschließt.

Auf dem Ring 13 ist ein Kugellager 14 angebracht, das einen mit Flansch versehenen Seitenring 15 trägt. Letzterer wird durch einen Gabelarm 16 eingerückt, der an einer Welle 17 befestigt ist. Die Welle 17 erstreckt sich quer unter der Nabe hindurch und ist in den Seitenwänden eines feststehenden Gehäuses 18 gelagert. Die Welle 17 ist zu ihrer Verdrehung mit einer geeigneten Hebelverbindung versehen.

Der Gleitstein 5 wird in der in Abb. 5 dargestellten Stellung an einer Seite des Quer-Schlitzes 3 durch eine Druckfeder 19 gehalten. Der Kurbelzapfen 10 wird somit exzentrisch zu dem treibenden Teil 1 gehalten.

Die Drehung der Welle 17, durch die der Gabelarm 16 gegen den den Bolzen 12 tragenden Lagerring gedruckt wird, veranlaßt den Bolzen, sich in den Längsschlitzen 4 zu bewegen. ' Bei dieser Längsbewegung steht der Bolzen 12 in Eingriff mit dem in dem Gleitstein 5 enthaltenen Schrägschlitz 11 und veranlaßt den Gleitstein, sich seitlich in dem Quersehlitz 3 entgegen der Wirkung der Feder 19 zu bewegen.

Dadurch wird die exzentrische Stellung des Kurbelzapfens 10 zu dem treibenden Teil 1 geändert.

Wenn der Gleitstein 5 in der zum treibenden Teil ι exzentrischen Stellung gemäß Abb. 5 gehalten wird, bringt das Gewicht des Gleitsteins die sich drehenden Teile aus dem Gleichgewicht. Um diesen Zustand zu verbessern, ist ein Gewicht 1', das einen Teil eines Armes 2' bildet, zwischen Ansätzen 3' des Schwungrades in solcher Stellung schwenkbar angelenkt, daß es das Gewicht des Gleitsteins 5 ausgleicht. Das einwärts gerichtete Ende des Arms 2' greift in den Ring 13. Wenn der Ring 13 nach dem treibenden Teil 1 zu bewegt wird, um die Stellung des Gleitsteins 5 zu verändern, wird die Stellung des Gegengewichts 1' selbsttätig im Einklang mit der Gleitsteinstellung geändert, um das Gleichgewicht aufrechtzuerhalten. Wenn der Gleitsteins in die Stellung geschoben wird, in welcher der Kurbelzapfen 10 mit der Achse des treibenden Teils in gerader Linie liegt, erzeugt das Gegengewicht 1' einen nicht im Gleichgewicht befindlichen Zustand, Ein festes Gegengewicht 4' ist an dem Scheibenkranz des treibenden Teils angebracht, um das Gewicht des Teils 1' und seiner Träger auszugleichen.

Nachstehende Erläuterung der Getriebeausbildung dient nur zur Klarstellung der Wirkungsweise.

Ein Flanschring 20 sitzt fest in dem Gehäuse 18 und ist konzentrisch zu dem treibenden Teil t.

Ein mit einem Flansch 23 versehener, getriebener Teil 21 ist in einem Lager 22 des Gehäuses 18 konzentrisch zu dem treibenden Teil 1 angebracht. Der Flansch 23 hat den gleichen Durchmesser wie der Flansch des Ringes 20.

Ein auf dem Kurbelzapfen 10 drehbar angebrachter Ring 24 ist mit Endflanschen 25, 26 und einem mittleren Flansch 27 ausgestattet.

Mehrere Arme 28, die vorzugsweise ihrer Länge nach gekrümmt sind, sind mit ihren inneren Enden zwischen den Flanschen 25 und 27 an den in letzteren befestigten Bolzen 29 angelenkt. Auf den Außenenden der Arme 28 sind die Klemmschuhe 30 drehbar befestigt, die den Flansch 20 umgreifen. Jeder dieser Klemmschuhe ist mit einer abgeschrägten Vertiefung 31 versehen, in der eine von einer Feder gehaltene Rolle 32 angeordnet ist. Die Rollen 32 sind so eingerichtet, daß sie an dem festen Flanschring 20 angreifen.

Ein ähnlicher Satz von Armen 28' ist auf den Bolzen 29 zwischen den Flanschen 26 und 27 des Ringes 24 befestigt. Diese Arme 28' sind mit entsprechenden Klemmschuhen 30' versehen, die Vertiefungen 31' enthalten, die in entgegengesetzter Richtung zu den Vertiefungen 31 der Schuhe 30 abgeschrägt sind. Von Federn ge-

haltene Rollen 32' sind in den Vertiefungen 31' angeordnet, die an dem Flansch 23 des getriebenen Teils 21 angreifen.

Wenn der Kurbelzapfen 10 sich um die Achse des getriebenen Teils 21 dreht, greifen die Klemmschuhe 30 nacheinander an dem Flanschring 20 an und klemmen sich fest. Dadurch wird der Ring 24 auf dem Kurbelzapfen in Umlauf versetzt, und dieser Umlauf des Ringes 24 wird durch die Arme 28' auf die Schuhe 30' übertragen, die an dem Flansch 23 des getriebenen Teils festklemmen und diesen in Umlauf versetzen.
Die Drehgeschwindigkeit.' des getriebenen Teils steht unmittelbar in Beziehung zu der Stellung des Kurbelzapfens zu dem treibenden Teil. Wenn nämlich der Kurbelzapfen in gleicher Achse mit dem treibenden Teil steht, haben die Arme 28 und 28' mit ihren Klemmschuhen keine relative Bewegung. Eine Kupplung findet nicht statt. Der treibende Teil kann seinen Umlauf fortsetzen, ohne dem getriebenen Teil eine Drehung zu erteilen, da der Kurbelzapfen einfach in dem Ringe 24 umläuft und letzteren nicht verschieben kann. Aber unmittelbar nachdem der Kurbelzapfen aus der Achse des treibenden Teils verschoben ist, findet eine Bewegungsübertragung von dem treibenden auf den getriebenen Teil statt, und

das Übertragungsverhältnis kann nach Belieben durch Verstellen des Rings 13 geändert werden.

Da die Geschwindigkeit des treibenden Teils und auch die relative Geschwindigkeit des getriebenen Teils beliebig unabhängig von der Geschwindigkeit des treibenden Teils geändert werden können, kann auch die Drehkraft an der treibenden oder der getriebenen Welle oder an beiden Wellen geändert werden. Somit ist

4.0 eine Vorrichtung geschaffen, die besonders für den Betrieb von Kraftfahrzeugen geeignet ist, bei welchen eine Steigerung der Drehkraft mit der Verminderung der Geschwindigkeit an der getriebenen Welle erwünscht ist und eine nachgiebige -Veränderung ohne Trennung von der Kraftquelle erreicht werden kann.

Claims

Patentansprüche:

. i. Schaltvorrichtung für Schaltwerksgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem am treibenden Teil sitzenden, zur Drehachse verstellbaren Kurbelzapfen und mit einem Schaltwerk, bestehend aus einer auf dem Kurbelzapfen drehbaren Büchse und zwei an dieser angelenkten, verschieden gerichteten Sätzen von Schwenkarmen mit Klemmgliedern, die bei exzentrischer Lage des Kurbelzapfens nacheinander mit einem feststehenden Flanschring und mit einem Flanschring des getriebenen Teils in Eingriff kommen, dadurch gekennzeichnet, dsiß ein den Kurbelzapfen (10) tragender Gleitstein (5) in einem Querschlitz (3) einer an dem treibenden Teil (1) sitzenden Nabe (2) geführt und entgegen der Wirkung einer Druckfeder (19) durch einen Schaltbolzen (12) verstellbar ist.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltbolzen (12) die Nabe (2) in einem Längsschlitz (4) und den Gleitstein (5) in einem Schrägschlitz (11) quer durchsetzt und mit seinen Enden in einem z. B. durch Handhebel willkürlich axial verschiebbaren Ring (13, 14, 15) befestigt ist.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (19) in dem Querschlitz (3) der Nabe (2) zwischen dem Gleitstein (5) und der Schlitzwand angeordnet ist und den Gleitstein exzentrisch zur Achse des treibenden Teils (1) zu halten sucht.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Gewichtsausgleich des den Kurbelzapfen (10) tragenden Gleitsteines (5) ein an dem treibenden Teil (1) schwenkbar gelagertes Gewicht (1') angeordnet ist, das einen Arm (2') trägt, der von dem Stellring (13 bis 15) derart beeinflußt wird, daß beim Verstellen des Kurbelzapfens (10) nach seiner Mittelstellung hin das Gewicht (1') einwärts geschwenkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen