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Gesehwindigkeitsweehselgetriebe, insbesondere für Motorfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft Geschwindigkeitswechselgetriebe, die besonders bei Motorfahrzeugen verwendet werden können, wo Änderungen des Drehmoments am getriebenen Teil im weiten Bereich häufig sind. Sie betrifft insbesondere solche Geschwindigkeitswechselgetriebe, bei denen feststehende und umlaufende Kupplungsringe mittels von einem Kurbelzapfen getragener Kupplungselemente in wirksamen Eingriff gebracht werden können.
Gemäss der Erfindung wird der Kurbelzapfen normal durch ein Federorgan exzentrisch zu den Achsmitteln der treibenden und getriebenen Welle gehalten und ist ein Steuerglied vorgesehen, das den Kurbelzapfen entgegen der Wirkung des Federorgans nach der Drehmitte zu bewegen vermag.
Das Steuerglied kann sich erfindungsgemäss in Achsrichtung des treibenden Teiles bewegen und wird durch das den Kurbelzapfen exzentrisch haltende Federorgan in der Stellung für Übertragung der Höchstgeschwindigkeit gehalten.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebe gemäss der Erfindung ist so ausgebildet, dass ein den Kurbelzapfen tragender Block in einem Querschlitz des treibenden Teils angebracht und selbst mit einem Dia-
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Schaltbolzen aufnimmt.
Das Steuerglied selbst besteht zweckmässig aus einem den treibenden Teil gleitbar umschliessenden
Ring, in dem der quer angeordnete Schaltbolzen befestigt ist, der sich seinerseits durch einen Längs-
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schlitzes in dem Kurbelzapfenblock anlegt.
Gemäss der Erfindung ist das Federorgan zwischen dem Kurbelzapfenblock und einer Seite des
Querschlitzes angeordnet, in dem der Kurbelzapfenblock gleitbar ist.
Zum Ausgleich des Gewichts des Kurbelzapfens ist an dem treibenden Teil zweckmässig ein Ge- wichtskörper drehbar angebracht, der sich entgegengesetzt zu dem Kurbelzapfen bewegt und einen mit dem Steuerglied in Berührung stehenden Arm trägt.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 ein mittlerer Längsschnitt nach der Linie 1-1 in Fig. 2, Fig. 2 ein
Querschnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1, Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1. Fig. 4 ist eine ähnliche Darstellung wie Fig. 3 und zeigt die Stellung der Teile zu dem zu der Achse der treibenden
Welle exzentrisch angeordneten Kurbelzapfen, Fig. 5 ist ein waagrechter Schnitt mit teilweiser Ansicht von dem den Kurbelzapfen tragenden Teil nach der Linie 5-5 in Fig. l.
Das Maschinenschwungrad 1 hat eine in seiner Mitte angebrachte, mit Flansch versehene zylindrische
Nabe 2, die mit einem von einem zum andern Nabenende sieh erstreckenden Querschlitz 3 versehen ist.
Zwei längs verlaufende Schlitze 4 sind im rechten Winkel zu dem Schlitz 3 und in der Mitte von dessen
Breite angeordnet.
Ein Block 5 von im wesentlichen rechteckiger Querschnittsform ist in dem Schlitz 3 angeordnet und kann von einer zur andern Seite des Schlitzes gleiten. Der Block 5 hat eine Führungsschulter oder einen Flansch 6, der auf dem flachen Innenende der Nabe 2 gleiten kann. Eine einen Flansch bildende
Unterlagsscheibe 7 ist an dem andern Ende des Blockes 5 befestigt und legt sich gegen die entgegengesetzte
Endfläche der Nabe 2. Die Flanschscheibe 7 wird in ihrer Stellung durch die Mutter 8 gesichert, die auf dem verjüngten Ende 9 des Blockes 5 angebracht ist.
Ein Kurbelzapfen 10 bildet mit dem Block 5 ein einheitliches Ganzes und erstreckt sich von dem
Schulterflansch 6 aus.
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Der Block J ist mit einem schrägen Schlitz 11 ausgebildet, der in einem spitzen Winkel zu den in der Nabe 2 befindlichen Schlitzen 4 steht. Der Schlitz 11 erstreckt sich durch den Block 5 von den Seitenflächen her, die mit den flachen Vorderseiten des in der Nabe befindlichen Schlitzes 3 in gleitender Anlage sind, und kreuzt die Längsschlitze 4.
Ein Bolzen 12 erstreckt sich durch die Schlitze 4 und 3 und ist mit seinen Enden in einem Ring 13 befestigt, der die Nabe drehbar umschliesst.
Ein Ringlager 14 ist auf dem Ring 13 angebracht, und ein mit Flansch versehener Vorderring 15,
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befestigt ist. Die Stange 17 erstreckt sich quer unter der Nabe hindurch und ist in geeigneten Lagern in den Seitenwänden des Gehäuses 18 befestigt. Die Stange 17 ist zu ihrer Handhabung mit einer geeigneten Hebelverbindung versehen.
Der Block 5 wird normal in der in Fig. 5 dargestellten Stellung an einer Seite des Schlitzes 3 durch die Druckfeder 19 gehalten. Der Kurbelzapfen 10 wird somit unter normalen Verhältnissen exzentrisch zu dem Schwungrad oder treibenden Teil gehalten.
Die Drehung der Stange 17, durch die der Gabelarm 26 gegen den den Bolzen 22 tragenden Lagerring gedrückt wird, veranlasst den Bolzen, sich längs in den Schlitzen 4 zu bewegen. Bei dieser Längsbewegung steht der Bolzen 12-in-Eingriff mit der Schrägfläche des in dem Block 5 enthaltenen Schlitzes 11 und veranlasst den Block, sich seitlich in dem Schlitz 3 entgegen der Wirkung der Feder 19 zu bewegen. Dadurch wird die exzentrische Stellung des Kurbelzapfens 10 zu dem treibenden Teil geändert.
Es ist zu erwähnen, dass, wenn der Block 5 in der zum Schwungrad 1 exzentrischen Normalstellung gemäss Fig. 5 gehalten wird, das Gewicht des Blockes die sich drehenden Teile aus dem Gleichgewicht bringt. Um diesen Zustand zu verbessern, ist ein Gewicht 1', das einen Teil eines Armes 2'bildet, zwischen Ansätzen 3'des Schwungrades in solcher Stellung drehbar befestigt, dass es das Gewicht des Blockes 5 ausgleicht. Das einwärts gerichtete Ende des Armes 2'greift in den Ring 13. Wenn der Ring 13 nach dem Schwungrad zu bewegt wird, um die Stellung des Blockes 5 zu verändern, wird die Stellung des
Gegengewichtes l'selbsttätig im Einklang mit dem Block geändert, um das Gleichgewicht aufrechtzuerhalten.
Wenn der Block 5 in die Stellung geschoben wird, wo der Kurbelzapfen 10 mit der Achse des Schwungrades in gerader Linie liegt, erzeugt das Gegengewicht l'einen nicht im Gleichgewicht be- findlichen Zustand. Ein festes Gegengewicht 4'ist an dem Scheibenkranz des Schwungrades angebracht, um das Gewicht des Teiles l'und seiner Träger auszugleichen.
Ein Flanschring 20 ist starr in dem festen Gehäuse 18 befestigt und ist konzentrisch zu dem treibenden Teil 1.
Ein mit einem Flansch 23 versehener, getriebener Teil 21 ist in einem Lager 22 des Gehäuses 18 konzentrisch zu dem treibenden Teil 1 angebracht. Der Flansch 23 hat den gleichen Durchmesser wie der Flansch des Ringes 20.
Ein auf dem Kurbelzapfen 10 drehbar angebrachter Ring 24 ist mit Endflanschen 25, 26 und einem mittleren Flansch 27 ausgestattet.
Mehrere Arme 28, die vorzugsweise ihrer Länge nach gekrümmt sind, sind mit ihren inneren Enden zwischen den Flanschen 25 und 27 an den in letzteren befestigten Bolzen 29 angelenkt. Auf den Aussen- enden der Arme 28 sind die Kupplungsschuhe 30 drehbar befestigt, die den Flansch 20 umgreifen. Jeder dieser Kupplungssehuhe ist mit einer abgeschrägten Vertiefung 31 versehen, in der eine von einer Feder gehaltene Rolle 32 angeordnet ist. Die Rollen 32 sind so eingerichtet, dass sie an dem festen Flanschring 20 eingreifen.
Ein ähnlicher Satz von entgegengesetzt gekrümmten Armen 28'ist auf den Bolzen 29 zwischen den Flanschen 26 und 27 des Ringes 24 befestigt. Diese Arme 28'sind mit entsprechenden Reibung- schuhen 30'versehen, die Vertiefungen 31'enthalten, die in entgegengesetzter Richtung zu den Vertiefungen 31 der Schuhe 30 abgeschrägt sind. Von Federn gehaltene Rollen 32'sind in den Vertiefungen 31' angeordnet, die an dem Flansch 23 des getriebenen Teils 21 angreifen.
Wenn der Kurbelzapfen 10 sich um die Achse des getriebenen Teils 21 dreht, greifen die Kupplungs- schuhe 30 nacheinander an dem Flanschring 20 an. Dadurch wird der Ring 24 auf dem Kurbelzapfen in Umlauf versetzt, und dieser Umlauf des Ringes 24 wird durch die Arme 28'auf die Schuhe 30'über- tragen, die an dem Flansch 23 des getriebenen Teils angreifen und diesen in Umlauf versetzen.
Die Drehgeschwindigkeit des durch die beschriebene Vorrichtung getriebenen Teils steht unmittel- bar in Beziehung zu der Stellung des Kurbelzapfens zu dem treibenden Teil. Wenn nämlich der Kurbel- zapfen in axialer Linie mit dem treibenden Teil angeordnet ist, vollführen die Arme 28 und 28'mit ihren
Kupplungsschuhen keine Bewegung und die Vorrichtung bildet dann eine Leerlaufkupplung, d. h. eine
Kupplung, bei welcher der treibende Teil seinen Umlauf fortsetzen kann, ohne dem getriebenen Teil eine
Drehung zu erteilen, da der Kurbelzapfen einfach in dem Ring 24 umläuft und letzteren nicht beeinflussen kann.
Aber unmittelbar nachdem der Kurbelzapfen aus der Achse des treibenden Teils verschoben ist, findet eine Bewegungsübertragung von dem treibenden auf den getriebenen Teil statt, und das tbertragungsverhältnis kann nach Belieben durch Handhabung des Steuerrings 13 geändert werden. Der
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Wie aus der Beschreibung zu ersehen, kann die Geschwindigkeit des treibenden Teils nach Belieben geändert werden. Da die relative Geschwindigkeit des getriebenen Teils gleichfalls beliebig unabhängig von der Geschwindigkeit des treibenden Teils geändert werden kann, kann auch die Drehkraft an dem treibenden oder dem getriebenen Ende oder an beiden Enden geändert werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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Eingriff gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelzapfen (10) normal durch ein Federorgan (19) exzentrisch zum Mittel der Antriebs-und getriebenen Welle gehalten wird und ein Steuerglied (13) vorgesehen ist, das den Kurbelzapfen entgegen der Wirkung des Federorgans nach der Drehmitte zu bewegen vermag.