DE580654C

DE580654C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung mit einer selbsttaetigen Absperrvorrichtung fuer die Druckluft der Luftleitung

Info

Publication number: DE580654C
Application number: DEK124746D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1932-03-18
Filing date: 1932-03-19
Publication date: 1933-07-14

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AIR 14. JULI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 580654 KLASSE 2Oe GRUPPE

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. März 1932 ab

Die Erfindung betrifft selbsttätige Kupplungen für Eisenbahnfahrzeuge, bei denen auch die Bremsleitungen und Heizleitungen selbsttätig gekuppelt und im Augenblick des Kuppeins Absperrvorrichtungen dieser Leitungen selbsttätig geöffnet werden, während beim Lösen der Kupplungen ein selbsttätiges Schließen dieser Absperrvorrichtungen erfolgt. Bei den bekannten Anordnungen dieser Art werden die Absperrvorrichtungen auch bei ungewollten Kupplungsbrüchen selbsttätig geschlossen. Bei den hierbei eintretenden Zugtrennungen muß jedoch die Bremsleitung offen bleiben, damit bei Eintritt der Trennung die Bremse in Tätigkeit gesetzt wird. Es sind auch bereits Kupplungen bekannt, bei denen dies der Fall ist; sie sind jedoch sehr verwickelt ausgeführt und haben daher keine praktische Bedeutung erlangt.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe in einfacher Weise dadurch gelöst, daß eine die Druckluft absperrende Ventilklappe, die beim Kuppeln selbsttätig geöffnet und beim Lösen der Kupplung selbsttätig geschlossen wird, mit einem beweglichen Gliede der Absperrvorrichtung, die in bekannter Weise durch einen Schlauch mit der Bremsleitung des Fahrzeuges verbunden ist, zusammenarbeitet und zwischen dem Kuppelkopf und dem Schaft der Kupplung ein Bruchglied eingeschaltet ist.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar zeigen

Abb. ι eine Oberansicht der gesamten Kupplungseinrichtung,

Abb. 2 in größerem Maßstabe einen Schnitt nach 2-2 der Abb. 1, und zwar in entkuppeltem Zustand, und

Abb. 3 die gleiche Anordnung wie Abb. 2, jedoch in gekuppeltem Zustand.

Mit dem Kuppelkopf A ist die Absperrvorrichtung B und die Luftkupplung C verbunden. Zwischen der Absperrvorrichtung B und der Bremsleitung D des Wagens ist einSchlauch E eingeschaltet. Der Kuppelkopf A ist an seinem Schaft F durch einen Bolzen G befestigt, der an seinen auf Abscheren beanspruchten Querschnitten durch Rillen g¹ um ein solches Maß geschwächt ist, daß der Querschnitt des Bolzens im Bereich der Rillen von den die Zugkräfte übertragenden Querschnitten der Kupplung der schwächste ist.

Die Luftkupplung C, deren Stirnfläche c¹ über den Kupplungsmittelpunkt a² etwas vorsteht, ist durch ein Kugelgelenk c² mit einem im Gehäuse der Kupplung in Richtung der Längsachse der Luftkupplung verschiebbar

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

gelagerten Steuerglied H verbunden. Das Steuerglied H wird durch eine Feder 7 gegen die Luftkupplung gedrückt, während sich die Luftkupplung bei gelöster Kupplung gegen einen Anschlag«¹ des Gehäuses stützt. Das Steuerglied H besitzt einen rohrförmigen Ansatz h¹, der am Ende mit einer kleinen Ausnehmung h² versehen ist und von einer Gummidichtung K umfaßt wird. Gegen -diese ίο Gummidichtung legt sich bei gelöster Kupplung eine Ventilklappe L. Diese Klappe besitzt zwei Drehzapfen I¹, die irl Schlitzen M¹ eines Ringes M drehbar und verschiebbar gelagert sind.

Treffen zwei Luftkupplungen C aufeinander, so werden sie um das Maß, um welches ihre Stirnfläche c¹ gegenüber dem Kupplungsmittelpunkt a^% vorsteht, zurückgedrückt. Diese Bewegung wird durch das Kugelgelenk c² auf das Steuerglied H übertragen, wobei der Rohransatz h¹ gegen die Ventilklappe L zur Anlage kommt und diese von der Gummidichtung K abhebt. Sobald die Klappe abgehoben ist, strömt die in der Leitung befindliche Druckluft durch die Ausnehmung h² in die Luftkupplung C hinein, so daß der Druck zu beiden Seiten der Ventilklappe L ausgeglichen wird. Nunmehr erreichen die Drehzapfen l^l das Ende w² der Schlitze M¹. Durch die restliche Bewegung des Rohransatzes h¹ wird die Ventilklappe völlig geöffnet. In dieser Stellung verbleibt sie, solange sich die Kupplungen in gekuppeltem Zustand befinden. Ein Schließen der Klappe erfolgt somit auch dann nicht, wenn das Bruchglied G und der Schlauch E zu Bruch gehen. Bei einer Überbeanspruchung der Kupplung wird eines der Bruchglieder G in seinen Rillen g¹ abgeschert, so daß der betreffende Kuppelkopf von seinem Schaft F losgelöst wird und eine Zugtrennung eintritt. Die Folge davon ist, daß _der zwischen der Absperrvorrichtung und der Bremsleitung D eingeschaltete Schlauch E ebenfalls abreißt. Die beiden Kuppelköpfe bleiben jedoch in ge

kuppeltem Zustand, so daß auch die Ventilklappen L geöffnet bleiben. Durch den Bruch des Schlauches sind somit die Bremsleitungen beider getrennten Zugteile geöffnet, so daß die Bremse in beiden Teilen in Tätigkeit 50 tritt.

Claims

Patentansprüche:

i. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer selbsttätigen, durch einen Schlauch mit der Luftleitung des Fahrzeuges verbundenen Absperrvorrichtung für die Druckluft, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Druckluft absperrende Ventilklappe (L) mit einem beweglichen Steuergliede (H) der Absperrvorrichtung (B) zwangsläufig verbunden ist und zwischen dem Kuppelkopf (A) und dem Schaft (F) der Kupplung ein Bruchglied (G, g¹) eingeschaltet ist, um bei Zugtrennungen ein selbsttätiges Bremsen der getrennten Zugteile durch Offenhalten der Bremsleitung herbeizuführen.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bruchglied aus einem Bolzen (G) besteht, der in den Abscherflächen durch Rillen (g¹) geschwächt' ist.
3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkupplung (C) in ihrer Längsachse verschiebbar gelagert ist und beim Zurückweichen in der Richtung auf das zugehörige Fahrzeug durch Einwirkung des beweglichen Steuergliedes (H) die Ventilklappe öffnet.
4. Kupplung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen (I¹) der Ventilklappe (L) in Schlitzen (M¹) eines Ringes (M) drehbar und derart längsverschiebbar gelagert sind, daß sie mit den Enden (m²) der Schlitze erst dann in Berührung kommen, wenn die Ventilklappe (L) vom Ventilsitz abgehoben ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen