DE579923C

DE579923C - Dreikraftbremse mit Abhaengigkeit der Bremshoechstwirkung vom Wagengewicht

Info

Publication number: DE579923C
Application number: DEG80366D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Current assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Priority date: 1931-08-08
Filing date: 1931-08-08
Publication date: 1933-07-03

Description

Die Verwendung von Dreikraftbremsen mit Abhängigkeit der Bremshöchstwirkung vom Wagengewicht stellt bei Eisenbahnbetrieben, bei denen das Ruheprofil von dem Wagenprofil in Breite- und Höhenmaßen abweicht, besondere Anforderungen in bezug, auf die Lösebewegung. Bei den bekannten Bauarten, bei denen zum Lösen nur eine senkrechte Bewegung der Bremsträger vorgesehen ist, werden entweder die Innen- oder Außenbremsträger so weit abgesenkt, daß sie

. in Schienenoberkante liegen, wobei das größere Breitenmaß des Ruheprofils über Schienenoberkante nicht ausgenutzt, wird.

Eine Verbreiterung der Spurrille erfolgt nicht, dafür wird aber zur Einhaltung des Ruheprofils ein an sich unerwünschter Mehrhub der Bremsträger erforderlich. Außerdem besteht bei solchen Dreikraftbrerrfsen die Gefahr, daß die Bremskanten bei Haltbremsungen am Rad klebenbleiben. Für Bremsen mit Schwing- und Gegenbrernsträgern liegen Bauarten vor, die diese Nachteile vermeiden. Es besteht aber auch bei Dreikraftbremsen mit zwei Schwingträgern je Rad das Bedürfnis, die Schwingträger mit geringem Hub in das Ruheprofil zu bringen und die Klebegefahr zu vermeiden, zumal ihre Verwendung wegen der ihnen eigentümlichen Vorteile sehr erwünscht ist.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß ein fester Anschlag für einen mit dem Tragbalken gekuppelten Verbindungsbolzen zweier die Horizontalkräfte aufnehmender Zugbänder vorgesehen ist, so daß die Bremsrillenerweiterung durch eine beim Absenken des Tragbalkens auftretende, nach außen gerichtete Bewegung der Gelenkpunkte der Schwingträger erzielt wird.

Es ist zwar nicht notwendig, den Verbindungsbolzen der Zugbänder mit dem Tragbalken zu kuppeln; die Bremsrillenerweiterung wird auch erreicht, wenn der Verbindungsbolzen fest andern Unterbau angeordnet ist. Die feste Anordnung des Verbindungsbolzens am Unterbau hat aber verschiedene Nachteile, wie u. a. die ungünstige Kraftaufnahme durch den Unterbau, so daß die Anordnung, bei der der Verbindungsbolzen mit' dem Tragbalken gekuppelt ist, den Vorzug verdient.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. r die Dreikraftbremse in Bremsstellung bei eingefahrenem Fahrzeug und

Abb. 2 die Dreikraftbremse in Ruhelage.

Für jede Fahrschiene sind zwei Schwingträger ι und 2 angeordnet, deren Gelenkpukte 3 und 4 sich auf dem senkrecht bewegliehen Tragbalken S, der durch den Hubkolben 6 gesteuert wird, abstützen. Die freien Enden der Schwingträger i und 2 sind auf dem Tragbalken 5 federnd unterstützt. Zur Aufnahme der Horizontalkräfte sind zwei Zugbänder 7 und 8 angeordnet, deren gemein-

samer Verbindungsbolzen 9 sich am Tragbalken 5 mittels der Knickstütze 10, 11 abr stützt, wobei der Stützpunkt 12 fest im Tragbalken 5 liegt. Die Knicklasche 10 kommt .etwa dadurch zur Anlage an den Anschlag 13 im Tragbalken 5, daß während des Bereitschaftshubes eine Feder auf die Knickstütze 10, 11 wirkt. In Bremsstellung ist die Knickstütze 10, 11 durch den Anschlag 13 imTragbalken 5 und somit der Verbindungsbolzen 9 gegenüber dem Tragbalken 5 festgelegt, so daß die Zugbänder 7 und 8 die von den Schwingträgern 1 und 2 kommenden Horizontalkräfte aufnehmen können. Eine Änderung der Lage des Bremsgestänges tritt innerhalb des Spielhubes, der mit α bezeichnet ist, nicht ein; bei weiterem Absenken des Tragbalkens S legt sich ein nasenartiger Ansatz der Knicklasche 10 auf den Anschlag 14 auf und klinkt die Knickstütze 10, 11 aus. Zur Lösung der Knickstütze io,- 11 ist der Hub 2* erforderlich. Nach einem Gesamthub α -j- 2* legt sich der Verbindungsbolzen 9 auf den festen Anschlag 15 auf, während der Tragbalken 5 und damit die Gelenkpunkte 3 und 4 der Schwingträger 1 und 2 weiter abgesenkt werden, die nunmehr um den zum Festpunkt gewordenen Verbindungsbolzen 9 ausschwingen und sich dadurch von der Schiene entfernen, so daß die Bremsrille auf, die dem Ruheprofil entsprechende Breite erweitert wird. Die Seitenbewegungen der Schwingträger 1 und 2 infolge von Radabstandsunterschieden sind ohne Einfluß, wenn bei äußerster Verschiebung des Gelenkpunktes 4 zur Fahrschiene hin noch die Knickstütze 10, 11 Sperrstellung einnimmt, was baulich ohne weiteres erreichbar ist.

Wie Abb. 2 zeigt, kann der Gesamthub c um das Maß d gleich 50 mm infolge der Spurrillenerweiterung kleiner gehalten werden als bei nur senkrechter Absenkung der Schwingträger 1 und 2. Diese Bauart eignet sich insbesondere auch für zweiseitige Dreikraftbremsen.

Claims

Patentansprüche:

1. Dreikraftbremse mit Abhängigkeit der Bremshöchstwirkung vom Wagengewicht bei Anordnung zweier Schwingträger für jede Fahrschiene, dadurch gekennzeichnet, daß ein fester Anschlag (15) für einen mit dem Tragbalken (5) gekuppelten Verbindungsbolzen (9) zweier die Horizontalkräfte aufnehmender Zugbänder (7, 8) vorgesehen ist, so daß die Bremsrillenerweiterung durch eine beim Absenken des Tragbalkens (5) auftretende, nach außen gerichtete Bewegung der Gelenkpunkte (3, 4) der Schwingträger (1, 2) erzielt wird.

2. Dreikraftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung des Verbindungsbolzens (9) mit dem Tragbalken (5) durch eine Knickstütze (10,11) erfolgt, die in Bremsstellung den . Verbindungsbolzen (9) und die Gelenkpunkte (3, 4) der Schwmgträger (1, 2) gegenüber dem Tragbalken (5) festlegt, so daß die Gelenkpunkte (3,4) ihren gegenseitigen Abstand beibehalten.

3. Dreikraftbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausklinken der Knickstütze (10,11) beim Absenken des Tragbalkens (5) ein Anschlag (14) angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen