DE577712C - Fuehrerbremsventil fuer Druckluftbremsen - Google Patents

Description

Die Führerventile der Druckluftbremsen können je nach der Art und Weise, wie sie den Bremsleitungsdruck "beeinflussen, in zwei Hauptgruppen eingeteilt werden.

Die Ventile der einen Gruppe verändern den Bremsleitungsdruck unmittelbar, wobei Lageveränderungen des Bedienungshebels entsprechende Spannungsänderungen einerDruckreglerfeder verursachen und jeder Federspannung und somit jeder Hebelstellung ein bestimmter Wert des Bremsleitungsdruckes entspricht.

Die zur Änderung des Bremsleitungsdruckes erforderlichen Verbindungen der Bremsleitung mit dem Hauptluftbehälter oder der freien Luft werden dabei durch Ventile, Schieber ο. dgl. Organe hergestellt, die durch die Reglerfeder und den Bremsleitungsdruck gesteuert werden.

Zu dieser Gruppe von Führerventilen gehören beispielsweise diejenigen der Bauarten Drolshammer und Bozic. Man kann sie als Druckreglerventile bezeichnen.

Die Führerventile der anderen Gruppe verändern den Bremsleitungsdruck nicht bei allen Bremsungen unmittelbar, sondern über einen Ausgleichbehälter. Bei ihnen ist nicht jeder Hebelstellung ein bestimmter Bremsleitungsdruck zugeordnet, sondern es gibt nur eine Betriebsbremsstellung, und je nach der Zeitdauer, innerhalb deren der Führerventilhebel in dieser verbleibt, bevor er in eine Abschlußstellung zurückverlegt wird, erfolgt eine Entlüftung des Ausgleichsbehälters, der seinerseits auf die Entlüftung der Bremsleitung zurückwirkt. Derartige Ventile müssen mit einem Schieber als Steuerorgan ausgerüstet sein; man kann sie daher als Schieberventile bezeichnen. Zu ihnen gehören die Ventile der Bauarten Knorr und Westinghouse.

Die beiden erwähnten Arten von Führerventilen verkörpern gewissermaßen zwei verschiedene Methoden der Beeinflussung des Bremsleitungsdruckes, die einander ausschließen.

Aus diesem Grunde ist bislang auch kein Führerventil bekanntgeworden, das die Merkmale beider Gruppen, nämlich den vom Führerhebel abhängigen Regler und den vom Führerhebel abhängigen Schieber, in sich vereinigt.

Die neueste Entwicklung der Führerventile, die auf eine Verkürzung der Füll- und Lösezeit, ferner auf die Beseitigung der Gefahr des Überladens der Bremsleitung und derartige Ziele hinausläuft, erfordert die Be-

*) Von dem Palenisucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing.FriedricJi Hildebrand in Berlin-Lankwitz vnd Dr.Ernst Möller in Berlin-Karlshorst.

herrschung so verschiedenartiger Vorgänge, daß eine Lösung sämtlicher auftretender Probleme weder mit einem Ventil nach der ersterwähnten Gruppe noch mit einem solchen der an !weiter Stelle erwähnten Gruppe möglich ist.

Die Erfindung bezieht sich nun auf ein Führerventil, das die Merkmale beider Gruppen in sich vereinigt und dadurch die »ο Lösung der zur Zeit bestehenden Probleme hinsichtlich der Druckbeeinflussung in der Bremsleitung ermöglicht.

Das Führerventil nach der Erfindung besitzt demgemäß einen von der Stellung des Führerhebels abhängigen, durch Federdruck und gegebenenfalls Bremsleitungs- oder Steuerbehälterdruck beeinflußten Druckregler und einen vom Führerhebel gesteuerten; Schieber, wobei der letztere andere Vorgänge ao überwacht als der Druckregler, ohne die Wirkungsweise des Druckreglers zu beeinflussen. Auf der Zeichnung ist ein Fühererventil nach der Erfindung im senkrechten Längsschnitt schematisch veranschaulicht, as In dem Gehäuse 1 befindet sich die Schraubenspindel 2, auf der der Handgriff oder Führerbremshebel 3 befestigt ist. Mittels des Gewindes 4 läßt sich die Spannung der Feder 5 verändern; diese stützt sich auf den Kolben 6, der durchbohrt ist und das seine ' Bohrung und eine Bohrung in einer Zwischenwand 6" des Gehäuses 1 beherrschende Doppelsitzventil 7 steuert. Bei- 8 ist der von der Luftpumpe gespeiste Hauptluftbehälter und bei 9 die Bremsleitung an das Gehäuse angeschlossen. Bei 10 ist eine Leitung angeschlossen, die zum Spiegel des im unteren Gehäuseteil befindlichen Drehschiebers 12 führt und bei einer bestimmten Stellung, z. B. der Fahrtstellung oder einer Abschlußstellung·, über die Bohrung 16, eine Höhlung im. Schieber 12 und die Bohrung 17 ins Freie entlüftet wird. Die Spindel 2 ist im unteren Teil so ausgeführt, daß ihre Drehung sich auf den Schieber 12 überträgt, ohne daß dieser an ihrer Längsverschiebung teilzunehmen braucht. Das kann beispielsweise durch die gemäß der Zeichnung gewählten Mittel geschehen, indem die Spindel mit ihrem gabelfÖrmigen Ende einen im Drehschieber 12 befindlichen Steg oder Stift 11 übergreift.

Von der im Schieberspiegel befindlichen Bohrung 15 führt eine Zweigleitung zur Bremsleitung.
Das Ventil wirkt in folgender Weise:

Wird der Hebel 3 in die Füllstellung gelegt, so wird dadurch die Feder 5 gespannt, der Kolben 6 öffnet den oberen Ventilsitz, und über den Anschluß 8 strömt Hauptbehälterluft in die Bremsleitung L. Gleichzeitig hat sich der Schieber 12 so eingestellt, daß die "Leitung L auch über die Anschlüsse 18 und 15 aus dem Hauptluftbehälter gefüllt wird, indem die Bohrungen 13 und 15 in Deckung miteinander stehen. Infolge dieser Anordnung ist es möglich, das Ventil 7 und damit den ganzen oberen, reglerartigen Teil mit geringen Abmessungen auszuführen, der ohne das Vorhandensein des Drehschiebers 12 mit Rücksicht auf die Füllung der Bremsleitung verhältnismäßig groß ausfallen müßte. In dem Maße, wie sich der Bremsleitungsdruck dem durch die Feder 5 eingestellten Wert nähert, bewegt sieh das Ventil 7 im Sinne des Drosseins der Überströmöffnung und schließt diese schließlich völlig, während die Speisung der Bremsleitung durch den Drehschieber 12 über 18, 13, 15 noch andauert. Infolge des hierdurch ermöglichten weiteren Anwachsens des Bremsleitungsdruckes steigt dieser über den durch die Reglerfeder S eingestellten Wert und drückt . den Kolben 6 so weit nach unten, daß der untere Teil des Doppelsitzventils 7 die mittlere Bohrung im Kolben 6 freigibt. Damit nun keine Bremsleitungsluft verlorengeht, ist die öffnung 10 mit der öffnung 16 verbunden, und diese ist bei in Füllstellung befindlichem Hebel 3 durch den Schieber 12 gesperrt. Die Füllung der Bremsleitung wird also über den vom Schieber 12 freigelegten Weg fortgesetzt, bis sie durch Verlegen des Führerventils in die Fahrtstellung bzw. in eine Abschlußstellung oder etwa in bekannter Weise durch eine selbsttätige Vorrichtung unterbrochen wird, sobald der Druck im Hilfsbehälter des ersten Wagens den Wert des vollen Leitungsdruckes erreicht hat. Wäre nur der Druckregler 5, 6, 7 vorhanden, so würde mit zunehmendem Leitungsdruck der Einlaß durch das Ventil 7 mehr und mehr gedrosselt werden, was das Lösen der Bremsen am langen Zug unerwünscht verzögern würde.

Es wäre wohl denkbar, der Spannung der Feder 5 in der Füllstellung des Hebels 3 einen Wert zu geben, der nahe an den Druck des Hauptbehälters (8 atü) "heranreicht, und dadurch die Drosselung der Einströmung zu vermeiden; jedoch würde dann der Weg, den der Hebel 3 von der Füllstellung (Federspannung entsprechend 8 atü) bis zur Fahrtstellung (Federspannung entsprechend 5 atü) zurückzulegen hätte, unzulässig groß sein, da das Feder diagramm mit Rücksicht auf feine Abstufbarkeit verhältnismäßig flachen Anstieg zeigen muß.

Die Form des Schiebers braucht sich ebensowenig auf den Drehschieber zu beschränken, wie die bauliche Durchbildung des Reglers der dargestellten Form zu entsprechen braucht.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Führerbremsventil für Druckluftbremsen mit einem durch den Führerhebel betätigten Druckregler, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehschieber vorgesehen ist, dessen Betätigung zugleich, mit derjenigen des Druckreglers mittels des Führerhebels erfolgt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen