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Bandsinterapparat Die Erfindung betrifft eine Verbesserung an Sinterapparaten,
z. B. Dwight- & Lloyd-Apparaten, bei denen Sinterwagen in endloser Reihe zusammengeschlossen,
aufrecht stehend über eine obere Schienenbahn geführt, sodann umgekehrt unterhalb
der Bahn wieder zurückgeführt werden. Das Absteigen der Wagen auf der einen Seite
erfolgt über eine Kurvenschiene, das Aufsteigen auf der anderen Seite über den Umfang
von Hubrädern, die innerhalb der Wagenreihe angeordnet sind und dadurch, daß ihre
Zähne die Wagen an den Rädern erfassen, den Umlauf der Wagen besorgen. Die Hubräder
sind innerhalb der Wagen jeweils dort angeordnet, wo sich die Umkehrung der `Vagen
in die aufrechte Stellung vollzieht. Ein Nachteil beim Betrieb derartig betriebener
Wagenreihen liegt darin, daß die Wagen an der Stelle, an der die aufsteigenden Wagen
beim Übergang in die aufrechte Stellung von den Hubrädern in die Gerade der oberen
Laufschiene entlassen werden, starker Abnutzung unterworfen sind, insofern, als
an dieser Stelle die Spitze jedes nachfolgenden Wagens sich auf der Rückwand des
vorherlaufenden Wagens aufsetzt und während des Überganges in die. Gerade langsam
an der Rückwand abgleitet, bis er ebenfalls eine waagerechte Stellung eingenommen
hat. Dieses Abgleiten der Spitze des nachfolgenden Wagens an der Rückwand des vorhergehenden
an dieser Stelle ist naturgemäß mit einer starken Abnutzung der Wagenrückwand und
einem erheblichen Wagenverschleiß verbunden.
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Vielfach verzögert sich auch das Abgleiten des auf einem vorderen
Wagen aufsitzenden Rostwagens in die Horizontale, so daß die Wagen zuweilen zu mehreren
hintereinander in Schrägstellung über einen mehr oder weniger großen Teil der Gleitfläche
geschoben werden. Die Folge ist, daß unter der Beschickungsvorrichtung Gutteile
zwischen die in Winkelstellung befindlichen Wagen fallen können. Diese Gutteile
verhindern ein dichtes Aufschließen der Wagen, was ein Ansaugen von Falschluft durch
den entstehenden Zwischenraum zur Folge hat. Zuweilen sind die Wagen auch noch in
Schrägstellung, wenn sie in die Saugzone gelangen; wodurch ebenfalls ein Ansaugen
von Falschluft eintritt.
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Man hat bereits verschiedene Vorschläge gemacht, die alle dahin zielen,
die aufsteigenden Wagen beizeiten so aufzurichten, daß der in die Gerade einbiegende
Wagen den Druck auf den vorhergehenden Wagen erst ausübt, wenn
er
selbst sich bereits in horizontaler Lage befindet.
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Ein bekannter Vorschlag geht dahin, den Nachteil, daß sich die Rostwagen
beim Einbiegen in die Gerade schräg aufeinander aufsetzen, unter Vermittlung der
Hubräder zu beseitigen. Während die Hubräder üblicherweise der Bahnkrümmung an der
Aufsteigseite entsprechen, so daß ihre Zähne die Räder der Rostwagen innerhalb der
Bahnkrümmung erfassen und hierdurch die Wagen bis zur oberen Bahngeraden heben können,
werden nach dem bekannten Vorschlag die Hubräder nach innen in der Weise versetzt,
daß ihre Zähne die Räder sowohl desjenigen Wagens erfassen, der gerade in die Horizontale
der oberen Bahn eingebogen ist, als auch desjenigen Wagens, der gerade dabei ist,
die Horizontale der unteren Bahn zu verlassen, um in die Bahnkrümmung der Aufsteigseite
einzutreten. Die Wagen in der Bahnkrümmung selbst schweben frei und werden durch
den Druck des die untere Bahngerade verlassenden und im Bereich des Hubrades befindlichen
Wagens über die Krümmung geschoben. Durch diese Anordnung der Hubräder wird erreicht,
daß zwischen dem ersten in die obere Gerade und in den Bereich der Hubräder gelangenden
Wagen und zwischen dem ersten hinter ihm aufsteigenden Wagen eine Lücke entsteht,
die beim Niedergehen des Vorderteiles des ersten aufsteigenden Wagens ein Aufsetzen
auf den davor und schon in der Gerade befindlichen Wagen verhindert.
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Nach einem anderen Vorschlag soll an der Stelle, an der sich die Wagen
in die Gerade einzuschieben beginnen, ein von oben auf die obere Kante der Wagenwände
wirkendes, federnd angeordnetes Druckrad vorgesehen werden, um mit Hilfe dieses
Druckrades den vorderen Teil der aufsteigenden Wagen nach unten zu halten bzw. die
Wagen mit dem hinteren Teil derart zu heben, daß ein Aufsetzen seiner Spitze auf
die Rückseite des vorhergehenden Wagens vermieden wird.
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Die gleiche Wirkung wie bei der letztbeschriebenen Vorrichtung wird
nach einem weiteren Vorschlag durch Anbringung einer von unten nach oben wirkenden
Druckvorrichtung erzielt, die durch die Hubräder in Bewegung gesetzt wird. Auf der
Welle der Hubräder ist zu diesem Zwecke ein Nockenräderpaar angeordnet, mit dem
eine am unteren Ende eines Stelzenpaares gelagerte Walze in Eingriff steht. Die
Stelzen sind mit je einem um einen Festpunkt schwenkbar gelagerten Hebelarm starr
verbunden und tragen auch an ihrem oberen Ende eine Walze. Die Nocken der an den
Hubrädern angeordneten Scheiben sind derart versetzt, daß sich unmittelbar vor der
Walze des Stelzenpaares ein Nockenpaax befindet, wenn ein Sinterwagen kurz vor dem
Scheitel des Hubräderpaares angelangt ist. Bei der weiteren Drehung der Hubräder
wird nun das Stelzenpaar mittels des N ockenpaares um die Nockenhöhe nach oben gedrückt,
so daß die obere Walze des Stelzenpaares auf die Unterseite des vorbeikommenden
Wagens trifft und ihn um einen entsprechenden Betrag hinten anhebt, in welcher Stellung
er von den Zähnen der Hubräder nach vorn auf die Gerade geschoben werden soll.
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Die geschilderten Vorschläge erfordern komplizierte Konstruktionen
und sind auch, insbesondere was die beiden- letzterwähnten Vorschläge angeht, die
im wesentlichen auf dem gleichen Prinzip beruhen, nicht unbedingt zuverlässig.
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Durch die Erfindung wird ebenfalls die vorzeitige Aufrichtung der
Rostwagen beim Übergang der Wagen von der Bahnkrümmung an der Aufsteigseite in die
obere Bahngerade angestrebt. Das .Kittel nach der Erfindung ist jedoch erheblich
einfacher als die bisher zu diesem Zwecke vorgeschlagenen und zudem von unbedingter
Zuverlässigkeit.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.
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In der Zeichnung ist Fig: i eine Seitenansicht auf die Vorrichtung
nach der Erfindung.
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Fig. 2 ist ein Schnitt durch Fig. i in Richtung A-B.
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In der Zeichnung stellen i, 2, 3, q. usw. die in endloser Reihe aufeinanderfolgenden
Sinterwagen dar, die mit Hilfe der Hubräder 5 vorwärts bewegt werden. Nach der Erfindung
sind beiderseits der Hubräder 5 Kurvenschienen 6 fest angeordnet. Zugleich ist die
Lauffläche ; der Hinterräder der Wagen verbreitert ausebildet.
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Die Wirkungsweise der Erfindung sei an den Wagen i, a und 3 der Fig.
i erläutert.
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Der Wagen 3 ist im Begriff, von seinem Lauf über das Kettenrad 5 in
die Gerade der oberen Laufbahn 8 überzugehen. Während seine Vorderräder, die eine
normale Laufflächenbreite besitzen, an der Kurvenschiene 6 vorbeigleiten, werden
die Hinterräder, deren Lauffläche zu diesem Zweck verbreitert ist, von der Kurvenschiene
erfaßt und durch die schräge Ebene c) der Kurvenschiene zur vorzeitigen Aufrichtung
gezwungen. Der Wagen 2 (Fig. 2) zeigt deutlich, wie die Hinterräder auf die Kurvenschiene
auflaufen und wie der Wagen auf diese Weise durch die Kurvenschiene:- vorzeitig
mit den vorhergehenden Wagen in die Gerade gezwungen wird.