DE562902C - Signaleinrichtung fuer Fahrzeuge, insbesondere Strassenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Signaleinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnen, die die Abgabe von mehr als zwei verschiedenartigen Signalen, z. B. Fahrt-, Halt- und Notsignal, ermöglicht und im wesentlichen aus handbetätigten Signalorganen, wie beispielsweise Zugleinen zur Steuerung von Signalkontakten und elektrisch betätigten, den verschiedenen Signalarten zugeordneten Anzeigevorrichtungen, besteht, die beispielsweise als verschiedenfarbige Lampen am Führerstand des Triebwagens und gegebenenfalls auch als Kontrollampen in den Beiwagen oder an anderer Stelle des Fahrzeuges angebracht sein können.

Es ist bekannt, zur Ein- und Ausschaltung der Signalvorrichtungen z. B. elektromagnetische Schrittschaltwerke zu verwenden, die durch Druckknopfschalter oder mit den Zugleinen verbundene Schaltkontakte gesteuert werden. Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, zur Steuerung der Signale Gruppen von Relais, die in bestimmter Stufung nacheinander ansprechen, zu verwenden, um die Nachteile der verhältnismäßig empfindlichen elektrischen Schrittschaltwerke zu vermeiden. Bei diesen Signaleinrichtungen ist die Einschaltung des jeweils gewünschten Signals von der Zahl der Betätigungen des Signalschalters abhängig gemacht, und zwar in der Regel derart, daß das Fahrtsignal durch einmaliges Betätigen, das Haltsignal durch zweimaliges und das Notsignal durch mindestens viermaliges Betätigen des Signalschalters eingeschaltet wird. Diese Art der Signalsteuerung erfordert aber gerade bei der Abgabe eines Notsignals eine erhöhte Aufmerksamkeit des Wagenschaffners hinsichtlich der richtigen Bedienung des Signalschalters, vor allem aber besteht auch die Gefahr, daß durch zweimalige Abgabe eines Haltsignals eine unbeabsichtigte Einschaltung des Notsignals stattfindet, wenn inzwischen keine Löschung der bestehenden Signale vorgenommen worden ist. Schließlich erfordern die Rückstelleinrichtungen, die für die erwähnten Arten von Signalanlagen unbedingt erforderlich sind, einen zusätzlichen Aufwand, der die Kosten der Anlage erhöht. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es zur Vermeidung der angegebenen Nachteile zweckmäßig ist, nur für die normalen Verkehrssignale, d. h. insbesondere für das Fahrtsignal und das Haltsignal, die bekannte Art der Betätigung beizubehalten, indem z. B. jeweils bei einmaliger Betätigung des Signalschalters das Fahrtsignal und bei der darauffolgenden zweiten Betätigung das Haltsignal eingeschaltet wird, um die Signalgabe für das Notsignal bei Benutzung des gleichen Betätigungsorgans von der Signalgabe für die normalen Verkehrssignale durch die größere Dauer der Betätigung des Signalorgans zu unterscheiden. Diese Art der Signalgabe, die den Vorteil hat, daß die Schaffner in Gefahrfällen nicht auf die Zahl der Signalkontaktbetätigungen genau zu achten haben, sondern lediglich durch längeres Betätigen des Signalschalters das Notsignal auslösen können, wird erfindungsgemäß dadurch ermöglicht, daß mit dem Signalorgan außer einer zur wechselweisen Einschaltung von zwei verschiedenen

Signalen dienenden Kontaktvorrichtung eine weitere Kontaktvorrichtung zur Einschaltung der weiteren Signale verbunden ist, die erst bei längerer Betätigung des Signalorgans zur Wirkung kommt.

Diese Anordnung kann beispielsweise durch ein Schrittschaltwerk verwirklicht werden, welches bei jedem Betätigen des Signalorgans um einen Schritt weiter geschaltet wird und dessen ίο fortgeschalteter Teil z. B. über Nockenscheiben einen Wechselkontakt steuert, der in der einen Lage das Fahrtsignal und in der anderen das Haltsignal einschaltet, während ein die Fortschaltung bewirkendes Element die zur Einschaltung der weiteren Signale dienende Kontaktvorrichtung betätigt. Dabei kann die letztgenannte Kontaktvorrichtung auf ein Zeitrelais, vorzugsweise ein Thermorelais, einwirken, das nach Ablauf einer bestimmten Zeit die Einschaltung der weiteren Signale herbeiführt. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform des von der Zugleine mechanisch gesteuerten Schrittschaltwerkes, während Abb. 2 dessen Anwendung in einem Schaltungsbeispiel für die Kontakt- und Signaleinrichtungen veranschaulicht.

In Abb. ι bezeichnet 1 das Schaltrad, welches jedesmal beim Ziehen an der Zugleine 2 durch den Schaltzahn 3 um einen Schritt vorwärts geschaltet wird. Die Sperrklinke 4 dient in bekannter Weise zum Festhalten des Schaltrades in der erreichten Schaltstellung. Mit dem Schaltrad 1 auf gemeinsamer Achse ist eine Nockenscheibe 5 angeordnet, die einen Wechselkontakt U steuert. Die Verteilung der Schaltzähne des Schaltrades 1 und des Nockenrades 5 ist so gewählt, daß jeweils in der einen Stellung des Schaltrades die Mittelfeder U des Wechselkontaktes mit der unteren Kontaktfeder U₁, in der nächsten Stellung mit der oberen Kontaktfeder U₂ in Berührung kommt. An dem durch die Zugleine bewegten Zugstück, welches durch eine Feder 6 in die Ruhelage zurückgeführt wird, befindet sich ferner ein seitlicher Ansatz 7, der beim Anziehen der Zugleine einen Federkontakt Z schließt.

Wie aus dem Schaltbild der Abb. 2 hervorgeht, ist über den Wechselkontakt U, der in dem angenommenen Fall mit der Kontaktfeder U₁ in Berührung ist, ein Stromkreis für die im Aufmerksamkeitsbereich des Schaffners angeordnete . Signallampe FL₁ geschlossen. Der Stromkreis verläuft von Erde über den Wechselkontakt U₁, die Lampe FL₁ und einen Widerstand W zur Lichtleitung a, die mit den Leitungen b_t c, d zusammen durch die Wagen hindurchgeführt ist und die einzelnen Geber G mit der Empfangseinrichtung E im Triebwagen verbindet. Im Triebwagen ist die Lichtleitung α in bekannter Weise an einen spannungsführenden Punkt L,

z. B. eine zum Stromabnehmer führende Leitung, angeschlossen.

Gleichzeitig mit den Kontrollampen FL₁ an den Geberstellen G leuchtet am Führerstand E eine gleichfarbige Lampe FL, die einerseits an Erde gelegt ist, andererseits über die Ruhekontakte h und -M₂ zweier Relais mit einem spannungsführenden Punkt, z. B. einem Punkt eines zwischen dem .Stromabnehmer O und Erde geschalteten Spannungsteilers P, in Verbindung steht. Es möge angenommen werden, daß die jetzt leuchtenden Lampen FL und FL₁ das Fahrtsignal darstellen (grüne Lampe). Es kann dann im Stromkreis der Signallampe FL, die am Führerstand angebracht ist, noch ein vom Fahrsehalter gesteuerter Kontakt angeordnet sein, der in bekannter Weise das Fahrtsignal nach dem Anfahren des Wagenzuges abschaltet.

Soll das Haltsignal gegeben werden, so wird in der Geberstelle G die Zugleine gezognen und durch Verstellung des Schrittschaltwerkes um einen Schritt die Wechselkontaktfeder U von der Feder U₁ entfernt und mit der Feder U.₂ verbunden, so daß jetzt an der Geberstelle an Stelle der Fahrtlampe FL₁ die Haltlampe HL₁ aufleuchtet. Gleichzeitig spricht ein in der Empfangseinrichtung E (Triebwagen) angeordnetes Relais if auf folgendem Wege an: Erde, Wechselkontakt U₂, Haltlampe HL₁, Leitungsader b, Relais H, Spannungsteiler P, Erde. Das Relais H schaltet mit seinem Kontakt h die Fahrtlampe FL im Führerstand ab und an ihrer Stelle die Haltlampe HL ein (blaue Lampe). Der Führer wird jetzt an der nächsten Haltestelle den Wagenzug zum Halten bringen.

Durch abermaliges Ziehen an der Zugleine kann nun wieder in der beschriebenen Weise das Fahrtsignal gegeben werden, indem der Stromkreis für das Relais H unterbrochen wird. Diese Unterbrechung findet jedoch erst dann statt, wenn alle Schaffner, die vorher das Haltsignal gegeben hatten, ihr eigenes Fahrtsignal eingeschaltet haben, so daß ein vorzeitiges Abfahren verhindert ist.

Bei normaler Bedienung der Zugleinen wird der Schließkontakt Z jedesmal nur kurzzeitig geschlossen und bleibt dann ohne Wirkung. Wird dagegen zur Abgabe eines Notsignals die Zugleine eine Zeitlang, z. B. 2 Sekunden, in der angezogenen Stellung festgehalten, so spricht ein in der Empfangseinrichtung angeordnetes Thermorelais T an: Erde, Zugkontakt Z, Leitungsader c, Thermowicklung T, Spannungsteiler P, Erde. Sobald der Thermokontakt t geschlossen ist, zieht das Relais N an, welches sich über seinen eigenen Kontakt n_x nunmehr auch nach dem Loslassen der Zugleine eingeschaltet hält. Mit dem zweiten Kontakt n₂, der als Wechselkontakt ausgebildet ist, wird i_ao das Notsignal NL (rote Lampe) eingeschaltet, wobei gleichzeitig der bestehende Stromkreis

für die FahrtlampePX oder Haltlampe HL unterbrochen wird. Ein Löschen des Notsignals von der Geberstelle aus, d. h. also durch den Schaffner, ist nicht möglich, vielmehr kann nur der Führer durch Drücken einer Taste D den Haltestromkreis für das Relais Λ^τ unterbrechen und damit das Notsignal wieder abschalten. Gleichzeitig wird beim Drücken der Taste D über die Leitungsader d ein akustisches Signal,

to beispielsweise eine SchnarreS, in den einzelnen Geberstellen eingeschaltet, so daß die Schaffner von der erfolgten Beachtung des Notsignals Kenntnis haben. Die Schnarre kann jedoch auch in anderen Fällen zur Abgabe verabredeter Signale verwendet werden.

Im Ausführungsbeispiel wurde angenommen, daß sowohl das Fahrtsignal wie das Haltsignal durch einmaliges Ziehen an der Zugleine gegeben wird, jedoch können selbstverständlich bei anderer Ausbildung des mechanischen Gebers auch andere Bedienungsvorschriften erfüllt werden.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Signaleinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, zur Abgabe von mehr als zwei verschiedenartigen Signalen (Fahrt-, Halt-, Notsignal), bestehend aus handbetätigten Signalorganen (z. B. Zugleinen) zur Steuerung von Signalkontakten und elektrisch betätigten, den verschiedenen Signalarten zugeordneten Anzeigevorrichtungen (z. B. Signallampen), dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Signalorgan (2) außer einer zur wechselweisen Einschaltung von zwei verschiedenen Signalen (FL, HL) dienenden Kontaktvorrichtung (U), die in an sich bekannter Weise von der Zahl der Betätigungen des Signalorgans (2) abhängig ist, eine weitere Kontaktvorrichtung (Z) zur Einschaltung der weiteren Signale (NL) verbunden ist, die erst bei längerer Betätigung des Signalorgans (2) zur Wirkung kommt.
2. 2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Einschaltung der weiteren Signale (JVZ) dienende Kontaktvorrichtung (Z) ■ von dem fortschaltenden Teil (3, 7) eines Schrittschaltwerkes gesteuert wird, dessen fortgeschalteter Teil (1, 5) die Kontaktvorrichtung (U) für die wechselweise einschaltbaren Signale (FL₁HL) steuert.
3. 3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise von der Zahl der Betätigungen des Signalorgans (2) abhängige Kontaktvorrichtung aus einem Wechselkontakt (17) besteht, der durch eine mit dem Schaltrad (1) des Schrittschaltwerkes verbundene Nockenscheibe (5) gesteuert wird.
4. 4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bei längerer Betätigung des Signalorgans (2) zur Wirkung kommende Kontaktvorrichtung aus einem durch das Fortschaltorgan (3, 7) des Schrittschaltwerkes betätigten Schließkontakt (Z) und einem Zeitrelais, vorzugsweise einem Thermorelais (T), besteht.
5. 5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Signalorgan (2) wechselweise betätigte Kontaktvorrichtung (U) in der einen Stellung (1) den dem Fahrtsignal entsprechenden Stromkreis für die Fahrtkontrollampe (FL₁) und ⁷^ in der anderen Stellung (2) über die Haltkontrollampe (HLj) und eine durchlaufende Signalleitung (δ) den Stromkreis für ein dem Führerstand zugeordnetes Signalrelais (H) schließt, welches am Führerstand die Haltlampe (HL) an Stelle der Fahrtlampe (FL) einschaltet, während die andere vom Signalorgan gesteuerte Kontaktvorrichtung (Z) über eineJ¹ weitere durchlaufende Signalleitung (c) ein dem Führerstand zugeordnetes Relais (N) steuert, welches am Führerstand das Notsignal (NL) an Stelle des Fahrtbzw. Haltsignals (FZ.. HL) einschaltet.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen