DE562743C

DE562743C - Wendegetriebe, insbesondere fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE562743C
Application number: DEK121454D
Authority: DE
Inventors: Erich Burmeister
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-07-30
Filing date: 1931-07-30
Publication date: 1932-10-28

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 28. OKTOBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 b GRUPPE

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen, Ruhr*) Wendegetriebe, insbesondere für Fahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Juli 1931 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Wendegetriebe, insbesondere für Fahrzeuge, und bezweckt, ein leicht zu schaltendes Getriebe dieser Art zu schaffen, das keine auf ihren Wellen verschiebbaren Zahnräder besitzt und nur wenig Platz beansprucht. Auf der Zeichnung zeigt

Abb. ι ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in der Anwendung auf eine Turbinenlokomotive; ferner zeigen in größerem Maßstabe

Abb. 2 einen Schnitt nach 2-2 der Abb. 1, von rechts gesehen,

Abb. 3 einen Schnitt nach 3-3 der Abb. 2, von links gesehen,

Abb. 4 einen Schnitt nach 4-4 der Abb. 2, von oben gesehen,

Abb. 5 denselben Schnitt wie Abb. 4 bei einer anderen Stellung der Teile,

Abb. 6 die rechte Seitenansicht zu Abb. 4,
so Abb. 7 einen Einzelteil in einem Schnitt nach 7-7 der Abb. 4,

Abb. 8 einen waagerechten Schnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes und

Abb. 9 eine der Abb. 8 entsprechende Darstellung bei anderer Stellung der Teile,

Abb. 10,11 und 12 Schnitte nach 10-10,11-11 und 12-12 der Abb. 8, von unten gesehen.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiele nach Abb. ι bis 7 besitzt eine Lokomotive eine Turbine B, die eine Welle C des Wendegetriebes antreibt. Für die Welle sind im Gehäuse A des Wendegetriebes drei Lager c¹ vorgesehen (Abb. 4). Zwischen den Lagern c¹ trägt die Welle C zwei Ritzel c² und c³, die mit je einem Zahnrad d¹ ständig in Eingriff stehen. Die Zahnräder d¹ sitzen fest auf einer Welle D und stehen ebenfalls ständig in Eingriff mit Zahnrädern e¹, die undrehbar auf einer Welle E sitzen. Die Wellen D und E sind mit ihren Enden in Lagern d² und e² im Gehäuse A gelagert. Auf den Wellen D und E sind Zahnräder d^s und e³ lose drehbar gelagert, die mit den zugehörigen Wellen D und E gekuppelt werden können. Die Zahnräder d^z und e³ stehen mit einem Zahnrad f¹ ständig in Eingriff, das mit einer Welle F starr verbunden ist. Die Welle F ist mit ihren Enden in Lagern f ² des Gehäuses A gelagert und besitzt ein Ritzel f³, das ständig in ein Zahnrad g¹ eingreift. Das Zahnrad g¹ ist auf einer Blindwelle G aufgekeilt, die in Lagern g² des Gehäuses A gelagert ist und um 90 ° gegeneinander versetzte Kurbelarme g³ trägt, an denen die Treibstangen H der Lokomotive angreifen.

Zum Zwecke der Kupplung der Zahnräder d³ und e³ mit den zugehörigen Wellen D und E sind in den Zahnrädern auf den Wellen D und E verschiebbar, aber undrehbar gelagerte Kupplungskörper d^ und £⁴ vorgesehen, die Klauen d⁵ und e⁵ besitzen, mit denen sie hinter entsprechende Klauen der Zahnräder d³ und e⁹

*) Von dem Fatentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Erich Burmeister in Zürich.

greifen können. Die Wellen D und E sind hohl und besitzen im Bereich der Kupplungskörper d⁴= und e⁴ Schlitze, durch die an den Kupplungskörpern i* und e* befestigte Führungsbolzen d^e und e⁶ greifen. Mit den Bolzen d⁶ und e⁶ sind Lenker d⁷ und e¹ drehbar verbunden, die an Steuerungshebeln d⁸ und e^a angreifen. Die Steuerungshebel d⁸ und e⁸ sind in der Mitte am Gehäuse A drehbar gelagert und besitzen je

to einen Führungsstift d⁹ und e⁹ (s. besonders Abb. 6). Der Führungsstift d⁹ greift in eine Nut k³ einer Steuerscheibe K¹ ein. In gleicher Weise greift der Führungsstift e⁹ in eine Nut einer Steuerscheibe K² ein, die mit der Steuerscheibe K¹ zusammen auf einer Steuerwelle M befestigt ist. Die Nuten der Steuerscheiben K¹ und K² sind so ausgebildet, daß bei einer Drehung der Steuerwelle M in dem einen Sinn nur der Steuerungshebel d⁸ und bei einer Drehung in dem anderen Sinne nur der Steuerungshebel e⁸ bewegt wird. Auf der Steuerwelle M sitzt ein Stellhebel m^x (Abb. i, 4 und 5), an den eine Stange m², die vom Führerstand der Lokomotive aus bewegt werden kann, angreift.

Nimmt der Stellhebel m¹ seine Mittelstellung ein (Abb. 4), so treiben die Ritzel c² und c³ die Zahnräder d¹ und diese die Zahnräder e^x an. Mit den Zahnrädern d¹ und e¹ drehen sich die Wellen D und E. Die Drehung der Wellen D und E bleibt aber ohne Einfluß auf das Zahnrad f¹, da die Kupplungsteile d⁵ und e^s ihre ausgerückte Stellung einnehmen. Wird der Stellhebel m¹ in dem einen Sinne gedreht (vgl. Abb. 5), so bleibt der Steuerhebel e^a in Ruhe, während sich der Steuerhebel d⁸ dreht und den Lenker d⁷ etwas aus der Hohlwelle D herauszieht. Dadurch greifen die Klauen d⁵ des Kupplungskörpers dⁱ in die entsprechenden Klauen des Zahnrades d³. Infolgedessen wird das Zahnrad d³ mit der Welle D gekuppelt, während das Zahnrad e³ weiter lose auf der Welle E läuft. Im Betriebe läuft dann das Rad e³ im entgegengesetzten Drehsinne wie die Welle E leer mit. Wird der Stellhebel m¹ im anderen Sinne gedreht, so löst sich die Kupplung des Rades d³ mit der Welle D, und die Welle E wird mit dem Zahnrad e³ gekuppelt, so daß die Drehrichtung des Zahnrades f¹ und damit die der Lokomotivräder umgekehrt wird.
Das zweite, in den Abb. 8 bis 12 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel. Über ein Ritzel n^x, das mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, werden zwei ständig miteinander in Eingriff stehende Zahnräder φ¹ und q¹ angetrieben, die fest auf Wellen P und Q sitzen. Auf den Wellen P und Q sind Zahnräder^»² und q² lose drehbar, die ständig mit einem Zahnrad R in Eingriff stehen und durch Kupplungskörper φ ³ und q^s mit den zugehörigen Wellen P und Q gekuppelt werden können. Die Kupplungskörper besitzen Zapfen pⁱ und qⁱ (Abb. 9), an denen Steuerungshebel S angelenkt sind, die fest auf einer Steuerwelle s¹ sitzen. Durch Drehen der Steuerwelle s¹ aus der in Abb. 8 gezeichneten Stellung wird entweder das Rad φ² (vgl. Abb. 9) oder das Rad q² mit der zugehörigen Welle P oder Q gekuppelt, so daß dem Rade R die eine oder die andere Drehrichtung verliehen werden kann.

Das Getriebe besitzt keine verschiebbaren Zahnräder und nimmt wenig Platz ein.

Claims

Patentansprüche:

1. Wendegetriebe, insbesondere für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei ständig zwangsläufig miteinander verbundene, sich gegenläufig drehende Wellen (D und E oder P und Q) vorgesehen sind, die mit zwei lose auf diesen Wellen sitzenden, mit einem dritten Zahnrad (f¹ oder R) ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern (d³ und e³ oder p² und q^z) gekuppelt werden können.

2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Wellen (D und E oder P und Q) je ein Zahnrad (d¹ und e¹ oder φ¹ und q¹) befestigt ist, von denen das eine (d¹ oder φ¹) angetrieben ist und mit dem anderen (e¹ oder q¹) in Eingriff steht.

3. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe eine Schaltvorrichtung [dP, d⁸, d⁹, K¹, e¹, e⁸, e⁹, K² oder S, s¹) besitzt, durch die jeweils nur eine

(z. B. D oder P) oder keine Welle mit dem zugehörigen Zahnrad (z. B. d³ oder φ²) gekuppelt werden kann.

4. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen

(z. B. d^&, d⁵) im Innern der zu kuppelnden Räder (z. B. d³) angeordnet sind.

5. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Welle (D und E) je zwei feste Zahnräder (d¹ und e¹) vor und hinter den zu kuppelnden Rädern (d^s und e³) angeordnet sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen