DE675752C - Umschaltvorrichtung fuer Bootsantriebe - Google Patents

Description

F 84376

Die Erfindung betrifft eine Umsehaltvorrichtung für Bootsantriebe zur wahlweisen Einschaltung des Hand- oder Motorantriebes oder beider Antriebe sowie zum Anlassen des Antriebsmotors und kann für alle leichteren Boote, wie z. B. Kutter, Vergnügungsoder Landungsboote, deren Antrieb durch Muskelkraft allein möglich ist, verwendet werden.

Es ist bereits bekannt, bei solchen Booten einen Hand- und Motorantrieb anzuordnen und die beiden Antriebe durch von Hand aus lösbare Kupplungen wahlweise einzuschalten. Die Bedienung dieser Kupplungen ist jedoch umständlich und gefährlich, weil keine Sicherung für den Bedienenden vorhanden ist.

Die erfindungsgemä'ße Umschaltvorrichtung ermöglicht eine einfache und gefahrlose Bedienung der Kupplungen sowie ein gefahrloses Anlassen des Antriebsmotors von einer zentralen Stelle aus und besteht aus einer einstellbaren, die einzelnen Kupplungen und Sperrungen in gegenseitiger Abhängigkeit steuernden mechanischen Kontrollvorrichtung.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine zugehörige Draufsicht des Getriebes mit den Kupplungen. In Abb. 3 und 4 ist ein Boot mit Handantrieb für die Bedienungsmannschaft in Seitenansicht und Draufsicht vereinfacht dargestellt; Abb. 5

zeigt ferner-das Getriebe mit der Steuerung und den Kupplungen in vereinfachter Darstellung, Abb. 6 eine Seitenansicht und Abb. 7 eine Draufsicht des in ein Gehäuse schlossenen Getriebes mit der erfindun; mäßen Umschaltvorrichtung.

Das Gehäuse des Antriebsmechanismus mit Io bezeichnet und besteht aus zwei Teilen, 11 und 12, welche einen Ölbehälter ίο bilden, in welchem die bewegten Teile arbeiten. Der Teil 12 weist Lager 15 für eine Querwelle 16 auf, welche an ihren Enden Kurbelwellen 17 aufweist, die gegeneinander um 90⁰ versetzt angeordnet sind. Diese Kurbelwellen 17 sind mit einer Handantriebsemrichtung, beispielsweise der im nachstehenden näher beschriebenen Art, gekuppelt. Ein Kegelrad 18 sitzt lose auf der Welle 16 und bildet eine Einheit mit einem Element 19 des Antriebsmechanismus, während das mit dem Element 19 zusammenwirkende Element 20 an der Welle 16 befestigt ist. Das !Element 19 (s. Fig. 5) bildet also einen Teil einer Getriebskuppelung, deren anderer Teil 21 auf der Welle 16 axial verschiebbar, aber gegen Verdrehung gesichert gelagert ist, so daß dieser Teil 21 in oder außer Eingriff mit den Kupplungsflächen 22 des Elementes 19 gebracht werden kann. Die Axialbewegung des Kupplungsgliedes 21 wird durch einen in 24 gelagerten Winkelhebel 23 bewirkt, welcher mit einer Nut 25 eines mit 26 bezeichneten Gliedes im Eingriff steht. Der Winkelheber23 steht mit einer Betätigungsstange 27 (s. Fig. 2), welche zu einem Handhebel, wie später beschrieben werden wird, führt, in Verbindung. Ein Sperrad 28 ist an der Welle i-6 fixiert, und Sperrklinken 29, 30 werden mit Hilfe eines Betätigungshebels 32 (Fig. 1) wahlweise mit dem Sperrad in Eingriff gebracht. Wenn die Klinke 29 mit dem Sperrad im Eingriff steht, kann die Welle 16 durch die Handbedienungseinrichtung lediglich nach einer Richtung bewegt werden; wünscht man die Drehrichtung der Welle 16 . umzukehren, so wird die Sperrklinke 29 aus der Verzahnung des Sperrades ausgehoben und die Klinke 30 in die Eingrifrslage gebracht. Es ist zu beachten, daß diejenigen, welche die Handantriebsvorrichtung betätigen, sobald sie bei Bewegung nach der einen Richtung einen Widerstand infolge der Sperrung fühlen, sofcort trachten werden, den Mechanismus im umgekehrten Sinne zu bewegen. Eine Übertragungswelle 33 ist im Teil 12 des Gehäuses gelagert und mit dem Motor, z.B. einem Dieselmotor34, mittels einer Kupplung 35 verbunden. Eine Kupplungsklaue 36 ist mit der Welle 33 auf Drehung befestigt, jedoch auf dieser axial verschiebbar, wodurch eine Kupplung bzw. Ent kupplung mit dem zugehörigen Kupplungsglied 37, welches auf der Welle 33 drehbar sitzt und mit einem Ritzel 38 eine Einheit ,bildet, ermöglicht ist. Die Kraftübertragungs-Äyeile 33 ist mit einer Zwischenwelle 39 ge- * kuppelt und wird durch letztere zum An-' lassen der Maschine in Umdrehung versetzt, wobei eine nach einer Richtung wirkende Kupplung Anwendung findet, die aus einem auf der Welle 33 fixierten Glied 40 und aus einem mit der Welle 39 auf Drehung gesicherten, jedoch längs dieser zwecks Kupplung bzw. Entkupplung mit dem Gliede 40 verschiebbaren Glied 41 besteht, so daß die Verbindung zwischen den Wellen 3 3 und 39 nach Belieben unterbrochen werden kann. Die Kupplungsglieder 36 und 41 werden durch Hebel 42 bzw. 43 betätigt, welche mit Bedienungsstangen 44 und 45 (Fig. 2) zusammenwirken. Das Antriebsritzel 38 kämmt mit einem Getriebezahnrad 46, welches auf einer Vorgelegewelle 47 festsitzt, die im Gehäuse 12 gelagert ist; ferner kämmt ein auf der Welle 47 festsitzendes Zahnrad 48 mit einem weiteren Getriebezahnrad 49, das seinerseits auf der Welle 39 festsitzt; auf diese Weise werden die Antriebkräfte von der Welle 3.3 zur Welle 39 übertragen. Die Welle 39 ist mit einem Kegelrad 50 versehen, welches mit dem Kegelrad 18 zusammenwirkt; letzteres treibt die Welle 51 der Schiffsschraube 52 über ein weiteres, mit der Welle 51 fest verbundenes Kegelrad 53. Die Welle 51 der Schraube ist durch eine Stopfbüchsendichtung 54 in das Gehäuse eingeführt.

Die Handantriebseinrichtung, welche in ihrer Art an sich bekannt ist, zeigen die Fig. 3 und 4 schematisch. Sie besteht aus ioo einer Anzahl handbedienter Hebel 5 5, deren Lager mit 56 bezeichnet sind; alle diese Hebel sind an gemeinsame Antriebsglieder 57 angeschlossen; die an den beiden Längsseiten des Bootes verlaufenden Antriebsglieder 57 sind mit den Kurbelwellen 17 durch Verbindungsstangen 58 verbunden, so daß die auf Sitzen 59 befindlichen Personen durch Hinundhers chwenken der Hebel 5 5 die Welle 16 in Umdrehung versetzen.

Eine Einrichtung zur gemeinsamen Betätigung der verschiedenen Schaltorgane 24, 29, 30, 42 und 43 ist schematisch in Fig. S dargestellt; die allgemeine Lageanordnung dieser Teile des Mechanismus ist in den Fig. 6 und 7 im wesentlichen veranschaulicht. Bei der in den Fig. 5, 6 und 7 dargestellten Einrichtung sind die Klinken 29 und 30 mit einem Hebel 60 in Verbindung; die Hebel 23, 42, 43 und 60 werden durch. Nocken 61, 62, 63 und 64 betätigt, welche auf einer Welle 65 festsitzen; letztere ist mit der Be-

dienungskurbel 66 ausgestattet. Die Nocken sind so angeordnet, daß die verschiedenen Hebel in bestimmter Folge betätigt werden; bei einer Drehung der Handkurbel werden vorerst die Kupplungsglieder 21, 22 und die Klinke 29 in Arbeitsstellung gebracht; wird die Kurbel weitergedreht, so erfolgt ein Ausrücken der Klinke 29 und ein Einrücken der Klinke 30, ohne daß jedoch der Eingriff der Teile 21 und 22 aufgehoben würde. Dies ermöglicht eine Betätigung der Bewegung des Bootes durch Handantrieb allein. Will man den Motor anlassen, so ist ein Weiterdrehen der Handkurbel 66 erforderlich, wodurch ein Lösen der Kupplungsglieder 21, 22 und ein Einrücken der Kupplungsglieder 40 und 41 erfolgt; dies sichert auch den Eingriff der richtigen Klinke mit dem Ratschenrad 28, um eine Drehung desKegelrades 18 im Sinne einer Vorwärtsbewegung des Bootes zu sichern. Sobald der Motor angesprungen ist, so wird die Handkurbel 66 um ein letztes Stück verdreht, wodurch die Kupplungsglieder 36 und 37 in Eingriff kommen, die Kupplungsglieder 40, 41 jedoch ausgerückt werden; alle diese Schaltbewegungen werden durch Betätigung eines .einzigen Organs, z. B. des Handhebels 66, erzielt. Die aus den Nocken, dem Nockenhebel und dem Handhebel bestehende Einrichtung kann ein eigenes Gehäuse 67 aufweisen, das am Heck des Bootes angeordnet ist; die Nocken können über Winkelhebel 68 die Stangen 27, 32, 44 und 45 betätigen, so wie dies Fig. 6 zeigt.

Die beschriebene Umschaltvorrichtung gestattet es, die Schiffsschraube sowohl auf Vorwärts- als auch auf 'Rückwärtsfahrt des Bootes umzustellen. Ein solcher Umstellmechanismus kann vermieden werden, wenn der Propeller selbst mit verstellbaren Angriffsflächen ausgestattet ist, um diesen Effekt zu ermöglichen.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Umschaltvorrichtung für Bootsantriebe zur wahlweisen Einschaltung des Hand- oder Motorantriebes oder beider Antriebe sowie zum Anlassen des Antriebsimotors, gekennzeichnet durch eine einstellbare, die einzelnen Kupplungen und Sperrungen in gegenseitiger Abhängigkeit steuernde mechanische KontroE-vorrichtung.

2. Umschaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kupplung (21, 22 bis 36, 37 bis 40, 41) und Sperrung (28, 29, 30) ein eigenes, als Kurvenscheibe, Nockenscheibe oder Kulisse (61, 62, 63, 64) ausgebildetes Kontrollorgan zugeordnet ist und sämtliche Kontrollorgane auf einer gemeinsamen Welle (65) sitzen und durch eine einzige Bedienungskurbel (66) einstellbar sind.

3. Umschaltvorrichtung nach den Ansprächen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Handantrieb zwei Kupplungen (21, 22 und 19, 20) zugeordnet sind, von welchen die eine Kupplung (21, 22) jeweils bei eingeschaltetem Motorantrieb außer Eingriff steht und die andere, z. B. als Zahngesperre ausgebildete Kupplung (19, 20) nur in einer Drehrichtung bei zusätzlich wirksamer Handantriebskraft mit der Antriebswelle in Eingriff gebracht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen