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Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Aufzugstüren Bei den bekannten
Vorrichtungen zum öffnen und Schliefen von Aufzugstüren mittels eines Elektromotors
ist gewöhnlich zwischen Motor und Antriebsmechanik eine Reibungs-oder Federkupplung
eingeschaltet, um die Tür bei Klemmungen usw. von Hand halten zu können. Derartige
Kupplungen arbeiten, wie die Praxis lehrt, nicht immer gleichmäßig, sondern oft
stark abhängig von der Schmierung und vom Federdruck. Es wurde auch häufig versucht,
zwischen den Motorantrieb und den Schließmechanismus Luftdämpfer oder öldämpfer
einzuschalten. Derartige Hilfsmittel sind aber ziemlich verwickelt und teuer; sie
müssen außerdem ständig überwacht werden.
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Nach der Erfindung wird unter Verwendung eines Motors mit Hauptstromcharakteristik
der Motor mit dem Türgestänge durch eine Fiiehkraftkupplung oder durch eine andere
von der Geschwindigkeit des Motors abhängige Kupplung verbunden. Durch diese Vereinigung
eines Motors mit Hauptstromcharakteristik mit einer Fliehkraftkupplung o. dgl. wird
beim Eintreten eines Hindernisses beim Öffnen und Schließen durch die Belastung
des Motors die Drehzahl (infolge Hauptstromcharakteristik) vermindert; die verminderte
Umdrehungszahl ergibt geringe Mitnahmekraft, so daß schließlich die Tür oder die
Türen stehenbleiben.
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Es sind zwar Türantriebe bekannt, bei denen eine Fliehkraftkupplung
zwischen der Tür und dem Motor angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist die Fliehkraftkupplung
mit einer anderen Kupplung zusammengebaut. Das wesentliche Merkmal des Erfindungsgegenstandes,
nämlich die Verwendung eines Hauptstrommotors zusammen mit einer Fliehkraftkupplung,
ist jedoch hierbei nicht vorhanden.
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In den beiden Figuren ist -die Erfindung schematisch veranschaulicht.
Auf dem Fahrkorb i ist ein Hauptstrommotor angeordnet, welcher mit einer Traverse
3 gekuppelt ist. Die Traverse 3 trägt Fliehkraftklötze .4 und 5, die in einer Bremsschale
6 untergebracht sind. Die Schale 6 ist mittels Welle 7 mit einem Kettenrad 8 verbunden,
welches durch die Kette 9 mit dem im Fährkorb angeordneten Kettenrad io in Angriff
steht.
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Zum Bewegen der Türen 16 und q.o dient der Kettenradtrieb io, 11,
12, 13. Die Schiebetür 16 bewegt sich auf der im Fahrkorb angeordneten Schiene 17
mittels der Rollen 18 und i9. Außerdem sind im Fahrkorb die Türkontakte 2o und 21
angeordnet; diese werden durch die Endstellen der Türen geöffnet.
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Zum Inbetriebsetzen des Motors ist ein dreipoliger Umschalter Sch
im Fahrkorb angeordnet. Die Wirkungsweise ist folgende: Legt man den Schalter Sch
so, daß die Kontakte 35, 32 und 22 mit den Kontakten 36, 31 und 23 in Berührung
kommen, so fließt der Strom von -f- über Kontakt 22 nach 23, Leitung 2¢ zu Kontakt
25 des Türkontaktes,
über die Brücke 2o zu Kontakt 26, Leitung 27,
Leitung 29, Klemme E des Feldes des Hautpstrommotors, durch das Feld über Klemme
F, Leitung 30 zu Kontakt 36, Kontakt 32, Leitung 33 zu Ankerklemme A, durch
den Anker des Motors zu Klemme B, über Leitung 34 zu dem Kontakt 35, Kontakt 36
zu dem Pol über Leitung 37 zurück; dadurch wird der Motorstromkreis geschlossen,
und der Motor beginnt zu laufen. Die Fliehkraftklötze 4 und 5 werden gegen die Bremsschale
6 gepreßt und nehmen sie mit. Die Welle 7 und Kettenrad 8 beginnen sich zu drehen
und bringen das Rad -io und i i in Bewegung. Die an der Kette in den Punkten 14
und 15 befestigte Tür 16 wird mitgenommen und bewegt sich ebenfalls in der in der
Zeichnung angegebenen Pfeilrichtung. Dadurch wird die Tür 16 geöffnet und erreicht
die in der Zeichnung angegebene punktierte Stelle, drückt gegen den Türkontakt 2o#
und öffnet den Motorstromkreis am Kontakt 25 und 26, und der Motor kommt zum Stillstand.
Wird während des öffnens der Türen ein Hindernis in den Weg gestellt, z. B. durch
Einklemmen von hereintretenden Personen, so arbeitet der Motor jetzt gegen die Bremsschale
6, und. die Tourenzahl sinkt durch diese plötzlich eintretende Belastung. Die Reibungskraft
wird zwischen der feststehenden Bremsschale 6 und 4 vermindert, und die Tür kommt
zum Stehen. Der Motor arbeitet aber weiter und erzeugt nur die Reibung bei der stillstehenden
Schale 6. Ist das Hindernis aus dem Wege geräumt, so schließt die Tür wieder weiter.
Will man die Tür schließen, so legt man Schalter Sch in die punktiert angegebene
Stelle, und zwar so, daß der Kontakt 35, 32 und 22 mit den Kontakten 41, 42 und
43 in Berührung kommt. Jetzt fließt der Strom von + über Kontakt 22, Kontakt 43
nach dem Türkontakt 21, der jetzt geschlossen ist, weil die Tür in der punktierten
geöffneten Stellung steht, durch den Kontakt i9 über 21, Kontakt 28, Leitung 29,
Feldklemme E nach F über Leitung 30 zu Kontakt 41, über Kontakt 35 zu der
Klemme des Ankers B, durch den Anker zur Klemme A,
Leitung 33, Kontakt
32, Kontakt 42 über Leitung 37 zurück. Der Anker bekommt den Strom in umgekehrter
Richtung und beginnt, wie vorher beschrieben, die Tür in die geschlossene Stellung
zu bringen.
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Nach Erreichung der in der Zeichnung angegebenen Stellung wird der
Türkontakt 2i geöffnet, und der Motor kommt zum Stillstand. Versucht man, während
des Fahrens die Tür des Fahrkorbes zu öffnen, so wird der Türkontakt 2i wieder geschlossen,
und der Motor ist bestrebt, die Tür wieder zu schließen, so daß ein Fahren bei offenen
Türen nicht möglioht ist.
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Für das öffnen von Schachttüren wird folgende grundsätzlich bekannte
Vorrichtung getroffen: In Fig. 2 ist die Seitenansicht vom Fahrkorb i mit dazugehöriger
Tür 16 dargestellt und außerdem die Schachttüren 4o. In der Fig. i an Tür t6 ist
eine .zwangweise Kurve 39 angeordnet. In den Schachttüren 40 sind Stifte 38 vorgesehen.
Fährt der Fahrkorb z. B. von unten nach oben mit geschlossener Tür, so tritt -der
Stift 38 in die zwangsläufige Kurve 39 hinein,- und die Fahrstuhltür mit der Schachttür
wird gekuppelt. öffnet man die Fahrstuhltür vom Fahrkorb aus, wie oben beschrieben,
so wird -die Schachttür mittels Kurve 39 und dem darin befindlichen Stift 38 mitgeöffnet
bzw. mitgeschlossen.