-
Elektrische Türschließeinrichtung Infolge der starken Zunahme des
Personenverkehrs ist man bestrebt, bei Omnibussen und Bahnfahrzeugen das Ein- und
Aussteigen soviel als möglich zu beschleunigen und zu diesem Zweck das Schließen
der Wagentüren von einer zentralen Stelle aus zu bewirken.
-
Es sind Türschließvorrichtungen bekannt, die mittels Luftdruck oder
elektrisch mittels Solenoid arbeiten. Bei diesen Anordnungen wirkt eine konstante,
vom Widerstand der Tür unabhängige Kraft. Diese Kraft (Kolbenkraft oder Kraft eines
Solenoides) darf höchstens so groß sein, daß sie Passagiere, die zwischen die Tür
geraten, nicht verletzt, muß aber andererseits groß genug sein, daß der größtmögliche
Widerstand (Reibung), welcher der Türbewegung normalerweise entgegenwirkt, überwunden
wird. Ganz abgesehen davon, daß nicht alle Türen Bleichgroßen Widerstand haben,
kommt es häufig vor. daß der Widerstand bei einer Tür sich stark ändert, beispielsweise
bei Temperaturänderungen. Es kommt daher vor, daß diese Türen, bei welchen die Schließkraft
für das Maximum eingestellt wurde, meist zuschlagen, wenn der Widerstand aus diesem
oder Jenem Grunde zu klein ist.
-
Man hat deshalb Antriebsmittel gewählt, bei denen ein Zuschlagen dadurch
unmöglich gemacht wird, daß die Geschwindigkeit unabhängig von dem der Bewegung
entgegenstehenden Widerstand konstant gehalten wird. Dies kann man beispielsweise
dadurch erreichen, daß man Gleichstromnebenschlußmotoren oder Drehstromasynchronmotoren
verwendet. Diese Antriebsart hat aber bedeutende Nachteile. Befindet sich nämlich
an der Tür ein unüberwindliches Hindernis, beispielsweise ein Passagier oder ein
Gepäckstück, dann wird der Motor festgebremst, so daß Kurzschluß entsteht und der
Motor schwer beschädigt wird. Auch die Verwendung von Reibungskupplungen, welche
bei Überschreitung eines bestimmten Drehmomentes zu gleiten anfangen und dadurch
den Motor auf einer bestimmten Drehzahl erhalten sollen, konnte diese Schwierigkeiten
nicht beheben, da die Reibungskupplungen oft versagen.
-
1lan hat, um diese Nachteile zu vermeiden, Türschließeinrichtungen
verwendet, bei welchen die Übertragungsstange mittels einer Nase in eine hebelartige
Klinke eingreift und dadurch über eine Feder die Tür antreibt. Wird der Türbewegung
ein Widerstand entgegengesetzt, dann wird die Feder zusammengedrückt und dadurch
die Klinke außer Eingriff gebracht, welche die Antriebsvorrichtung mit der Tür kuppelt.
Die antreibende Stange läuft von da an leer bis zum Ende des Hubes weiter, muß dann
zur Wiederaufnahme der Schließbewegung in die Anfangslage zurückbewegt
werden
und kann erst dann wieder die Schließbewegung fortsetzen, wenn die Klinke wieder
bei Wiederholung des Hubes eingeschaltet wird. Bei jeder Hemmung, die die Tür erfährt,
muß also ein ziemlich großer Zeitverlust bis zum endgültigen Schließen der Tür in
Kauf genommen werden. Weiterhin ist der Antriebsmechanismus während einer langen
Zeit, in der er überhaupt keine Arbeit leistet, in Betrieb.
-
Es sind weiterhin Anordnungen bekannt, bei welchen eine Feder eine
zum Antrieb dienende Scheibe festhält, so daß diese sich unter dem Einfluß einer
auf ihren Umfang wirkenden Kraft geradlinig fortbewegt. Dadurch wird zwar ein schnelleres
Arbeiten ermöglicht, diese Einrichtungen sind aber so kompliziert gebaut, daß das
schnellere Arbeiten durch den teuren Aufbau und den starken Verschleiß wieder wettgemacht
ist. Die Spannung der Feder wird durch ein kompliziertes Gestänge, welches bei Eintritt
einer Heminung wirksam wird, aufgehoben. Das Gestänge muß, um auch einwandfrei arbeiten
zu können, mit der Türfüllung durch eine Umhüllung aus Leder, Leinewand o. dgl.
verbunden werden.
-
Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung, bei welcher eine Feder
eine zum Antrieb dienende Scheibe festhält, so daß diese sich unter dem Einfluß
einer auf ihren Umfang wirkenden Kraft geradlinig fortbewegt. Das 1\Teue besteht
darin, daß die Feder einerseits mit der Bremsvorrichtung und andererseits mit dem
die Bewegung auf die Tür übertragenden Teil verbunden ist.
-
In der Zeichnung sind beispielsweise drei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Abb. i die Vorderansicht und Abb. a die Draufsicht einer
Türschließeinrichtung, bei welcher die zum Antrieb dienende Scheibe als Schneckenrad
ausgebildet ist, auf dessen Umfang eine Schnecke wirkt. Bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß der Abb. 3 ist die Scheibe als Kettenrad ausgebildet. In Abb. q. und 5 ist
eine Anordnung dargestellt, bei welcher die als Mutter ausgeführte Scheibe mit einer
Schraubenspindel zusammen arbeitet. Bei den Abb. i, a und q. ist a der Antriebsmotor,
b ein Zahnrädergetriebe, c die Stange oder das Rohr zum Bewegen der nicht dargestellten
Tür in der Schließrichtung. Die erforderlichen Leitungen, Schalter und Ausschaltrelais
sind in den Abbildungen nicht dargestellt.
-
Die mit dem Zahntrieb b verbundene Transportschraubenspindel
d (Abb. i und a)
steht mit dem Schneckenrade e in Eingriff. Fest verbunden
mit dem Schneckenrade e sind die Bremsscheiben f. Schneckenrad e und Bremsscheiben
f sind auf der Achse g drehbar gelagert. Die Achse g ist quer verschiebbar in den
Längsschlitzen h des Rahmens i
angeordnet. Der Bügel j umgreift doppelseitig
die Achse g. Die Zugfeder k hat den Zweck, vermittels des Bügels j die Achse g,
das Schneckenrad e und die Bremsscheiben f in der Pfeilrichtung nach links zu ziehen;
sie spannt dabei die beiden Bremsbänder l an. Rahmen i und Schubstange c sind fest
miteinander verbunden. Diese drückt gegen einen an der Tür angebrachten, in der
Zeichnung nicht dargestellten Anschlag und öffnet dadurch beim Bewegen die Tür.
Bewegt sich die Schubstange c zurück, so beeinflußt sie nicht die Tür, da ein Anschlag
für die Rückbewegung nicht vorgesehen ist. Der Rahmen i wird durch die Laufrolle
rn und Führungsstange n geführt.
-
Wird der Motor a durch einen Fernschalter angelassen, so treibt er
vermittels des Zahnrädergetriebes b die Transportspindel d
an; da das
Schneckenrad c infolge der Zugspannung in den Bremsbändern l festgebremst ist, kann
es keine Drehbewegungen ausführen, sondern wird ähnlich einer Schraubenmutter entgegengesetzt
der Pfeilrichtung nach rechts bewegt und schließt die Tür. Ist die Tür in der Abschlußstellung
angelangt, oder wird sie durch irgendein Hindernis, z. B. eine zu spät ein- oder
aussteigende Person, in der Weiterbewegung gehindert, dann wird durch die Drehung
der Transportspindel d das Schneckenrad e entgegen der Zugrichtung der Feder k um
ein kleines Stück nach rechts geschoben, und zwar so lange, bis die Bremsbänder
f so weit gelöst sind, daß das Bremsmoment der Bremsbänder l kleiner ist als das
von der Transportspindel d ausgeübte Antriebsmoment. Das Schneckenrad e dreht sich
dann ohne Überbeanspruchung des Motors a und ohne daß ein Weiterbewegen der Tür
damit verbunden ist. Ist das Hindernis beseitigt, dann wird die Tür in der eingestellten,
von der konstanten Umlaufszahl des Motors abhängigen Geschwindigkeit weiterbewegt
und ohne Schlagwirkung geschlossen.
-
Nachdem die Tür in der Abschlußstellung angelangt ist, läuft der Motor
a noch während einer durch ein Zeitrelais bemessenen Zeit weiter und hält unter
einer gewissen Kraftwirkung die Tür geschlossen, so daß das Öffnen der Türen und
ein gefährliches Aufspringen bei bereits fahrenden Fahrzeugen nicht möglich ist.
Nach Ablauf dieser Zeit schaltet das Zeitrelais um, der Elektromotor a läuft in
entgegengesetzter Drehrichtung und zieht die Schubstange c zurück, und zwar ohne
die Tür mitzunehmen. Ist die Schubstange c in der rückwärtigen Lage angelangt, dann
wird durch den Endschalter die Stromzuführung selbsttätig unterbrochen,
Um
an Elektromotoren für den Antrieb zu sparen, kann bei Fahrzeugen mit mehreren Seitentüren
die Transportspindel d der Länge nach durch den ganzen Wagen geführt werden, so
daß für jede Wagenseite nur ein Motor a erforderlich ist.
-
Abb.3 stellt eine ähnliche Türschließeinrichtung dar, jedoch ist statt
der Schraubenspindel d eine Gliederkette p verwendet, die mit dem Zahnrade
q statt mit einem Schnekkenrade e zusammen arbeitet. Hierbei treibt der Motor eines
der beiden Kettenräder an.
-
Abb.4 und 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Die Transportspindel
d ist mit einem steilgängigen Gewinde versehen und arbeitet finit der Bremsscheibe
r, die mit Muttergewinde versehen ist, zusammen. Die Bremsscheibe r wird durch die
Feder s mit ihrem äußeren Rand gegen die Bremsfläche t gedrückt. Die Türschließstange
c ist als ein Rohr ausgebildet, welches zugleich ein Schutz für die Transportspindel
d ist. Wird die Spindel d durch den Motor a in der Pfeilrichtung (Abb.5) gedreht,
so bewegt sich das Rohr c (Schließstange), welches nicht drehbar, sondern nur längs
verschiebbar gelagert ist, in Pfeilrichtung (Abb.4) nach rechts, weil das Bremsrad
r die Drehung der Spindel d infolge der Reibung zwischen Bremsscheibe
r und Bremsfläche t nicht mitmachen kann. Ist die Tür in der Schließstellung
angelangt oder wird sie in der Fortbewegung gehindert, dann drückt sich die mit
Vorspannung eingebaute Feder s etwas zusammen. Die Flächen t und
r lösen sich voneinander und die Bremsscheibe r macht die Drehung der Transportspindel
mit; die Schließstange c bleibt so lange in Ruhe, wie die Tür an der Fortbewegung
gehindert ist. Für die Rüc1swärtsbewegung der Schließstange c dreht sich der Motoranker
in der anderen Drehrichtung, wobei die Transportspindel d die Schließstange c zurückzieht,
bis ein in der Abbildung nicht dargestellter Endausschalter den Motor a stromlos
macht.
-
Man kann statt der mechanischen Kupplungen v auch eine elektromagnetische
Kupplung verwenden, in deren Erregerstromkreis ein vom Strom des Motors abhängiger
Schalter (Stromwächter) liegt. Dabei wird die Anordnung so getroffen, daß bei Überschreitung
einer bestimmten Stromstärke im Antriebsmotor der Stromwächter den Stromkreis der
elektromagnetischen Kupplung unterbricht.