DE558738C - Fahrbare Schraemmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Schrämmaschinen, und zwar insbesondere auf fahrbare Schrämmaschinen für Kohle, die von einem Gleis aus sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Werkzeugstellung arbeiten können und mit einem die Werkzeuge tragenden Schrämkopf, der drehbar am Kopf der Maschine gelagert ist, und einem am drehbaren Schrämkopf gelagerten Schrämkettenarm versehen sind.

Es ist bei Schrämmaschinen bekannt, das Glied, welches eine Kette oder ein Seil treibt, zum Drehen des Schrämkopfes, der in verschiedenen Stellungen festgestellt werden kann, mit verschiedenen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Richtungen umlaufen zu lassen. Auch ist bekannt, den Schwenkantrieb vom hinteren Maschinenende aus zu bewirken, während das Werkzeug selbst vom vorderen Ende aus angetrieben wird.

Die Erfindung bezweckt, Maschinen der vorgenannten Art zu verbessern und zu vereinfachen und eine außerordentlich feste allgemeine Anordnung der Teile in der Maschine zu treffen, wobei die Maschine leicht und schnell in Bergwerken mit schmalen und niedrigen Strecken gehandhabt werden kann, und eine Maschine einfacher und starker Bauart zu schaffen, die insbesondere schwersten Schrämbedingungen widerstehen soll.

Gemäß der Erfindung ist eine Schrämmaschine geschaffen, bei der verbesserte und vereinfachte Einrichtungen für die Drehung des Schrämkopfes und für das Schwenken des Schrämkettenarmes um dessen Achse am Schrämkopf vorgesehen sind, die eine einzige, besonders geführte Kette o. dgl. enthalten, die mit einem drehbaren, vom feststehenden Motor angetriebenen Gliede für die Drehung des Schrämkopfes und das Schwenken des Schrämkettenarmes zu verschiedenen Zeiten nach Lösung einer der beiden mit dem Schrämkopf und dem Schrämkettenarm verbundenen Sperrungen zusammenarbeitet.

Gemäß der Erfindung ist die einzige Kette o. dgl., die mit dem drehbaren Glied zusammenarbeitet, mit Endteilen versehen, die mit dem Schrämkettenarm verbunden sind. Der drehbare, die Werkzeuge tragende Schrämkopf ist mit einem Halsteil versehen, der Führungsnuten besitzt, in denen die Kette oder deren Endteile geführt werden.

Die mit dem Schrämkettenarm in Verbindung stehende Sperrvorrichtung dient erfindungsge-

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maß zur Sicherung des Schrämkettenarmes gegen den die Werkzeuge tragenden Schrämkopf und besitzt eine gezahnte bzw. geriffelte Klemmvorrichtung, die mit einem Flansch des Schrämkopfes mittels eines entgegengesetzt gezahnten Bolzens in Klemmwirkung treten kann, wenn der Schrämkettenarm in seinen verschieden einstellbaren Lagen gesperrt werden soll.

Die Erfindung ermöglicht die Verwendung ίο eines verhältnismäßig leichten Schrämkopfes, wodurch die Wirksamkeit der nachgiebig wirkenden Mittel für denselben beträchtlich vergrößert wird und die Einstellung des die Werkzeuge tragenden Schrämkopfes und des Schräm-■ 15 kettenarmes schneller ausgeführt werden kann. Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform dargestellt.

Abb. ι ist eine Seitenansicht, in der der die Werkzeuge tragende Schrämkopf in der für das Arbeiten in senkrechter Ebene geeigneten Stellung dargestellt ist.

Abb. 2 ist eine Aufsicht, in der der Werkzeugkopf in der Stellung für das Arbeiten in waagerechter Ebene strichpunktiert ist. Abb. 3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. ι und

Abb. 4 ein solcher nach Linie 4-4 der Abb. 2, wobei der Schrämkopf in der in Abb. 2 gestrichelten Stellung ist.
Abb. 5 und 6 sind Einzelheiten, Abb. 7 ein Schnitt nach Linie 7-7 der Abb. 6, Abb. 8 ein Längsschnitt nach Linie 8-8 der Abb. 2,

Abb. 9 ein Querschnitt nach Linie 9-9 der Abb. 8,

Abb. 10 ein Querschnitt nach Linie 10-10 der Abb. 3,

Abb. 11 eine Einzelheit, teilweise im Schnitt, Abb. 12 ein waagerechter Querschnitt nach Linie 12-12 der Abb. 1,

Abb. 13 ein senkrechter Schnitt nach Linie 13-13 der Abb. 12,

Abb. 14 eine Einzelheit nach Linie 14-14 der Abb. 2,

♦5 Abb. 15 ein senkrechter Querschnitt nach Linie 15-15 der Abb. 3 und 4 und

Abb. 16 ein senkrechter Querschnitt nach Linie 16-16 der Abb. 1.

Die Bergwerksmaschine 1 hat einen die Werkzeuge tragenden Schrämkopf 2, einen Motorteil 3 und einen mit diesem starr verbundenen Gehäuseteil 4 zur Aufnahme des Antriebes für das Schwingen des Schrämkettenarmes um seinen Zapfen, für die Drehung des die Werkzeuge tragenden Schrämkopfes und zum Antrieb des Wagens. Sämtliche Teile sind auf einem mit Rädern versehenen Fahrgestells angeordnet, der parallele winkelförmige Längsträger 6 hat,, die durch Querplatten 7 und einen Endrahmen 8 im Abstand voneinander gehalten werden. An den Querplatten 7 sind Winkeleisen 9 mit nach unten reichenden Flanschen befestigt, in denen die Achsbüchsen 10 für die Achsen 11 der Wagenräder 12 einstellbar gelagert sind.

In dem Motorteil 3 ist ein Antriebsmotor 13 (Abb. 8), zweckmäßig ein reversierbarer Elektromotor, gelagert, der eine Längswelle 14 hat. Wie Abb. 4 zeigt, ist das vordere Ende dieser Welle in Kugellagern 15 gelagert, die in einem in dem Motorteil 3 abnehmbar befestigten Kopf 16 gelagert sind. Auf dem vorderen Wellenende ist durch Schraube und Keil 17 befestigt ein Kuppelorgan 18 mit Innenzähnen 19, die in Rillen 20 einer in der Verlängerung der Welle 14 gelagerten Welle 21 eingreifen. Das vordere Ende dieser Welle 21 ist in Kugellagern 22 gelagert. In der Verlängerung der Motorwelle 14 liegt ein Zylinderteil 23, der mit dem Teil 24 aus einem Stück besteht. Dieser ist mit dem vorderen Ende des Motorteiles 3 durch Bolzen 25 fest verbunden (Abb. 1 und 2). Der Zylinder 23 bildet, wie später beschrieben wird, ein Lager für den die Werkzeuge tragenden Schrämkopf 2, der zu dem Motorteil 3 drehbar gelagert ist. Gemäß Abb. 3 und 4 trägt die Welle 21 an ihrem vorderen Ende fest ein Zahnrad 26, das durch eine verschiebbare Muffe 27 mit Innenzähnen mit einem Zahnrad 28 verbunden werden kann, das auf einer in Verlängerung der Welle 21 liegenden Welle 29 befestigt ist. Das Zahnrad 26 hat eine innere Bohrung 30 zur Aufnahme eines Kugellagers 31, in dem sowie in einem von dem Rahmenteil 2 getragenen Lager 32 die Welle 29 gelagert ist. Die Muffe 27 kann in der Längsrichtung mittels einer Kuppelgabel 33 (Abb. 10) verschoben werden, die die Form eines bei 34 an dem Rahmenteil 2 drehbar gelagerten Winkelhebels hat. Wie in Abb. 10 angedeutet ist, sind Arme 35 und 36 vorgesehen, die mit der Muffe 27 und einem Gabelteil 37 zusammenarbeiten können, welcher einen Zapfen 38 des Armes 36 umfaßt und von einem Zylinder 39 getragen wird, der in einer Büchse 40 verschiebbar sitzt, die in einer im Rahmenteil 2 angeordneten Querbohrung 41 gelagert ist. Die Büchse 40 trägt mittels radialer Stifte 42 einen Handgriff 43. Einer dieser Stifte ragt mit einem Ansatz in einen schrägen Schlitz 45 des Teils 39 ein. Dieser hat einen aufwärts gerichteten Arm 46, an dessen oberem Ende bei 47 eine Querstange 48 befestigt ist, die ihrerseits am anderen Ende mit einem Zylinder 49 in derselben Weise wie mit dem Teil 39 und mit einem auf der anderen Seite des Maschinenrahmens gelagerten Handteil 50 verbunden ist. Es kann also der Bedienungsmann von jeder Seite der Maschine durch Umstecken des Stiftes 42 die Kupplung bedienen. Eine Drehung der Handgriffe 43 oder bewirkt eine axiale Verschiebung der Teile 39 bzw. 49 und der Stange 48, wodurch die Kupplungsgabel 33 um ihren Zapfen geschwungen wird.

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Die Welle 29 trägt ein Kegelrad 51, das mit einem Kegelrad 52 kämmt. Dieses sitzt drehbar auf einer zur Motorwelle 14 senkrechten Achse in vom Maschinenrahmen getragenen Kugellagern 53 und hat fest mit ihm verbunden ein Zahnrad 54, das mit einem großen Zahnrad 55 in Eingriff steht. Dieses hat eine Büchse 56, die in Kugellagern 57 gelagert tind gleichachsig zu einer feststehenden Achse 58 angeordnet ist, die

ίο mit ihren Enden durch Schraubengewinde am Maschinenrahmen befestigt ist. Die Büchse 56 ist durch eine Kupplung 59 mit einer Nabe 60 eines die Werkzeugkette antreibenden Kettenrades 61 verbunden; wobei die Nabe 60 in gleicher Weise in die Welle 58 umgebenden Kugellagern 62 gelagert ist. Die Lager 62 und 57 werden durch einen Flansch 63 der Welle 58 im Abstand voneinander gehalten. Die Büchse des Zahnrades 55 und ein Teil der Nabe 60 sind von einer am Maschinenrahmen befestigten äußeren Büchse 64 umschlossen. Auf der anderen Seite des Kettenrades 61 sitzt eine Lagerbüchse 65, die mit der Welle 58 durch Stift und Schlitz 66 befestigt ist. Die Büchsen 64 und 65 werden von Lagerbüchsen 67, auf welchen der Schrämkettenarm 68 drehbar sitzt, umschlossen. Um die äußeren Kanten dieses Armes kann mittels des Kettenrades 61 eine Werkzeugkette 69 umlaufen. Es kann also die Werkzeugkette entweder vom Motor bewegt werden oder stillstehen, während der Motor ununterbrochen arbeitet.

Um den Schrämkettenarm 68 in seinen verschiedenen Stellungen festzustellen, ist in ihm eine Büchse 70 vorgesehen, die bei 71 mit einer Nut einen radialen Flansch 72 umfaßt, der fest am Kopf 2 sitzt. Die Büchse 70 greift um die Seitenflächen des Flansches 72, um den Schrämkettenarm in der gewünschten Ebene zu halten.

In der Bohrung 73 der Büchse 70 sind axial verschiebbare Klemmorgane 74, 75 vorgesehen, die an ihren Innenflächen mit Aufrauhungen 76 (Abb. 5) versehen sind, so daß sie die Seitenflächen des Flansches 72 festklemmen können.

Mit den Klemmteilen 74 ist ein Bolzen 77 verbunden, der Rechts- und Linksgewinde hat. Durch Drehung dieses Bolzens 77 werden die Klemmteile 74, 75 mit ihren gerauhten Flächen fest gegen den Flansch 72 gedrückt und dadurch der Schrämkettenarm festgestellt.

Der in dem Rahmenteil gelagerte Antrieb hat (Abb. 8) am hinteren Ende der Motorwelle 14 ein Zahnrad 80, das zum Antriebe der Räder der Maschine, zum Schwingen des Schrämkettenarmes und zum Drehen des Schrämkopfes dient. Die Übertragung von dem Trieb 80 auf die anzutreibenden Teile kann mit langsamer Geschwindigkeit in einer Richtung und mit schneller Geschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung betrieben werden, ohne die Drehrichtung des Motors umzukehren. Für die schnelle Geschwindigkeit greift das Zahnrad 80 in ein Zahnrad 81 ein, das in vom Rahmenteil 4 getiagenen Lagern 82 gelagert ist. Am Zahnrad 81 sitzt fest ein Zahnrad 83, das sich also mit dem Zahnrad 81 dreht und das in ein größeres Zahnrad 84 mit Innenverzahnung eingreift. Die Nabe 85 des letzteren ist auf einer Büchse 86 gelagert, die von einem .Kuppelorgan 87 getragen wird, das bei 88 mit einer Längswelle 89 verkeilt ist. Diese liegt an ihren Enden in vom Maschinenrahmen 4 getragenen Lagern 90 und

91. Der Kuppelteil 87 trägt eine Reihe von Reibungsscheiben 92, zwischen die Reibungsscheiben 93 des Zahnrades 84 eingreifen. Die Büchse dieses Zahnrades besitzt eine Reihe radialer Längsschlitze 94 zur Aufnahme von Fingern 95, die an einem Teil 96 sitzen, der auf der Nabe eines auf der Welle 89 frei drehbaren Zahnrades 97 aufgekeilt ist. Zwischen diesen Fingern 95 befinden sich Finger 97^, die von einer axial beweglichen zylindrischen Kupplungsscheibe 98 getragen werden, die gleichachsig zur Nabe des Teils 96 sitzt und diese umgibt. Die Finger gy_a drücken in der Längsrichtung gegen die Endscheibe der Kupplung

92, 93. Auf dem hinteren Ende der Welle 89 ist durch einen Keil 99 ein Zahnrad 100 befestigt, welches mit einem Zahnrad 101 in Eingriff steht, das in vom Maschinenrahmen 4 getragenen Kugellagern 102 gelagert ist. Am Zahnrad 101 ist befestigt und infolgedessen mit ihm drehbar ein Zahnrad 103, das mit den Innenzähnen eines größeren bei 105 auf einer Längswelle 106 aufgekeilten Zahnrades 104 in Eingriff steht. Die Längswelle 106 liegt in der Achse der Übertragungswelle 89 in Rollenlager 107 und 108 des Maschinenrahmens. Die Drehung der Motorwelle 14 wird also auf Triebe 80, 81, 83, 84, Kupplung 92, 93, Kuppelorgan 87, Welle 89, Getriebe 100, 101, 103 und 104 und die Welle 106 übertragen, um diese mit einer bestimmten großen Geschwindigkeit zu drehen, wenn das Kuppelorgan 98 so eingestellt ist, daß die Kupplung 92, 93 eingerückt ist. Diese große Geschwindigkeit kann beliebig durch Gleiten der Reibscheiben 92, 93 aufeinander herabgesetzt werden.

Hinsichtlich der langsamen Geschwindigkeit ist zu bemerken, daß, wenn der Kuppelteil 98 in seiner Ruhestellung steht und die Kupplung 92,93 infolgedessen ausgerückt ist, trotzdem die Kraft durch den eingreifenden Teil 96 und das Zahnrad 97, das frei drehbar auf der Welle 89 sitzt, übertragen wird. Dieses Zahnrad 97 greift in ein Zahnrad 109, das zum Zahnrad 81 gleichachsig sitzt und an dem ein Zahnrad 110 befestigt ist, das in ein drehbar auf der Welle 89 angeordnetes Zahnrad in eingreift. An diesem sitzt fest ein Zahnrad 112, das mit einem gleichachsig zu dem Zahnrad 109 angeordneten Zahn rad 113 in Eingriff steht und an dem ein Zahn-

rad 114 befestigt ist. Dieses greift in die Innenzähne eines dem Zahnrad 84 entsprechenden Zahnrades 115 ein, das ebenfalls wie die Kupplung 92, 93 in dem Zahnrad 84 eine Kupplung 116,117 trägt, deren Scheiben zum Teil von einem Kuppelorgan 118 bei 119 auf der Welle 89 aufgekeilt ist und zum Teil von einer Büchse getragen werden, die an dem Zahnrad 115 sitzt. Ein Organ 120 ist bei 121 an der Nabe des Zahn-ίο rades 100 befestigt. Dieses Organ dient nicht zur Sperrung, sondern lediglich zum Halten der Scheiben. Ein axial verschiebbares Kuppeleinrückorgan 122 umgibt die Nabe des Teils 130 und hat Längsfinger 123, die gegen die Endscheibe der Kupplung 116, 117 drücken. Wenn also auch die Kupplung 92, 93 gelöst ist, so wird trotzdem die Drehung der Motorwelle ständig durch das Getriebe 97, 109, 110, in, 112, 113, 114, 115, die Kupplung 116, 117, Kuppelorgan 118, Getriebe 100,101,103,104 auf die Welle 106 übertragen, so daß, wenn die Kupplung 116,117 eingerückt ist, die Welle 106 mit einer langsamen Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung zu der vorhin beschriebenen raschen Geschwindigkeit gedreht wird. Durch Verschieben der Kupplungsscheiben 116, 117 zueinander kann diese langsame Geschwindigkeit noch weiter beliebig herabgesetzt werden.

Die Kuppelteile 98 und 122 können abwechselnd ihre entsprechenden Kupplungen unter Vermittlung eines Antriebes einrücken. Dieser Antrieb besteht (Abb. 8, 9 und 11) aus Kupplungsgabeln 124 und 125, von denen jede an einem Ende Rollen 126 hat, die gegen die ebenen Flächen der entsprechenden Kuppelorgane 98 und 122 einwirken. Die äußeren Enden dieser Kuppelgabel sind ferner mit rechtwinkligen Teilen 127 und 128 versehen, die gekrümmte Eingriffflächen haben, welche Schlitzen 129 und 130 entsprechen. Diese sitzen an verschiebbar zueinander angeordneten parallelen Stangen 131 und 132, die an ihren Enden im Maschinenrahmen geführt sind. Diese Antriebsstangen haben Ausnehmungen 133, 134, um ihre Längsver-Schiebung zueinander zu ermöglichen, und sind an ihren hinteren Enden mit im Querschnitt halbkreisförmigen Gewindeteilen 135 und 136 versehen, die Gewinde 137 und 138 entgegengesetzter Steigung haben. In dieses Gewinde greift eine Mutter 139 mit Innengewinde entgegengesetzter Steigung ein. An der Mutter 139 sitzt fest ein Handgriff 140, der am hinteren Ende des Maschinenrahmens gelagert ist. Durch Drehung des Handgriffes 140 und damit der Mutter 139 werden die Stangen 131 und 132 gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen bewegt, und es wird dadurch die eine Reibungskupplung eingerückt und die andere ausgerückt, wodurch verhütet wird, daß zwei verschiedene Geschwindigkeiten gleichzeitig angewendet werden.

Wie aus Abb. 12 ersichtlich, ist das hintere Ende der Welle 106 mit Nuten 141 versehen, in die Innenzähne 142 eines verschiebbaren Kupplungsteils 143 eingreifen. Diese Zähne 142 können auch in Nuten 144 an dem hinteren Ende einer gleichachsig zur Welle 106 angeordneten Welle 145 eingreifen. Es können also die Wellen 106 und 145 nach Belieben miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Die Welle 145 ist an ihrem hinteren Ende bei 146 mit Nuten versehen, in die Innenzähne 147 einer hohlen Welle 148 eingreifen, die an ihren Enden in von einem Kupplungsgehäuse 150 getragenen Kugellagern 149 gelagert ist. Das Gehäuse 150 ist starr mit dem Rahmen 5 verbunden. Auf der Hohlwelle 148 ist an ihrem hinteren Ende durch einen Keil 151 ein Kegelrad 152 befestigt, das mit Kegelrädern 153, 154 (Abb. 13) in Eingriff steht. Diese sitzen frei drehbar auf von einer Ouerwelle 156 getragenen Lagerbüchsen 155. Die Querwelle sitzt ihrerseits in von dem Gehäuse 150 getragenen Kugellagern 157. Die Naben der Kegelräder 153, 154 liegen einander gegenüber, und an ihnen sitzen Kupplungszähne 158,159, die wahlweise durch eine verschiebbare Muffe 160 mit einem Zahnrad 161 gekuppelt werden können, das zweckmäßig aus einem Stück mit der Welle 156 in der Mitte zwischen ihren Enden besteht. Eine Kupplungsgabel 162 greift in die Verschiebemuffe 160 ein und ist an einem senkrechten, im Getriebegehäuse 150 gelagerten Zapfen 163 drehbar befestigt. An dem oberen Ende dieses Zapfens sitzt ein Handhebel 164, der durch eine Sperre 165 und ein Zahnsegment 166 in seiner jeweiligen Stellung festgestellt wird. Durch wahlweise Verschiebung der Muffe 160 in entgegengesetzter Richtung, so daß sie mit einem der Zahnräder 158, 159 in Eingriff kommt, kann die Welle 156 in entgegengesetzten Richtungen durch das Kegelrad 152 mit einer kleinen oder großen Geschwindigkeit angetrieben werden.

An einem Ende der Welle 156 (Abb. 13) ist durch Schraube und Keil 167 ein Kettenrad 168 i°5 befestigt, das durch eine Kette 169 mit einem Kettenrad 170 in Verbindung steht, das an einem Ende einer waagerechten Querwelle 171 befestigt ist. Diese ist parallel zu der Welle 156 unter derselben angeordnet und liegt in einer Büchse 172, die von einem am Wagenrahmen einstellbaren Arm 173 getragen werden. An dem anderen Ende der Welle 171 sitzt ein Kettenrad 174, das, wie Abb. 1 und 2 zeigen, durch eine Kette 175 mit einem Kettenrad 176 auf der Hinterachse des Wagens verbunden ist. Der Arm 173 ist verstellbar, um die Spannung der Ketten zu regeln. Die Vorder- und Hinterachsen des Wagens sind zwangläufig durch Kette und Kettenrad 177 miteinander verbunden. Wenn also die Wellen 106 und 145 miteinander gekuppelt sind und wenn eines der Räder 158 und

159 ^m^ der Welle 156 gekuppelt ist, so werden die Wagenräder mit großer oder kleiner Geschwindigkeit und in entgegengesetzter Richtung angetrieben.

Um Schrämkettenarm 68 um seinen Zapfen zu schwingen und den Schrämkopf 2 zu drehen, ist auf dem hinteren Ende der Welle 106 (Abb. 8) ein Kettenrad 180 drehbar. Dieses hat außen Zähne 181, die mit Innenzähnen 182 des verschiebbaren Kuppelorgans 143 in Eingriff stehen. Wenn die Kupplungsmuffe 143 aus dem Eingriff mit der Welle 145 vorgeschoben ist, so greifen die Zähne 182 in die Zähne 181 des Kettenrades und verbinden dieses zwangläufig mit der Welle 106. Mit dem Kettenrad 180 arbeitet eine Kette 183 zusammen, die den Schrämkettenarm und den Schrämkopf bewegt. Sie geht über das Kettenrad 180 zu beiden Seiten desselben nach unten und dann um Führungsräder 184 und 185, die drehbar in Armen 186 der hinteren Ouerplatte 7 gelagert sind (Abb. 14). Von diesen Führungsrädern 184 und 185 geht die Kette nach vorn durch den Wagenrahmen, wobei sich ihre Trums unter der Mitte der Maschine (wie Abb. 2 zeigt) kreuzen. Sie geht dann über im Winkel angeordnete Führungsräder 187 und 188 (Abb. 16), die drehbar an durch Bolzen 190 am Rahmenteil 3 befestigten Armen 189 sitzen, aufwärts in entgegengesetzter Richtung um Nuten 191 und 192 eines Zylinders 193, der einen Teil des Schrämkopfes 2 bildet. Der Zylinder sitzt drehbar in Kugellagern 194 (Abb. 4), die von dem früher erwähnten Zylinder 23 getragen werden.

Von den Führungsnuten 191, 192 geht dann die Kette 183 um Führungsräder 195,196 (Abb. 15), die drehbar auf Längswellen der Maschine sitzen, und dann um seitlich angeordnete Führungsräder 197 und 198, die von dem Schrämkopf 2 getragen werden und auf Querachsen drehbar sitzen. Von diesen Führungsrädern 196,197 geht sie (Abb. 1) um den gekrümmten Teil 199 des Schrämkopfes 2, der in der Nähe des Flansches 72 liegt. Ihre freien Enden tragen Haken 200, die um vorspringende Ansätze 201 an dem Klemmteil 75 (wie Abb. 1 und 5 zeigen) greifen.

Um den Schrämkopf gegen Drehung zu

sichern, ist ein Sperrglied 202 (Abb. 4, 6 und 7) vorgesehen, das drehbar in einer Bohrung 203 einer Büchse 204 sitzt, die zweckmäßig aus einem Stück mit dem vorderen Motorkopf 24 besteht. Die Büchse 204 ist mit einer Nut versehen, mit der sie über einen radialen Flansch 205 am Schrämkopf 2 greift, um diesen in der gewünschten Bewegungsebene zu halten. Das Sperrglied 202 ist mit einem abnehmbaren Flansch 206 an seinem vorderen Ende und mit einem Flansch 207 an seinem hinteren Ende versehen, so daß der Stift nicht aus der Büchse heraustreten kann, in ihr aber frei drehbar ist. Er ist zwischen seinen Enden bei 208 derart geschlitzt, daß er einen Sperrteil bildet, der eine konkave Fläche hat und in eine der entsprechenden Nuten 209 des Flansches 205 eingreifen kann, wenn der Stift entsprechend gedreht ist. Die Nuten 209 sind an dem Kopf so angeordnet, daß der Schrämkettenarm in seiner waagerechten oder senkrechten Stellung gesperrt werden kann. An dem Stift 202 ist bei 210 eine Stellstange 211 befestigt, die nach hinten zur Maschine führt und an deren hinterem Ende ein Handhebel (in der Zeichnung nicht dargestellt) befestigt ist, der sich in der Nähe des Einstellhebels 140 für die Kupplungen befindet.

Wird das Kettenrad 180 in einer Richtung gedreht (wobei vorausgesetzt ist, daß der Schrämkopf in seiner Stellung durch den Stift 202 festgestellt und die Klemmvorrichtung 74, 75 gelöst ist), so wird ein Zug auf das eine Trum der Kette ausgeübt, während das andere Trum schlaff läuft. Infolgedessen wird der Schrämkettenarm in einer Richtung um seinen Zapfen mit einer bestimmten Geschwindigkeit geschwungen, während, wenn das Kettenrad in entgegengesetzter Richtung gedreht wird, auch der Schrämkettenarm, um seinen Zapfen in entgegengesetzter Richtung mit einer verschiedenen Geschwindigkeit geschwungen wird. Wird der Schrämkettenarm 68 an dem Schrämkopf festgestellt und wird der Sperrstift 202 gelöst, so kann die Kette 183 durch das Kettenrad 180 gezogen werden, um den Schrämkopf in einer Richtung mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu drehen. Wird dagegen das andere Trum der Kette 183 gezogen, so wird der Schrämkopf in entgegengesetzter Richtung mit einer größeren Geschwindigkeit gedreht, wobei der Zug der Kette auf die seitlich angeordneten Führungsräder 197 und 198 die Drehung des Kopfes bewirkt.

Mit der hinteren Wagenachse ist eine Reibungsbremse 212 (Abb. 2) verbunden, die durch ein Gestänge 213, 214 bedient wird, wobei das hintere Ende dieses Gestänges mit einem Handhebel 215 verbunden ist. Die Reibungsbremse kann die Drehung der Wagenräder regeln, wenn die Maschine sich auf einer geneigten Ebene bewegt, und kann ferner die Wagenräder während des Arbeitens der Maschine feststellen.

Bewegt der Motor die Maschine mit großer Geschwindigkeit auf der Sohle, so sind die Zahnräder 159 und 161 durch die Kupplung 160 verbunden, die das Kegelrad 154 zwangläufig mit der Welle 156 verbinden. Die Kupplung 92, 93 für die schnelle Geschwindigkeit ist eingeschaltet, so daß sich die Welle 145 mit hoher Geschwindigkeit dreht. Soll die Maschine rückwärts auf dem Gleis mit großer Geschwindigkeit gefahren werden, so wird das Kegelrad 154 von der Welle 156 gelöst und das Kegelrad 153 mit dieser Welle verbunden, so daß die Wagenräder in entgegengesetzter Richtung angetrieben wer-

den. Befindet sich die Maschine neben dem Arbeitsstoß und soll sie in waagerechter Ebene arbeiten, so löst der Bedienungsmann das Kegelrad 154 von der Welle 156 und schiebt die Kupplungsmuffe 143 vor, wodurch die Wellen 106 und 144 voneinander gelöst und das Kettenrad 180 mit der Welle 106 verbunden wird. Der Schrämkopf wird in seiner Stellung durch das Sperrglied 202 festgestellt, wobei der Schrämkettenarm in seiner waagerechten Stellung, wie in Abb. 2 in punktierten Linien dargestellt, sich befindet, und die Sperrung 74,75 ist gelöst. Das entsprechende Trum der Kette 183 wird dann durch das Kettenrad 180 gezogen, wobei die Kupplung 92,93 für die große Geschwindigkeit noch eingerückt ist; infolgedessen wird der Schrämkettenarm mit großer Geschwindigkeit bis zu einem Punkte in der Nähe der rechten Streckenseite geschwungen und dann festgestellt. Die Kupplung 92, 93 für die große Geschwindigkeit wird dann ausgerückt, und das Kuppelorgan 143 wird zurückgeschoben, wodurch die Wellen 106, 145 zwangläufig miteinander verbunden werden. Die Zahnräder 158,161 werden dann durch die Kuppelmuffe 160 verbunden und damit auch das Kegelrad 153 mit der Welle 156. Es wird dann unter Vermittlung der Kupplung 116, 117 für die kleine Geschwindigkeit der Schrämkettenarm in die Kohle mit der Schneidgeschwindigkeit hineingezogen und die Maschine gleichzeitig auf dem Gleis verschoben. Nach Vollendung dieses Arbeitsganges wird die Kupplung 116,117 für die kleine Geschwindigkeit ausgelöst und die Kupplungsmuffe 143 vorgeschoben, dadurch die Welle 145 von der Welle 106 gelöst und das Kettenrad 180 mit letzterer verbunden. Darauf wird die Bremsvorrichtung 212 angezogen, so daß sich die Wagenräder nicht drehen können. Es wird dann die Kupplung 116 117 für die langsame Geschwindigkeit eingerückt und der Schrämkettenarm um seinen Zapfen mit der Schneidgeschwindigkeit geschwungen, wobei natürlich die Sperrung für den Schrämkettenarm ausgelöst sein muß. Nachdem so durch Schwingen des Schrämkettenannes der Schräm vollendet ist, wird die Bremsvorrichtung 212 gelöst, die Kupplung 116,117 für die kleine Geschwindigkeit ausgerückt und. das Kettenrad 118 von der Welle 106 gelöst, wobei letztere dann mit der Welle 145 zwangläufig verbunden ist. Die Getriebezähne 159 und 161 werden dann miteinander durch die Kupplungsmuffe 160 verbunden und dadurch das Kegelrad 154 mit der Welle 156. Wird jetzt von neuem die Kupplung 116,117 für die kleine Geschwindigkeit angewendet, so wird der Schrämkettenarm aus der Kohle mit der Schneidgeschwindigkeit herausgezogen und die Maschine auf dem Gleis zurückgefahren. Soll ein Schräm in senkrechter Ebene hergestellt werden, so wird das Kettenrad 180 mit der

Welle 106 verbunden und diese von der Welle 145 gelöst. Das Sperrglied 202 wird dann gelöst, und nach Einrückung einer der Kupplungen für die verschiedenen Geschwindigkeiten wird der 65 Schrämkettenarm mit der gewünschten Geschwindigkeit in die in Abb. 1 dargestellte Stellung gedreht und dann in dieser Stellung festgestellt. Die Sperrung für den Schrämkettenarm wird dann ausgelöst und diese aufwärts mit einer 70 großen Geschwindigkeit in die obere, in Abb. 1 punktiert dargestellte Stellung geschwungen. Das Kegelrad 153 wird dann mit der Welle 156 verbunden, das Kettenrad 180 von der Welle 106 gelöst und diese mit der Welle 145 zwangläufig 75 durch das Kuppelorgan 143 verbunden. Bei Anwendung der Kupplung für die kleine Geschwindigkeit wird der Schrämkettenarm in die Kohle mit der Schneidgeschwindigkeit hineinbewegt. Darauf wird er mit derselben Ge- 80 schwindigkeit nach unten zur Sohle geschwungen und dann mit dieser Geschwindigkeit aus der Kohle herausgezogen in derselben Weise, wie dies für das Arbeiten in waagerechter Ebene beschrieben war. Der Schrämkettenarm wird dann 85 nach oben in die in Abb. 1 ausgezogen dargestellte Stellung geschwungen und die Maschine auf dem Gleis mit großer Geschwindigkeit weggefahren.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   i. Schrämmaschine mit einem nicht drehbaren, den Motor, die Übertragungseinrichtung und andere Antriebs- und Steuervorrichtungen der Maschine enthaltenden Hauptgehäuse und einem an letzterem drehbar gelagerten, die Werkzeuge tragenden Schrämkopf und einem schwingbar an diesem angeordneten Schrämkettenarm, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige, besonders geführte, mit einem vom feststehenden Motor angetriebenen drehbaren Glied zusammenarbeitende Kette o. dgl. vorgesehen ist, die nach Lösung einer der beiden mit dem Schrämkopf und dem Schrämkettenarm verbundenen Sperrungen den Schrämkopf und den Schrämkettenarm zu verschiedenen Zeiten zu schwenken gestattet.

   2. Schrämmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzige Kette o. dgl. (183), die mit dem drehbaren Glied (180) zusammenarbeitet, mit Endteilen versehen ist, die mit dem Schrämkettenarm verbunden sind.

   3. Schrämmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare, die Werkzeuge tragende Schrämkopf mit einem Halsteil versehen ist, der Führungsnuten (191 und 192) hat, in denen die Kette (183) oder deren Endteile geführt werden.

   4. Schrämmaschine nach Anspruch 1, da-

   durch gekennzeichnet, daß die mit dem Schrämkettenarm in Verbindung stehende Sperrvorrichtung zur Sicherung des Schrämkettenarmes gegen den die Werkzeuge tragenden Schrämkopf dient und eine gezahnte bzw. geriffelte Klemmvorrichtung {74 und

   75) besitzt, die mit einem Flansch (72) des Schrämkopfes mittels eines entgegengesetzt gezahnten Bolzens (77) in Klemmwirkung treten kann, wenn der Werkzeugarm in seinen verschieden einstellbaren Lagen gesperrt werden soll.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen