DE556442C - Scheibenkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenkupplung für Kraftfahrzeuge und hat den zweifachen Zweck: 1. ein allmähliches, d.h. ruckfreies Anfahren des Fahrzeuges zu ermöglichen, ohne daß wie bisher eine besondere Sorgfalt beim Einrücken der Kupplung mittels Fußhebels beobachtet werden muß; 2. den Einbau der Kupplung in Fahrzeuge verschiedener Bauart zu erleichtern, um in dem Fall, daß Motor mit Schwungscheibe und Kupplung von verschiedenen Fabriken gefertigt werden, beide in weitgehendem Maße voneinander unabhängig zu machen.
Es ist bekannt, das ruckfreie Angreifen der beiden Kupplungsglieder durch die besondere Anordnung schwächerer Hilfsfedern zu erzielen, die der Hauptkupplungsfeder beim Einrücken der Kupplung dämpfend entgegenwirken.

Ebenso ist es bekannt, Scheibenkupplungen, die mit einer zentralen Kupplungsfeder ausgerüstet sind, mit mehreren ungleichschenkligen Druckhebeln zu versehen, welche die Kraft der Kupplungsfeder auf den Druckring

^a5 übertragen.

Die Erfindung besteht in der besonders zweckmäßigen Ausbildung der Hilfsfedern für eine bekannte Scheibenkupplung mit Druckhebeln und besondere Ausbildung der

leichten Einbaumöglichkeit der Kupplung.

Die Erleichterung des Kupplungseinbaues geschieht dadurch, daß alle Teile der Kupplung ein zusammenhängendes Ganzes bilden und als solches an die zum Motor gehörige Schwungscheibe angebaut werden können, so daß deren Herstellung bis auf die Gewindelöcher zur Befestigung unbeeinflußt bleibt.

Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes. Abb. ι zeigt eine Vorderansicht der Kupplung, die linke Hälfte bei abgehobenem Deckel, Abb. 2 einen Längsschnitt in der senkrechten Symmetrieebene der Kupplung; die Abb. 3, 4, 5, 6 zeigen verschiedene Ausführungsformen der Hilfs- oder Gegendruckfeder im Schnitt.

Die Schwungscheibe 1 des Motors ist in bekannter Weise zugleich das Kupplungsgehäuse und hat als solches eine bearbeitete Fläche als Alilagefläche für den Reibring der Kupplung sowie eine Anzahl Gewindelöcher am Rand zur Befestigung des Gehäusedekkels 2.

Die Kupplung zeigt in bekannter Weise eine Hauptkupplungsfeder 3, die sich einerseits gegen die auf der Welle mittels Fußhebels verschiebbare Gleithülse 4 und anderseits gegen den auf die Schwungscheibe 1 geschraubten Gehäusedeckel 2 stützt. In Aussparungen der Gleithülse greifen die Enden der längeren Schenkel einer Anzahl zweiarmiger, radial gerichteter Druckhebel 5 ein, die an der Innenfläche des Gehäusedeckels gelagert sind und mit den kurzen Schenkeln bei

eingerückter Kupplung auf die Nasen eines Zwischenringes 6 drücken, der mittels radial nach innen gerichteter Zungen 7 in die Nuten am Rand eines Druckringes 8 greift. Diese Nuten sind breiter als die eingreifenden Zungen 7, und es wird'deshalb bei ausgerückter Kupplung der Zwischenring 6 durch Federn 9, die an ihm befestigt sind und auf die Ränder des Druckringes 8 drücken, von diesem entfernt gehalten. Anschläge 10 an den Rändern zu beiden Seiten der Federn 9 verhindern eine Verdrehung des Zwischenringes 6 gegen den Druckring 8. Die Federn 9 haben gegenüber der Hauptkupplungsfeder 3 die bekannte Wirkung von Gegendruckfedern, so daß bei plötzlichem Einrücken der Kupplung durch schrlelles Freigeben des Fußhebels kein ruckweises Aufsetzen des Druckringes 8 auf den Reibring der Kupplung 11 erfolgt, sondern bei fortschreitender Spannung der Federn 9 eine allmähliche Verstärkung des Druckes am Kupplungsring 11 stattfindet. Um auch den Druckring 8 bei ausgerückter Kupplung von dem Kupplungsring 11 abzuheben, sind über den Federn 9 quer gerichtete Blattfedern 12 eingeklemmt, die mit den freien Enden auf die im Gehäuse 1 vorstehenden und den Druckring 8 führenden Mitnehmerzapfen 13 drücken.

Die Anbringung eines Zwischenringes 6 kann zur Vereinfachung der Bauart und zur verbilligten Herstellung erspart werden (Abb. 3), wenn die Federn 9 auf dem Druckring 8 befestigt werden und die Druckhebel 5 mit den kurzen Schenkeln unmittelbar auf die Federenden 9 drücken. Auch kann, wenn das Aufsetzen der Druckhebel 5 auf die Federn 9 unerwünscht ist, statt dessen eine der Konstruktion nach den Abb. 4 oder 5 gewählt werden, wonach die Feder als Schraubenfeder 14 oder Blattfeder 15 auf einen vollen oder hohlen Bolzen 16 wirkt, der in einer Bohrung des Druckringes 8 geführt ist und auf den der Hebel 5 drückt.

Ferner können die Hilfs- oder Gegendruckfedern 9, ohne daß ihre allgemeine Wirksamkeit verändert wird, an den Lagerstellen der Hebel 5 angeordnet sein, so daß sie die Lagerstelle der letzteren vertreten und sie federnd nachgiebig machen. Die Abb. 6 veranschaulicht eine Ausführungsform dieser Anordnungsweise der Feder 9, wobei das Achsloch des Hebels 5 als Langloch 17 ausgebildet ist und hinter diesem die Feder 9 auf den Hebel 5 drückt. Statt dessen könnte natürlich auch die Lagerstelle des Hebels 5 Langlochform erhalten und die Feder 9 auf den Achsbolzen drücken.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Scheibenkupplung für Kraftfahrzeuge, bei der zwischen die Hauptkupplungsfeder und den gegen die Kupplungsscheibe gepreßten Druckring der Hauptkupplungsfeder entgegenwirkende schwächere Hilfsfedern eigeschaltet sind, die ein sanftes Einrücken der Kupplung bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfedern (9) zwischen dem Druckring (8) und den kürzeren Schenkeln von mehreren ungleichschenkligen Druckhebeln (5), die zwischen der Hauptkupplungsfeder (3) und dem Druckring vorgesehen sind, angeordnet sind.
2. 2. Scheibenkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfedern (9) an den Lagerstellen der Druckhebel angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen