DE55429C - Schienenverbindung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Zur Vereinfachung der Beschreibung werde von zwei zu betrachtenden sich folgenden Schienen oder Schwellen die erste in der Fahrrichtung Schiene 1 (1) bezw. Schwelle 1 (1) und die zweite Schiene 2 (2) bezw. Schwelle 2 (2) genannt.

In Fig. i, 2 und 3 gelangt das Princip der Stützung in folgender Weise zum Ausdruck: Die Unterstützung der Fahrschienen geschieht unmittelbar an ihrem Zusammenstofs, und zwar so, dafs nur Schiene 2 sich direct auf die Unterlage stützt, während Schiene 1 ihre Unterstützung auf Schiene 2 etwa vermöge einer Lasche erhält. Diese Lasche wird jedoch nicht in der gewöhnlichen Art der Beanspruchung der Laschen beansprucht: Wären Festigkeitsrücksichten allein mafsgebend, so könnte das eine Ende derselben z. B. in der in Fig. ι angegebenen Weise nach Linie x-y etwa abgeschrägt sein.

Um mit Sicherheit den Raddruck im Endpunkt der Schiene 1 durch Schiene 2 hindurch zur Unterlage hinzuleiten, wird man zweckmäfsig die den Druck aufnehmende Fläche dieser, wenn auch nur wenig, erhöhen, wie in den Fig. 1 bis 6 zu ersehen.

Um der verstärkten Inanspruchnahme der Schwelle an der Verbindungsstelle der Schienen Rechnung zu tragen, ist es empfehlenswerth, an dieser Stelle eine solche von gröfserem Gewicht, als die gewöhnliche Schwelle besitzt, zu verwenden (Weichenschwelle), oder eine Combination, wie Fig. 4 zeigt, welch letztere noch den Vortheil. . einer mehr elastischen Uebertragung des Raddruckes mit sich bringt. Die Stärke der zu verwendenden Lasche wird in Anbetracht des thunlich kurz auszuführenden Hebelarmes h, Fig. 4 und 7, als auch des Umstandes, dafs dieselbe stets in ein und derselben Weise beansprucht wird, in den üblichen Grenzen bleiben.

In der in Fig. 1 angegebenen Fahrrichfung.w-v gewährt nun diese Verbindungsart die beiden wichtigen Vortheile:

1. Die Unterlage bleibt unmittelbar vor und nach dem Uebergang des Rades von der einen auf die andere Schiene in gleicher Belastung, und zwar steigt diese Belastung, wenn das Rad sich nähert, allmälig zu einem Maximum, um ebenso allmälig, wenn das Rad sich entfernt, wieder zu einem Minimum herabzusinken, so dafs die ruhige Lage der Unterlage gesichert bleibt.

2. Die Schiene 2 wird durch den im Entpunkt der Schiene 1 wirkenden Raddruck fest auf die belastete Unterlage aufgeprefst, so dafs — bis auf die Lücke zwischen beiden Schienen — die Ursachen der. Stöfse fortgeschafft sind.

Betrachtet man nun das Verhalten der angegebenen Construction bei' der entgegengesetzten Fahrrichtung v-u, so wird sich zeigen, dafs, wenn auch der zweite Vortheil nicht mehr vorhanden, sich trotzdem annähernde Gleichwerthigkeit der Construction nach beiden Fahrrichtungen erreichen läfst.

Wenn ' der Raddruck im Endpunkt der Schiene (1) wirkt, so wird sich dieser etwas senken, während Anfang der Schiene (2) das Bestreben hat, in seiner Lage zu verharren. In diesem Falle sind deshalb besondere Mittel erforderlich, den Schienenanfang (2) mit züge-

hörenden Laschen fest auf die durch den Raddruck belastete Unterlage niederzudrücken und so für die Druckaufnahme ohne Stofswirkung geeingnet zu machen.

Solche Mittel bieten sich leicht. Beispielsweise seien folgende angegeben:

Die Lasche wird nicht, wie in Fig. r angegeben, nach Linie x-y abgeschrägt; sie lehnt sich vielmehr auch an den Kopf der Schiene an, um zugleich mit Senkung der Schiene (i) eine Senkung der Schiene (2) herbeizuführen.

Durch keilartige Ausführung des Befestigungsmittels k der Lasche mit Schiene (1) kann die Lasche mit ihrer unteren Anlagefläche fest auf den Fufs der Schiene (1) aufgedrückt werden.

Durch Schrauben s oder ähnliche Mittel kann Schiene (2) mit der durch den im Endpunkt der Schiene (1) belasteten Unterlage verbunden und in dieser Weise Schiene (2) mit den Laschen fest auf den Fufs der Schiene (1) niedergedrückt werden.

Durch Anwendung dieser Mittel würde auch in der Fahrrichtung v-u diese Verbindungsconstruction der gewöhnlichen überlegen sein.

Nach dem aufgestellten Grundsatz der Stützung ist es jedoch auch möglich, eine nach beiden Fahrrichtungen vollständig gleichartig wirkende Verbiridungsconstruction herzustellen.

Es sind solche in den Fig. 7 bis 9, ι ο bis 1 3 und 14 bis 17 zur Anschauung gebracht.

Die den Raddruck durch die Schiene empfangende Unterlage gewährt jedem der beiden Schienenfüfse durch die schräg gegenüberliegend angeordneten erhöhten Flächen (Fig. 9 und 13) direct nicht die vollständige Unterstützung. Die noch fehlende Unterstützung findet jede Schiene — und zwar findet sie die fehlende Unterstützung nicht am Fufs, sondern am Kopf — vermittelst der zugehörenden, mit ihr fest verbundenen Lasche auf dem unterstützten Theil des Fufses der anderen Schiene.

Die Eigenschaft der Verbindungsconstruction, dafs die Schiene auf einer Seite durch die Lasche gerade an ihrem Kopf unterstützt wird, kommt hier zur vorteilhaftesten Geltung. Zweckmäfsig wird man deshalb die Seite der Schiene direct — an ihrem Fufs — stützen, auf welcher der stumpfe Schnittwinkel sich befindet, so dafs auf der anderen Seite der spitze

Theil des Schienenkopfes in günstigster Weise durch die Lasche unterstützt und so verstärkt wird.

In den Fig. ι ο bis 12 ist eine derartige Ausführung veranschaulicht.

Will man die Verminderung desjenigen Stofses, der lediglich durch die örtliche Unterbrechung der Schienen ' bedingt ist, dadurch herbeiführen, dafs man jedes Schienenende auf eine gewisse Länge bis zur Schienenmitte abfräst, und die so bearbeiteten Enden dann passend neben einander legt, so würden die folgenden Fig. 14 bis 17 eine einfache Ausführungsart darstellen.

Die Unterlage ist hierbei wieder so beschaffen , dafs jedes Schienenende eine genügende directe Unterstützung nicht findet; die noch fehlende Unterstützung findet dasselbe vermittelst der Lasche wiederum auf dem unterstützten Theil des Fufses der anderen Schiene.

Bei den in Fig. ι ο bis 17 dargestellten Constructionen tritt also noch der dritte Vortheil hinzu: die Stofswirkung nämlich, die die nothwendige Lücke zwischen beiden Schienen hervorruft, ist auf das geringste Mafs gebracht.

Wollte man auf besonders gestaltete Unterlagsplatten, wie in den Fig. 9, 13 und 17 angegeben, verzichten, so würden an deren Stelle die erhöhten Flächen der Unterlage auch durch entsprechende dünne Bleche oder auch durch Hämmer oder W^ralzen auf der Unterlage selbst hergestellt werden können. Es könnte auch bei ebener Oberfläche der Schienenunterlage dem Fufs des Schienenendes die entsprechende unebene Fläche zur Erzielung der beabsichtigten Stützung gegeben werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Schienenverbindung, bei welcher die Unterstützung der Schienenenden auf der Unterlage (Schwelle) so erfolgt, dafs jeder Schienenfufs nur etwa bis zur halben Breite sich unmittelbar auf die Schwelle oder Unterlagsplatte aufsetzt, während auf der anderen Seite der Schiene eine mit ihr befestigte Lasche sich auf den Fufs der folgenden Schiene stützt, so dafs also die fest unterstützten sowohl, wie auch die schwebenden Hälften der beiden an einander stofsenden Schienenenden sich schräg (diagonal) gegenüberliegen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.