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Gewalzte Federzunge für Straßenbahnweichen Bei Federzungenweichen
für Straßenbahnen läßt man in bekannter Weise vielfach die Federzunge ununterbrochen
bis zum Stoß am Ende der Zungenvorrichtung laufen, um jeden Zungenstoß innerhalb
der Vorrichtung zu vermeiden. Da aber eine solche Federzunge in ihrem vorderen Teil
wesentlich niedriger ist als am Stoßende, wo sie die Höhe und die Form der Laschenkammer
der anzuschließenden Schiene haben muß, so wird eine solche Federzunge aus einem
geschmiedeten Stahlblock durch umfangreiche Bearbeitung hergestellt. Auch ist schon
vorgeschlagen worden, die Federzunge aus einem hohen, gewalzten Rillenschienenprofil
herauszuschneiden, wobei mit großem Materialabfall und nachträglicher Bearbeitung
der Schnittflächen zu rechnen ist. Bei beiden Herstellungsarten ist die Herstellung
der Federzungen recht kostspielig.
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Weiter ist es bekannt,, die Zungenvorrichtung aus einem besonders
niedrigen Oberbau mit durchlaufender gewalzter Federzunge his zum Stoßende herzustellen
und diese Vorrichtung auf einem besonderen Unterbau zu lagern, wobei Oberbau und
Unterbau zusammen die Höhe einer normalen Rillenschiene ausmachen. Bei einer solchen
Lösung sind die Federzunge und die Schiene des Unterbaues gleichzeitig mit der normalen
Anschlußscliiene zu verbinden, so daß ganz abnormale Anschlußlaschen erforderlich
werden, was bei der Fabrikation und der Verwendung derartiger Zungenvorrichtungen
störend wirkt.
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Das Neue der Erfindung liegt nun darin, daß eine gewalzte, in ihrer
ganzen Länge gleich hohe Zungenschiene von niedriger Höhe und mit breiten Füßen
an ihrem Stoßende mit einem kurzen Stück einer normalen Rillenschiene durch Bearbeitung
und Schweißung derart verbunden wird, daß die Zunge bis zum Stoß ununterbrochen
durchläuft und am Stoßende auf Laschenlänge oder mehr die Form einer normalen Rillenschiene
hat. Dieses wird dadurch erreicht, daß von der Federzunge auf eine entsprechende
Länge der Fuß und der Steg und von der Rillenschiene der Kopf abgetrennt wird und
beide Stücke durch Verschweißen längs der Trennfuge zu einem normalen Rillenschienenprofil
vereinigt werden. Der Steg des Rillenschienenstückes kann am inneren Ende beiderseits
durch Winkel verstärkt und durch den einen Winkel an der Gegenschiene abgestützt
werden. Die Verbindung kann durch Lichtbogenschweißung, besser noch nach dem Stumpfabschmelzverfahren
erfolgen.
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Diese Neuerung hat den Vorteil, daß eine gewalzte Zunge von geringer
Höhe, mit breiten Auflageflächen und ununterbrochen bis zum Schienenstoß durchlaufend
verwendet werden kann, die jedoch am Zungenende mit der anschließenden Fahrschiene
durch normale Laschen verbunden wird. Eine solche Federzunge läßt sich leicht zweckentsprechend
dimensionieren und hat verhältnismäßig geringes Gewicht und einfache Formen, die
sich leicht und billig auswalzen lassen, wobei die Aussparungen für die Federung
mit eingewalzt
werden können. Unter diesen Gesichtspunkten läßt
sich auch hochverschleißfestes Material verwenden, ohne daß der Gestehungspreis
der Zunge zu hoch wird, was ein weiterer Vorteil ist.
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Die neue Anordnung ist auf der Zeichnung dargestellt: Abb. i ist ein
Grundriß eines Weichenschenkels.
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Abb.2 ist ein Schnitt nach der Linie VIII-VIII (Abb. 6), in Pfeilrichtung
gesehen. Abb. 3 ist ein Schnitt an der Zungenspitze nach der Linie III-III.
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Abb. 4 ist ein Schnitt an der Zungenspitze nach der Linie IV-IV.
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Abb. j ist ein Schnitt an der Zungenspitze nach der Linie V-V.
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Abb. 6 ist ein Schnitt an der Zungenspitze nach der Linie VI-VI.
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Abb. 7 ist ein Schnitt an der Zungenspitze nach der Linie VII-VII.
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Die Weichenzunge ist mit a bezeichnet, die normale Rillenschiene,
welche mit ihr durch Schweißung verbunden ist, mit b und die Schweißfuge mit c.
Die zum Weichenschenkel gehörige Fahrschiene ist d und die Gegenschiene
e. An der Weichenzunge a. sind vom Stoßende i bis zur Linie f-g der
Steg und der Fuß abgetrennt, von da ab hat die Zunge das volle Profil. An der Rillenschiene
b sind vom Stoßende bis zur gebrochenen Linie f-g-la der Kopf und teilweise auch
ein Stück des Steges abgetrennt. Die Leitkante der Rillenschiene b bleibt bis zum
Beginn der Gegenschiene e erhalten, welche dann ihrerseits die Führung aufnimmt.
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An dem dem Stoß abgewendeten Ende der Rillenschiene b ist der Schienensteg
durch die beiden Winkel k und l verstärkt und durch die Schrauben in gegen
die Gegenschienee abgestützt. Die Weichenzunge oder Federzunge a liegt auf
der Zungenbettplatte ia mit ihrem vorderen Ende verschiebbar gelagert auf, während
das Zungenende auf der Linie i-f, f-g und g-h, mit der Rillenschiene b bzw.
den Winkeln k und l verschweißt ist und dadurch an seinem Ende mit der Schiene
b zu einem festen Ganzen vereinigt wird. Die Schiene b ihrerseits wird auf der Unterplatte
o des Weichenschenkels vernietet, verschweißt oder verschraubt, auch wird die Zunge
a auf der Zungenbettplatte .ra durch die Klemmplatte p und q und die Schrauben
r festgeklemmt, so daß durch beide Maßnahmen die Zunge a an ihrem Stoßende im Weichenschenkel
eingespannt ist und nur der vordere Teil der Federzunge in der üblichen Weise frei
beweglich bleibt.
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Gegenüber den bekannten Konstruktionen hat diese Anordnung den Vorteil,
daß eine verschleißfeste, gewalzte Weichenzunge mit eingewalzten Aussparungen für
die Federung und mit breiten Zungenfüßen mit großer Auflagefläche verwendet werden
kann, die gleichzeitig am Zungenende eine normale Laschenkammer hat und trotz ihrer
großen Vorteile die geringsten Herstellungskosten verursacht, da nur gewalztes Material
zur Verwendung gelangt.