-
Verfahren zum Wiederausrichten der Schwellen von Baggergleisen Die
Erfindung bezieht sich auf behelfsmäßig verlegte Bagger-, Kipp- und Förderbrückengleise,
die in Abraum-, Tagebau (Braunkohlen) und ähnlichen Tiefbaubetrieben verwendet werden,
und die von Zeit zu Zeit, entsprechend dem Vorschreiten der Erdarbeiten, verschoben
werden müssen. Hierzu dienen heutzutage zumeist Gleisrückmaschinen, deren Wirkungsweise
als bekannt vorausgesetzt wird, die nämlich das Gleis beim Verrücken anheben (vgl.
Deutsches Reichspatent 457 2I0. Für das Verständnis der Erfindung ist es
aber wichtig zu beachten, daß die zu verrückenden Gleisstränge fast durchweg in
einem Winkel um einen festen Punkt verrückt, d. h. verschwenkt wer.-den wie ein
Schwinghebel um sein Drehgelenk.
-
Bei diesem Rücken oder richtiger Schwenken des Gleisstranges verschieben
sich die das Gleis tragenden Schwellen in unerwünschter Weise in eine schräge, schiefwinklige
Lage zu den Schienen, vergleichbar einem Rechteck, dessen eine Seite festgehalten
wird, während die übrigen aus ihrer rechtwinkligen Lage in eine schiefwinklige Stellung
verschwenkt werden.
-
Bei diesem Verschwenken der Schienengleisstränge wird infolge der
erwähnten, unvermeidlichen Schrägeinstellung der Schwellen die Spurweite der Schienen
bedeutend verengt, d. h. sie werden näher aneinander herangerückt, und zwar in einem
solchen Maße, daß die Gleise von den Bagger- und .Abraumzügen nicht mehr befahren
werden können. Um die normale Spurweite wieder herzustellen, ist man daher, auch
wenn man sonst die Schrägstellung der Schwellen zu den Schienen in Kauf nähme, wohl
oder übel gezwungen, die Schwellen künstlich wieder in ihre ursprüngliche rechtwinklige
Lage zu den Schienen zu verziehen, wie der Fachausdruck lautet.
-
Das Verziehen wurde bisher von Hand und in sehr roher Weise durchgeführt,
nämlich mittels schwerer Stoßwerkzeuge oder Rammbären oderSchienenstücken, wobei
dieSchwellen beschädigt werden und zersplittern; auch verzog man die Schwellen einzeln
mittels einer vorgespannten Lokomotive oder mittels fahrbaren Schwellenrückers.
-
Bei diesen bekannten Einrichtungen werden die Schwellen` am oder im
Boden liegend verzogen, was wegen der Bodenreibung und wegen der zum Teil auf den
Gleisen und Schwellen lastenden Schwellenrücker erhöhten Kraftaufwand erfordert.
-
Hier setzt die vorliegende Erfindung ein mit einem neuen Verfahren
und dazugehörigen Verziehvorrichtungen, die das Wiedereinrichten bei über dem Boden
schwebenden Schwellen bewirken.
-
Die Erfindung besteht darin, daß das Schienengleis durch eine auf
ihm vorrückende Gleisrückmaschine fortlaufend angehoben wird, und daß während des
Vorrückens der Gleisrückmaschine eine in der Nähe der Hubrollen an der Gleisrückmaschine
befestigte
Verziehvorrichtung gegen das zurückliegende Ende der
angehobenen Schwelle stößt und es so lange -mitnimmt, bis beim Erreichen der rechtwinkligen--Schwellenlage
die Verziehvorrichtung auch gegen das andere Schwellenende stößt und dadurch die
Schwelle selbsttätig freigibt.
-
Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine zur Durchführung dieses Verfahrens
dienende Vorrichtung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
-
Abb. i zeigt eine Brücken-Gleisrückmaschine mit eingebauter Schwellenverziehvorrichtung
in Betriebsstellung; Abb. 2 ist eine Draufsicht, Abb.3 eine Seitenansicht mit außer
Betrieb gesetzter Schwellenverziehvorrichtung; Abb.4 zeigt in größerem Maßstab das
Greifrad der Vorrichtung in Arbeitsstellung; Abb.5 zeigt das Schaltwerk in Arbeitsstellung;
Abb. 6 zeigt das Greifrad während des Umschaltvorganges, Abb. 7 das Schaltwerk während
des Umschaltens; Abb. 8 zeigt die gesamte Vorrichtung von der Seite gesehen.
-
Die Schwellenverziehvorrichtung besteht in dem gezeichneten Ausführungsbeispiel
aus einer am Traggerüst io, io' der Gleisrückmaschine befestigten Drehwelle 2o,
die mit einem Greiferrad 21 versehen und in einem Gehäuse 30 gelagert ist.
Beim Fahren der Gleisrückmaschine laufen die Zähne 23 des Greiferrades 2i gegen
Mitnehmerstege 43 an den Schwellen 4o an und verschwenken diese zurück in ihre Normallage
rechtwinklig zu den Schienen 42, 44. Hierzu dient ein die Greiferradwelle 2o @ selbsttätig
steuerndes Schaltwerk, das durch an den Schwellen 4o befestigte Anschlagstege 45,
die mit Fühl-und Übertragungsgliedern zusammenwirken, angetrieben wird, und dessen
bauliche Ausgestaltung und Wirkungsweise im folgenden noch beschrieben wird.
-
Die einzelnen Teile des Schaltwerkes, Schalträder, Sperrklinken und
Antriebsglieder, sind auf der Greif erradwelle 2o und dem diese tragenden Gehäuse
3o befestigt und bilden zusammen. mit der Greif erradwelle 2 0 die Schwellenverziehvorrichtung,
diese ist als Ganzes in der Höhe verstellbar sowie im Winkel verschwenkbar und vielseitig
einstellbar am Traggerüst i o der Gleitrückmaschine befestigt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
bestehen, die Halte- und Einstellglieder der Verziehvorrichtung aus einem Windwerk
12 und einem biegsamen, zugleich eine Verschwenkung der Verziehvorrichtung gestattenden
Zugglied 14, Drahtseil, Kette a. dgl., an dem das Gehäuse 3o mittels eines Bügels
31 angehängt ist, ferner aus einer die Verziehvorrichtung mit dem Tragrahmen 5o
der Gleishubrollen 52, 54 verbindenden Kupplungsstange 16, die lösbar z. B. mittels
eingesteckter Schraubenbolzen befestigt ist und beim Verschwenken der Verziehvorrichtung
in die Ruhestellung nach Abb. 3 gleichfalls in eine dort ersichtliche Ruhestellung
gebracht werden kann.
-
Weitere Halte- und Einstellglieder, durch die die Verziehvorrichtung
an der Gleisrückmaschine befestigt ist, sind die Zugstangen 18, 18', durch die die
Greiferradwelle 2o an ihrem Außenende mit dem Traggerüst io verbunden ist, und die
mit Schrauben- und Muttertrieben i g, i g' versehen sind.
-
Bei Außerbetriebsetzung der Verziehvorrichtungwerden die Zugstangen
18, 18' in die aus Abb. 3 ersichtliche Ruhestellung gebracht, nämlich in Traghaken
17, 17' gelegt.
-
Durch die Schrauben- und Muttertriebe ig, i g' kann das Greiferrad
21 in bezug auf seine Arbeitslage gegenüber den Mitnehmerstegen 43 der Schwellen
4o genau eingestellt und so auch mit der Arbeit des Schaltwerks in Übereinstimmung
gebracht werden.
-
Auf den Schienen 42, 44 des Gleises ist die Schwellenverziehvorrichtung
abgestützt bzw. geführt durch Lauf- und Tragrollen 25, 35, 35' sowie ein Spurrollenpaar
36, 36', das mit seinen vorstehenden Flanschen den Kopf der Schiene 44 beiderseits
umfaßt.
-
Wie aus Abb. 8 ersichtlich, ist die eine der Spurrollen 36 am Gehäuse
30 ortsfest gelagert, während die andere Spurrolle 36' an einer durch Stellschraube
39 nebst Handrad 39' verschwenkbaren Tragwelle 38 gelagert ist, derart, daß
die Spurrolle 36' in und außer Eingriff mit dem Kopf der Schiene 44 gebracht werden
kann.
-
Soll die Schwellenverziehvorrichtung ganz außer Betrieb gesetzt werden,
so wird die Spurrolle 36' durch Lösen des Schrauben-und Muttertriebes 39, 39' ausgerückt,
und es werden die Kupplungsstange 16 sowie die Zugstangen 18, 18' gelöst und in
die Ruhelage gebracht, worauf die Verziehvorrichtung am Tragseil 14 hochgewunden
und in die Stellung nach Abb.3 verschwenkt werden kann.
-
Zu beachten ist, daß das Tragseil 14 mit Vorteil etwa in derMitte
zwischen denLängsträgern io, io' des Traggerüstes angeordnet und mit dem Gehäuse
30 sowie der Greiferrädwelle 2o durch einen Tragbügel 31 verbunden ist, der
so bemessen ist, daß die Verziehvorrichtung etwa über ihrem Schwerpunkt abgestützt
ist und beim Hochwinden in ihrer normalen Gleichgewichtslage verbleibt.
-
Der wichtigste Teil der Schwellenverziehvorrichtung ist, neben dem
Greiferrad, das
Schaltwerk, durch das das Greiferrad gesteuert,
nämlich zeitweise gesperrt gehalten wird. Das Schaltwerk besteht aus zwei auf der
Greiferradwelle 2o befestigten, in entgegengesetzter Richtung zueinander gezahnten
Schalträdern 60, 7o, die bei Vorwärts-und Rückwärtsfahrt der Gleisrückmaschine abwechselnd
benutzt werden und dabei mit wahlweise von Hand ein- und ausschaltbaren Sperrklinken6i,
71 zusammenarbeiten. Diese sind, wie die Abb. 5 und 7 zeigen, mehrzahnig ausgebildet
und an Winkelhebeln 62, 72 drehbar befestigt, die auf Zapfen 63, 73 am Gehäuse
30 schwingbar gelagert sind, und deren Schwingbewegung nach unten durch Anschläge
64, 74 begrenzt ist. Für jeden der Winkelhebel 62, 72 ist eine Zugfeder 69, 7 9
vorgesehen, durch die die jeweils in Betrieb befindliche Sperrvorrichtung, Winkelhebel
nebst Sperrklinke, kraftschlüssig in ihrer Arbeitsstellung (Abb. 5) gehalten wird.
-
Angetrieben wird das jeweils, für Vorwärts-oder Rückwärtsfahrt, in
Betrieb befindliche Schaltwerk durch eine mit Anschlagnase 65 versehene Kupplungsstange
66, die mit den Winkelhebeln 62, 72 durch Antriebhebel 67, 77 verbunden ist. Jedesmal
wenn die Nase 65 gegen einen der Anschlagstege 45 der Schwellen anläuft, wird die
Sperrklinke 61 (bzw. 7i), wie Abb.7 zeigt, ausgehoben, so daß sie den gesperrten
Zahn des Schaltrades freigibt und alsdann, über diesen Zahn sich abwälzend, zum
Eingriff mit dem nächstfolgenden Zahn des Schaltrades gelangt. Während jeder Abwälzbewegung
der Sperrklinke dreht sich, wie Abb. 6 zeigt, das Greiferrad 21 um einen Zahn weiter
in eine neue Bereitschaftstellung nach Abb. 4.
-
Die Antriebshebel 67, 77 der Winkel 62, 7 2 sind an diesen bei 63,
73 angelenkt und können verschwenkt werden; durch Umstecken von Steckbolzen in die
Stecklöcher 68 oder 68', 7 8 oder 78' werden die Winkelhebel 62, 7 2 nebst ihren
Sperrklinken 61, 71 in und außer Betrieb gesetzt.
-
In den Abb. 5 und 7 ist das rechts befindliche Sperrwerk 71,
72, 77 außer Betrieb. Soll die Schwellenverziehvorrichtung auf der anderen
Gleisseite als der auf Abb. i und 2 gezeichneten verwendet werden, so wird sie in
der oben beschriebenen Weise angehoben und, am Tragseil 14 hängend, um i 8o ° v
erschwenkt.
-
In der baulichen Ausgestaltung von Gleisrückmaschinen mit angegliederter
Schwellenverziehvorrichtung können noch mancherlei Änderungen vorgenommen werden,
ohne daß der Schutzbereich der nachfolgenden Patentansprüche verlassen oder von
den Grundgedanken, denen die Erfindung ihre Entstehung verdankt, abgewichen wird.
So z. B. können die Mitnehmerstege 43 mit schräg gestellten Arbeitsflächen versehen
und dementsprechend die Zähne 23 des Greiferrades schwalbenschwanzförmig unterschnitten
sein zum Zweck, ein sicheres Erfassen der Mitnehmer und damit der Schwellen beim
Verschieben zu gewährleisten.
-
Ferner könnte die Verziehvorrichtung mit gleichem Erfolg für mit Ausleger,
anstatt einem Brückenträger io, io', versehene Gleisrückmaschine verwendet werden.
-
Desgleichen könnte die Greiferradwelle 20 (wie gezeichnet) mehrteilig
ausgebildet sein, d. h. aus mehreren Stücken zusammengesetzt sein, derart, daß man
die Verziehvorrichtung durch Verkürzung oder Verlängerung der Welle durch Einsetzen
oder Herausnehmen eines Zwischenstückes 20' der Breite anderer Gleise, dessen Schwellen
verzogen werden sollen, leicht anpassen kann,