DE5277C - Verbesserungen an einem Oberbau-System für Strafsenbahnen - Google Patents

Description

1878.

-lasse 19.

G. A. L. SCHULTZ & CO. in BERLIN. Verbesserungen an einem Oberbau-System für Strarsenbahnen.

Zusatz-Patent zu No. 4815 vom 10. September 1878.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. September 1878 ab. Längste Dauer: 17. Juni 1892.

Das unter Patentschrift No. 4815, Oberbau-System für Pferdebahnen, den Erfindern ertheilte Patent hat einzelne Mängel gezeigt und gewährt nicht die unbedingte Sicherheit der Brauchbarkeit.

Eine Sattelschiene, welche in der Grundfläche nicht in einer Ebene auf der Schwelle aufliegt, ist zu leicht geeignet, die Schwelle zu zerstören. Ferner ist es unrichtig, die Schiene ohne Seitenbacken zu verwenden. Jeder seitliche Stofs wirkt bei Sattelschienen ohne Seitenbacken von der Mitte des Steines auf dessen beide Aufsenflächen und befördert die Zertrümmerung.

Die bei dem erwähnten System vorhandene Mittelrinne der Schwelle gestattet auch dem seitlich und durch die Bolzenlöcher eindringenden Wasser und Schlamm sich dort anzusammeln. Im Winter bildet sich demnach Eis unter der Schiene und hebt dieselbe je nach der Witte-, rung von dem Steine empor.

Da durch die andauernden Erschütterungen der Keil oder die Schraube nach und nach gelöst wird, so werden sich immer neue Schlammtheile in die Fuge drängen, und so ein stetiges Abheben der Schiene von der Schwelle bewirken.

Bei Revision der Strecke wird ein Anziehen der Schrauben oder ein Antreiben des Keiles keineswegs im Stande sein, die eingedrungenen Schlammtheile zu beseitigen; die Schiene bleibt lose und wirkt bei jeder Bewegung hämmernd auf die Schwelle und zumal auf die Ränder derselben, die auf die Dauer einer Zertrümmerung nicht zu widerstehen vermögen.

Es ist durchaus nöthig, ein stetig festes, keine Bewegung der Schiene gestattendes Auflager derselben auf dem Steine herzustellen.

Die Verbindung durch Schellenbänder, Schrauben oder Keile genügt dieser Anforderung nicht, da man wohl die Befestigung für den Augenblick durch möglichstes Antreiben bezw. Anziehen herstellen kann, hierdurch aber nicht zufällig entgegenstehende Körper, als Sandkörner oder Unebenheiten im Material zu beseitigen oder zu zerdrücken vermag. Ebenso wenig kann die zwischen Schiene und Schwelle gelegte Papplage sofort auf das Minimum ihrer Höhe zusammen gedrückt werden.

Erst durch den Gebrauch und wenn täglich Lasten die Schienen auf ihre Unterlage drücken, schliefsen sich dieselben fest auf den Schwel· len an.

Selbst bei fortgesetzter, bald nach dem Verlegen angewendeter Aufmerksamkeit wird es nicht möglich sein, sämmtliche Schrauben, Schellenbänder oder Keile sofort nach der Belastung anzuziehen und die Schiene wieder fest zu stellen. Die Schiene erlangt sonach einen Spielraum, welcher unter jeder Belastung verschwindet, sie springt dann aber, frei geworden, namentlich nach Aufhören eines durch quer darüber fahrendes Fuhrwerk ausgeübten Druckes zurück und schlägt gegen den Kopf der bereits gelockerten Schraube oder gegen den ebenfalls schon gelockerten Keil. Hierdurch wird die Schraube oder der Keil bewegt und weiter und weiter gelockert; der Spielraum, den die Schienen erhalten, wächst in jeder Stunde und führt schliefslich die Zertrümmerung der Schwelle herbei.

Da gerade bei neu verlegten Geleisen die Möglichkeit des Lockerwerdens der Verbindung der Schiene mit den Schwellen vorliegt, müfste, um die angedeuteten Uebelstände zu vermeiden, in den ersten Wochen, ja fast ein Jahr hindurch, ein stetiges Reguliren der Armirungen stattfinden. Dies Reguliren wird aber durch Menschenhände kaum regelmäfsig zu bewerkstelligen sein, würde auch zu theuer werden.

Diesen erwähnten Mängeln abzuhelfen, construirten Erfinder unter Berücksichtigung aller, gemachten Erfahrungen vorliegendes verändertes Oberbau-System für Pferdebahnen.

Die Vortheile, die die symmetrisch geformte Sattelschiene gewährt, führte zur Beibehaltung derselben, aber mit Anwendung von Seitenbacken.

Um eine horizontale Lagerfläche auf der Schwelle zu erlangen, brachte man in die beiden Rinnen, die durch die Seitenbacken und die Spurrinne eingeschlossen werden, je ein

Claims (2)

Längsholz α,., das; sich genau der Form des Eisens anschliefst und fur die Schienen gleichfalls eine horizontale Lagerfläche bildet. Die Höhe dieser beiden Hölzer ist so bemessen, dafs die Schiene in ihrem mittleren vertieften Theile nicht auf der Kunststeinlangschwelle aufliegt, sondern einen Zwischenraum zwischen Stein und Eisen herstellt, welcher mit der Zeit durch die Pressung des Holzes mehr und mehr verschwindet. Durch diese Anordnung wird aufser der Herstellung einer geraden Druckfläche auf dem Schwellenstein auch ein weiches Futter zwischen Eisen und Stein, und endlich für das Fahren selber ein sanftes Rollen erzielt. Die Kunststeinlangschwelle zeigt als Querschnitt die rechteckige Form. In der Längenrichtung befindet sich in der unteren Lagerfläche eine Kammer, in die hinein die Schiene b b aus Federstahl gelegt wird. Diese Schiene wird von einem Bolzen c durch eine Schleife erfafst. Der Bolzen c endigt nach oben in einem Gewinde, das in eine messingene Muffe mit Gewinde d eingreift. Nachdem diese Muffe mit dem unteren Bolzen durch Bewegung der ersteren genügend verbunden ist, wird von oben durch das in der Schiene angebrachte Loch ein zweiter kürzerer Bolzen /, dessen Kopf in die Schiene eingelassen ist, eingebracht und in die Muffe geschraubt, welche dadurch langsam gehoben wird und mit sich den unteren Bolzen und die an dessen unterem Ende eingeschlossene Federschiene anzieht. Das Anziehen der Schraube wird so lange fortgesetzt, bis die Federschiene sich fest gegen die untere Fläche der Kunststeinlangschwelle anlegt. Diese untere Fläche in der Kammer der Schwelle ist genau nach der Elasticitätslinie des zu verwendenden Federstahles geformt. Die Muffe selber wird, da ihre Höhenlage durch ein Auflager in der Kunststeinlangschwelle und durch die Deckschiene bestimmt ist, gezwungen, richtig zu functioniren. Wenn durch die Benutzung der Schienen durch Fuhrwerk die in der Einleitung erwähnte Lockerung der Bolzen durch Zerdrücken der zufällig zwischen den einzelnen Theilen sich befindenden Sandkörner und durch die gegenseitige Ausgleichung der nicht zu vermeidenden Unebenheiten eintritt, so hält die Federschiene kraft ihrer Elasticität den Bolzen stetig fest auf der Schiene, selbst wenn diese durch Belastung nach unten fester auf die Schwelle gedrückt wird. Da dieses Anziehen stetig ist, so wird ein Eindringen von Wasser und Schlamm zwischen Schiene und Schwelle von vornherein ausgeschlossen ; ebenso wird das Rückwärtsdrehen der Schrauben verhindert, indem dieselben jeder Bewegung der Schiene infolge der Thätigkeit der angewendeten Feder folgen. Die Kammer, in der die Feder wirkt, wird durch ein darunter liegendes, dünnes Brett gegen das Eindringen von Schmutz und Erde abgeschlossen. An den Stöfsen der Fahrschienen ist eine Unterlagplatte g angebracht, deren Form aus der Zeichnung zu erkennen ist. Diese Unterlagplatte wird durch je zwei Schraubenbolzen mit dem daraufliegenden Ende der Fahrschiene fest verbunden und gemeinschaftlich mit dieser auf der Schwelle in der oben beschriebenen Weise durch gekuppelte Bolzen, die ebenfalls durch eine Federschiene nach unten gezogen werden, gehalten. Das sämmtliche zur Verwendung kommende Holz ist als bestes Eichenholz gedacht, das den zerstörenden Einflüssen der Feuchtigkeit auf die Dauer von io bis 15 Jahren genügenden Widerstand entgegensetzt, nach welcher Zeit und auch während derselben, falls Reparaturen oder Auswechselungen der Schienen selber nothwendig erscheinen sollten, durch das Lösen der oberen Bolzen die Schienen leicht abgehoben und die Futterhölzer ergänzt werden können, während von der Erneuerung des Kammerverschlusses Abstand genommen werden kann, da das Unterlager der Schwellen nunmehr so fest geworden ist, dafs ein Eindringen der Erde in die Kammer nicht mehr zu befürchten steht. Die Mafse für das System sind die folgenden: Die Fahrschienen sind in Längen von je 7 m gedacht. Hiernach ergiebt sich die Eintheilung der Längen der Schwellen. Dieselben sind auf 1,10 m für die Mittelschwellen und auf 0,40 m für die Stofsschwellen festgesetzt. Jedes Schwellenstück hält durch zwei Bolzen in gleichen Abständen die Schienen fest. Patenτ-Ansρrüche:

1. Die Form der eisernen Sattelschienen mit Seitenbacken in Combination mit Holzausfütterungen α für Schwellen aus Kunstsandstein, wesentlich und zum¹ Zweck wie beschrieben.

2. Die Anwendung der Federn b b in Combination mit den Bolzen c, welche die Federn mit den Geleisschienen verbinden, und wobei die untere Fläche der Kammer, welche die Federn b b aufnimmt, gemäfs der Elasticitätslinie der Feder gestaltet ist, wie beschrieben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.